Test: Mercedes-AMG GT skończył karierę. Na pożegnanie zabrałem GT R‑a do Słomczyna

Przemysł motoryzacyjny ma to do siebie, że głośno wita swoje nowe produkty, ale ze starymi żegna się już po cichu. O fakcie końca produkcji dobrze znanego fanom Mercedesa-AMG GT dowiedziałem się w końcu nie z żadnego oficjalnego komunikatu czy kampanii reklamowej, a z kameralnej rozmowy grupy amerykańskich dziennikarzy z dyrektorem zarządzającym marki Philippem Schiemerem.

Potwierdził on na niej, że ostatni egzemplarz z tej linii opuścił zakłady w Sindelfinden we wrześniu. Tak skończył się kolejny etap w historii sportowych coupe sygnowanych przez Mercedesa i AMG... choć GT było wyjątkowe na ich tle.

O ile mówiło się o nim w charakterze następcy SLS, to tak naprawdę jedyne, co łączyło te dwa modele, to posiadanie jednej pary drzwi i fakt, że były to jedne z niewielu modeli opracowanych do tej pory samodzielnie przez AMG, wcześniej trudniącego się tylko fabrycznym tuningiem istniejących modeli.

Od SLS-a AMG GT różnił się zdecydowanie pozycjonowaniem rynkowym: miał być produktem powszechniej występującym (i był – jego całkowita produkcja wyniosła około 35 tys. sztuk). Tak naprawdę powstał z myślą o byciu pierwszym modelem, któremu miał zagrozić absolutnemu bestsellerowi tego segmentu od wielu dekad i prawdziwej legendzie aut sportowych, czyli Porsche 911.

Stąd wynikła podobna do niego wielkość i cena oraz kilka naprawdę wyjątkowych pochodnych modelowych na przestrzeni lat (swoją drogą AMG ma ewidentnie jakiś problem z Porsche – od pewnego czasu powtarzają tę samą strategię z Mercedesem-AMG GT 4-doorem wycelowanym wprost w Panamerę).

To również nie jest fakt, którym producent chwaliłby się oficjalnie, ale to właśnie usłyszałem – tym razem już osobiście – podczas mojego spotkania z Jochenem Hermannem, dyrektorem technicznym AMG. Kilka miesięcy temu opowiedział o roli, jaką miał ten model.

Debiut pierwszego GT osiem lat temu doprowadził więc w Affalterbach do powstania całego "gabinetu cieni". Podstawowa odmiana o mocy 462 KM była odpowiedzią na 911 Carrerę. Ale Carrera dostępna była w mocniejszej wersji S, więc w roku 2016 powstało też 510-konne GT S. Nazwa GT GTS brzmiałaby słabo, dlatego w języku Mercedesa kolejny stopień na drabinie mocy został ochrzczony GT C. W podobnym czasie, w roku 2016, światło dzienne ujrzała również otwarta odmiana Roadster. Aż w końcu AMG musiało ustawić swój celownik na – zdawałoby się niemożliwe do pobicia – 911 GT3.

To, że AMG tworzyło konsekwentnie swoich rywali dla kolejnych wersji 911, nie oznaczało wcale, że podążało drogą Porsche w zakresie ogólnej koncepcji pojazdu. W końcu GT, jak sama nazwa wskazuje, ma klasyczną dla gran turismo sylwetkę z długą maską z przodu, pod którą kryje się silnik. Choć ma też nietypową dla tego określenia małą kabinę bez tylnych siedzeń.

Najpełniej o tym fakcie przekonałem się w roku 2017, gdy zaliczyłem swój pierwszy kontakt właśnie z pochodną GT R. Burzliwe okoliczności tego spotkania opisałem wtedy na łamach Autokultu. Miejscem testu był dający sporo radochy, ale trudny i niebezpieczny tor Autódromo Internacional do Algarve, który pięć lat temu nazwałem "portugalskim odpowiednikiem Norsdschleife".

Moim pilotem podczas naszych wypadów na tor był nikt inny jak Bernd Schneider (kierowca wyścigowy, nie piłkarz), który najpierw wparował do mojego samochodu i prawie całkowicie dezaktywował elektroniczny system kontroli trakcji, a następnie wskoczył do auta przede mną, wyjechał na nitkę toru i tyle go widziałem.

Do tej pory nie wiem, czy bardziej postrzegam go jako geniusza czy jako wariata. Ale wiem, że jego trochę przerażający charakter znalazł swoje odzwierciedlenie właśnie w GT R, w którego rozwój był zaangażowany. O ile 911 GT3 jest precyzyjne, stabilne i wyrafinowane za sprawą swojego wolnossącego silnika, o tyle GT R jest brutalny i dziki. Na portugalskim torze potrzeba było dopiero umiejętności i odwagi pięciokrotnego mistrza DTM, najbardziej utytułowanego zawodnika w historii tej serii, by poskromić to auto.

Dość szybko GT R przeszedł lifting, który zauważalnie wygładził jego ostrą naturę. Zawieszenie zyskało więcej wybaczające podczas codziennej eksploatacji, miększe nastawy, a nowe normy emisji spalin WLTP niestety zmusiły układ wydechowy do zdecydowanego ugrzecznienia. Wzorem pozostałych wariantów napędowych, tak i tu lifting przyniósł odświeżony projekt przodu oraz nowocześniejsze wnętrze z większym ekranem centralnym oraz drugim, który zajął miejsce analogowych zegarów.

Nie był to jedyny powód, dla którego na przestrzeni lat cena na polskim rynku wzrosła z 771 tys. zł, które trzeba było dać w roku 2016, do 850 936 zł, od których startował ten model w ostatnich miesiącach dostępności na polskim rynku. Tak naprawdę dalej była to bardzo dobra wartość, jak na to, co dostawało się w zamian. Kluczowi rywale – wliczając tego najważniejszego – kosztują przynajmniej o około 100 tys. zł więcej.

Być może to uczciwe o tyle, że GT R nigdy nie wyróżniał się szokująco wielką mocą czy czasem sprintu do 100 km/h. Liczby wynoszą kolejno: 585 KM przy całkiem wysokich 6250 obr/min, 700 Nm w szerokim zakresie 1900-5500 obr/min, 3,6 s do 100 km/h i 318 km/h. Imponujące wartości, ale nie takie, które piszą historię supersamochodów na nowo.

GT R nie potrzebował ich jednak, by zasłużyć na osobny rozdział w tej historii. Nie potrafię nawet zliczyć, które to już moje spotkanie z tym modelem, a jednak po ośmiu latach już sam jego widok nie przestaje na mnie robić wrażenia, czy nawet wzbudzać trwogi.

Długa i szeroka maska nie zwiastuje co prawda obecności wielkiego silnika pod maską (ten jest po prostu duży: to dobrze znane, czterolitrowe V8 marki), a tylko jego wyścigowe ułożenie, przesunięte daleko za przednią oś w głąb kabiny. Ta z kolei została zredukowana do ciasnej przestrzeni przyklejonej gdzieś tam do tylnej osi. Zadek kierowcy jest usadowiony już właściwie na niej, a niewielki lewarek do zmiany biegów automatycznej skrzyni wrzucony jest gdzieś pod jego prawy łokieć.

Ta dobrze znana właścicielom wszystkich wariantów GT formuła tutaj została posypana magią wariantu R. To w nim swój powrót po ponad 60 latach zaliczył grill Panamericana, który przyjął się na tyle dobrze, że teraz jest już nieodłącznym atrybutem każdego nowego modelu AMG, od podstawowego A35 po elektryczne EQS 53.

Tutaj modyfikacje wykraczają jednak daleko poza estetykę. W nadwoziu można znaleźć kilka wyrafinowanych elementów ruchomych, jak przedni splitter, który obniża się przy prędkościach powyżej 80 km/h. Zwiększa on tym samym docisk na przedniej osi, ale i zmniejsza opór, co z kolei umożliwia uzyskiwanie wyższych prędkości i lepsze chłodzenie przednich hamulców. Za sprawą innych ruchomych listew pod zderzakiem powietrze to może zostać jednak przekierowane z hamulców na silnik.

Więcej znajdzie się tu jednak dużo mniej subtelnych elementów aerodynamicznych starej, motorsportowej szkoły. Za sprawą części z aluminium i włókna węglowego nadwozie jest jeszcze o prawie 6 cm szersze i w paru miejscach brutalnie poprzecinane częściami wyglądającymi na zaczerpnięte wprost z padoku toru wyścigowego.

Z tyłu płynne linie bezceremonialnie zaburza wydajny dyfuzor z aż czterema końcówkami układu wydechowego (przyjrzyjcie się: ta podwójna pośrodku nie jest jedyna) i wyczynowe skrzydło. Jest regulowane, ale nie jakimś tam przyciskiem na ekranie dotykowym, ale tak analogowo. Do zmiany kąta jego nachylenia trzeba wyjść z auta, wziąć śrubokręt i sobie je przestawić (albo i jakąś wkrętarkę, bo w tym egzemplarzu śruby były skręcone tak mocno, że nie dałem rady ich ruszyć).

Przynajmniej wyciągnąłem sobie pasy szelkowe, które producent dorzuca po prostu w tekturowym pudełku do bagażnika. W komplecie jest też instrukcja obsługi jak przymocować je do rur w kabinie. Tak, rur, bo wnętrze bezpardonowo przecina na pół klatka bezpieczeństwa.

Takie połączenie luksusu i wyścigowej surowości grzeje w 911 GT3, ale jeszcze bardziej właśnie tutaj, gdzie pomiędzy ekrany z telemetrią i ciekawe żółte pokrętło, do którego jeszcze wrócimy, wpasowano nowoczesne przyciski z ekranami dotykowymi, tapicerkę z jakościowej Alcantary i porządnie obszytej skóry oraz gustownie wykończone elementy z włókna węglowego. Ten widok, dotyk i zapach już wprawiają w dobry nastrój, a jeszcze nie uruchomiliśmy silnika. Zróbmy to teraz.

Czterolitrowe V8 budzi się do życia donośną eksplozją, dobrze znaną ze wszystkich modeli AMG opatrzonych oznaczeniem 63 od 2015 roku. Nie jest to jednak tak do końca ten sam silnik M177 co w nich, a równolegle opracowany M178. Najważniejszą różnicą pomiędzy nimi jest obecność suchej miski olejowej z racji torowego przeznaczenia (choć wyczynowa wersja GT3, którą inspirowany jest GT R, miała całkiem inną jednostkę wolnossącą).

Oprócz tego, w porównaniu do domyślnej jednostki AMG, która swego czasu napędzała wszystko od C63 do G63, zmodyfikowano turbosprężarki i oprogramowanie silnika, w wyniku czego podniesiono ciśnienie doładowania do 1,35 bar i stopień sprężania. Pojawiło się również skrócone przełożenie skrzyni biegów (niezmiennie nienaganna AMG Speedshift 7G-DCT), odchudzone o 0,7 kg koło dwumasowe oraz wał napędowy z włókna węglowego. Wszystko to po to, by reakcje na prawy pedał stały się jeszcze dziksze.

W połączeniu ze znaną już z M177, wydatnie doładowaną naturą tej podwójnie uturbionej jednostki, M178 przygniata swoim charakterem tak kierowcę, jak i tylne koła wozu. W takich warunkach nie potrzeba wiele, by buksowały na wszystkie strony. Parę akapitów temu narzekałem na stosunkowo skromne liczby, a tu nie potrafię wykorzystać choćby ułamka z nich. Powoli się adaptuję i nabieram tempa.

Nowa, ale nadal śliska nawierzchnia toru pod Grójcem jest niewdzięczna dla auta. Nie daje pola do popisu mocnym stronom tej konstrukcji, a zwłaszcza genialnemu, zachowującemu się jak prawdziwe wyczynowe układy zawieszeniu, które w bardziej sprzyjających warunkach zapewnią świetną przyczepność nie tylko na idealnie równej nawierzchni (o czym przekonałem się podczas wizyty innym egzemplarzem GT R-a parę lat temu na Przełęczy Salmopolskiej). Nie osiągam też prędkości, które pozwoliłyby dobrze poczuć działanie z pietyzmem ustawionej aerodynamiki.

Mogę za to poczuć daleką od atletycznej wagę 1630 kg. Wynika ona po części z wcale nie aż tak spartańskiego wyposażenia kabiny (w nazwie w końcu przed AMG znajduje się nadal Mercedes), a w większej mierze – z cudownie przekombinowanych i drogich systemów, w których lubuje się niemiecka myśl techniczna.

Jednym z nich jest system czterech skrętnych kół (już wcześniej znany z 911 GT3). 15 kg z wagi zdejmują (ale dokładają dużo pokaźniejszą sumkę do ceny) hamulce węglowo ceramiczne o średnicy całych 402 mm z przodu i 360 mm z tyłu (po liftingu są wreszcie dobre). I w końcu mamy jeszcze żółte pokrętełko w kabinie.

Jego działanie wytłumaczył mi sześć lat temu nieodżałowany Bernd Schneider. Przywołuje się je do życia po dezaktywacji "cywilnego" układu kontroli trakcji, który wtedy przekazuje pałeczkę wyścigowemu odpowiednikowi o dziesięciu stopniach ingerencji elektroniki w podawanie mocy na koła. Według naszego zaznajomionego mistrza DTM o ograniczonej poczytalności godne uwagi są tylko ostatnie trzy poziomy, oznaczone już czerwonymi lampkami kontrolnymi.

Na mokrym torze sprawdzam działanie auta w każdym z nich i znajduję idealny dla mnie punkt na granicy przyczepności… a właściwie kawałek za tą granicą. W tym momencie łapię w końcu rytm i znajduję z samochodem dialog, jakiego nie spodziewałem się nawiązać w tych warunkach.

Kontroli tylnej osi nie ułatwia balans wagi (53 proc. na tył), za to pomaga profesjonalny układ kierowniczy, znacznie bliższy prawdziwemu autu sportowemu niż to, co podaje się za takie w E63 AMG czy 4-doorze GT. Nawet w takich warunkach nie ulega wątpliwości: Mercedes-AMG GT R to wytrawna, charyzmatyczna konstrukcja torowa, która zostanie zapamiętana w historii aut z Affalterbach. A to, biorąc pod uwagę ich mnogość i kaliber, jest już sporym osiągnięciem.

Jak wiele ich jest, niech poświadczy choćby fakt, że na R nie skończyła się ewolucja AMG GT. Jego projekt rozwinięto do limitowanego GT R Pro (takie 911 GT3 RS) i GT Black Series, który wprowadził ten model na zupełnie nowy poziom mocy (730 KM) i ceny (uwaga: dokładnie 1 765 930 zł), czym, zapewne nieprzypadkowo, wszedł na rewir Porsche 911 GT2 RS.

W podsumowaniu ponownie przywołałem rywala GT z Zuffenhausen, jako że i powróciłem do niego na koniec mojej rozmowy z Jochenem Hermannem. W branży motoryzacyjnej są takie informacje, którymi producenci się nie chwalą, ale są też takie, których ich przedstawiciele nie chcą nawet wypowiedzieć na głos.

Na moje pytanie, czy druga generacja modelu GT jest już gotowa, dyrektor techniczny AMG tylko się uśmiechnął i spojrzał w sufit. Czy wzorem rywala z Zuffenhausen dorobi się dwóch małych siedzeń z tyłu? Uśmiech stał się jeszcze większy… A czy zachowany zostanie silnik V8? W tym momencie Hermann już się tylko ukłonił i w dobrym humorze opuścił naszą kolację. Głośna feta związana z premierą nowego modelu powinna nastąpić już wkrótce.