Test: Citroën C5 X 1.6 PureTech – niech żyje awangarda! (i odrobina rozsądku)

Po zniknięciu C5 w 2017 r. z Europy oferta Citroëna zrobiła się nieco… mdła. Najciekawszą i jedną z najlepszych propozycji w segmencie był C4 Grand Picasso, który też w końcu musiał uznać wyższość SUV-ów. No, może nie tyle wyższość, ile zamiłowanie klientów do nich. Wraz z nadejściem C5 X Francuzi odświeżyli trochę charakterystyczne dla siebie awangardowe podejście.

Najlepszym tego przykładem jest trudne do jednoznacznego zaszufladkowania nadwozie nowego modelu. Z jednej strony to podniesione kombi, ale mocno pochylona linia tylnej klapy przywołuje na myśl liftbacka. Volkswagen najprawdopodobniej uznałby to za podniesionego shooting brake’a. A co mówi sam Citroën o swoim dziele?

Czyli dalej stoimy w miejscu. Choć Citroën sam nie do końca wie, co stworzył, to trzeba mu przyznać, że nowy model kryje po trochu wszystkich z wyżej wymienionych. Pewne jest natomiast, że C5 X nie tylko jest flagowym modelem (choć prezydencką limuzyną raczej nie zostanie), ale wyróżnia się na ulicy i ma solidne argumenty, by przypodobać się klienteli. Szczególnie tej najbardziej ubolewającej z powodu wymierania segmentu D. Bo bez wątpienia C5 X do tej klasy należy.

4805 mm długości i 1865 mm szerokości przekłada się na naprawdę przestronną kabinę od pierwszego rzędu zaczynając, a na kufrze liczącym 545 litrów kończąc. W środku Citroën nieco lżej podszedł do manifestacji swojego nietypowego podejścia, ograniczając się głównie do kształtu górnej części deski rozdzielczej. Tunel środkowy to bowiem dobrze znany z innych modeli koncernu Stellantis element.

Ku mojemu zaskoczeniu, Francuzi nie postawili po raz kolejny na zupełnie nieergonomiczne sterowanie poszczególnymi funkcjami — panel klimatyzacji ma wreszcie fizyczną regulację z pokrętłami i przyciskami. Jeśli dodamy do tego przyciskową obsługę grzanych foteli i kierownicy, a także zwykłe pokrętło do regulacji głośności, można wręcz pomyśleć, że w Citroënie do głosu w końcu doszedł ktoś, komu zależy na wygodzie obsługi.

Trzy grosze dorzucił on też do nowych multimediów, które mają nową szatę graficzną i działają płynniej, niż te do tej pory znane z aut Citroëna. Do pełni szczęścia menu brakuje logiki i przejrzystości, które przydałby się również cyfrowym zegarom. Te ostatnie mają co prawda kilka różnych widoków, ale nawet wybór preferowanych treści do wyświetlenia nie jest zbyt intuicyjny.

Pomijając te wpadki, kokpit C5 X jawi się jako solidny i przemyślany, włączając w to materiały wykończeniowe. Gdzieniegdzie wkradł się twardy plastik, a tunel środkowy nie uniknął zatopienia w fortepianowej czerni, ale – poza kontrastującymi przeszyciami oraz miękkim wykończeniem elementów w zasięgu ręki miłym akcentem jest także drewniana listwa ciągnąca się przez całe wnętrze.

Fotele są po francusku wygodne, co oznacza, że miękkie siedzisko zadba o nasz komfort podczas długich podróży, ale na próżno szukać tu podparcia bocznego. Pozycja jest nieco wyższa niż w klasycznej limuzynie z tej klasy, a miłym detalem, który nawiązuje do kierownic citroënów sprzed dekad, jest szerokie dolne ramię na kierownicy.

O godny segmentu standard Citroën zadbał też w drugim rzędzie — poza faktem, że nawet wysokim osobom nie zabraknie miejsca, na "plecach" tunelu środkowego znajdziemy dwa gniazda USB-C, wnękę na szpargały i wyprowadzony nawiew. Producent pomyślał nawet o otworze na narty w podłokietniku, ale pewien niedosyt pozostawia fakt, że kanapa nie jest dzielona na trzy segmenty z możliwością złożenia samego środka.

Wnętrze tworzy otoczkę wygodnego i pakownego auta, ale jego zewnętrzna forma prędzej trafi do rodzin niż do przedstawicieli handlowych. A skoro mowa o dużym, pakownym aucie, to najchętniej zobaczylibyście tu oszczędnego diesla. Niestety, nic z tego. Pozostały benzyniaki i hybryda plug-in.

Ofertę otwiera 3-cylindrowy, 130-konny silnik 1.2, który wydaje się niesmacznym żartem w tak dużym i reprezentacyjnym aucie. To tak, jakby w wykwintnej restauracji kelner zaproponował wam zapiekankę z pieczarkami i ketchupem. Lepiej prezentowała się plasowana oczko wyżej, która zagościła w testowym egzemplarzu — to 1.6-litrowy czterocylindrowy PureTech, który generuje 180 KM i 300 Nm.

Złoty środek? Pewnie takowym by był, gdyby nie fakt, że… Francuzi zdążyli już wycofać rzeczony silnik, oferując go przez niespełna pół roku. Oto klasyczny przykład, jak teatralnie strzelić sobie w stopę, pozostawiając w ofercie za słabego, 130-konnego benzyniaka lub niezwykle drogą (bo zaczynającą się od 224 tys. zł) i niweczącą rodzinne atuty (bo zmniejszającą bagażnik i bak) 225-konną hybrydę. Co prawda niebawem 180-konny wariant zastąpi druga hybryda plug-in o tej samej mocy, ale trudno oczekiwać, by była atrakcyjna cenowo.

Jeśli jednak myślicie o 1,6-litrowej jednostce w aucie z drugiej ręki — wybór będzie rozsądny. 180 KM zapewnia wystarczającą dynamikę, chociaż 8,8 sekundy w sprincie do setki nie jest oszałamiającą wartością. Ale uwierzcie mi na słowo — w tym aucie więcej potrzebować nie będziecie. Podwozie C5 X dalekie jest od zachęcania nas do sportowej jazdy. Ono wręcz uwalnia ukryte pokłady spokoju i opanowania.

Co prawda podwozie nie jest aż tak galaretowate, jak w "prawdziwie" SUV-owym bracie C5 X — czyli C5 Aircrossie — ale mocno przechylające się nadwozie przy szybszym pokonaniu zakrętu zdaje się wręcz krzyczeć, żebyśmy przestali. Tymczasem zawieszenie odkryje swoje mocne strony w innych okolicznościach.

Sekretny przepis Francuzów zawierający m.in. progresywne ograniczniki hydrauliczne dba o to, by komfort pokonywania nierówności był na wyższym poziomie niż u konkurencji. Idzie za tym także cicha praca zawieszenia, choć masywne i wystające lusterka boczne są głównym winowajcą powstawania słyszalnych szumów.

Powiecie, że prawie 9 sekund do setki w aucie segmentu D to trochę wstyd, ale fizyczne doznania podczas przyspieszania nie dadzą wam tego odczuć. To zasługa maksymalnego momentu dostępnego już od 1900 obr/min. Z dobrej strony pokazała się także 8-biegowa, automatyczna skrzynia, która doczekała się nowego oprogramowania, dzięki któremu nie jest już tak ospała, a same zmiany biegów zachodzą zaskakująco gładko. Zaryzykowałbym nawet określenie "niezauważalnie".

Rozsądny wybór potwierdza także ekonomia 1,6-litrowej jednostki. Podczas pomiarów na autostradzie komputer wskazywał 7,4 l/100 km, a obroty przy 140 km/h utrzymywały się na niezłym poziomie 2,4 tys. Zwalniając do 120 km/h, można już osiągnąć wynik 6,3 l/100 km, natomiast na trasie krajowej zbliżycie się nawet do granicy 5 l/100 km.

Jeśli więc liczycie na oszczędności, to jedyny obszar, gdzie możecie ich doświadczyć. Na pewno nie liczcie na nie przy kupnie. Ceny C5 X zaczynają się od 161 350 zł. Jeśli z kolei weźmiemy wersję Shine, którą miałem do testu, kwota urośnie już do poziomu 183 350 zł. Co prawda dostaniemy w zamian m.in. adaptacyjny tempomat, kamerę cofania, bezkluczykowy dostęp, podgrzewaną kierownicę czy indukcyjną ładowarkę, ale to wciąż duża kwota, nawet w obliczu galopujących wzrostów cen. Najlepszym tego przykładem niech będzie fakt, że gdy 180-konna odmiana była jeszcze dostępna, w odmianie Shine, kosztowała… 183 tys. zł.

Trudno także C5 X zestawić cenowo z innymi autami. Jeśli skupimy się na klasycznych reprezentantach segmentu D, wypadnie źle. Zarówno Passat Variant, jak i Mazda 6 Kombi zaczynają się od 150 tys. zł, dysponując przy tym mocniejszym silnikiem. Bardziej adekwatnym rywalem byłby Passat Alltrack, jednak ten w podstawie ma 200-konnego diesla i napęd na cztery koła, co winduje kwotę otwierającą do poziomu 210 tys. zł. Tylko tu już do gry wchodzą inne argumenty.