Test: Mazda 6 kombi 2.5 Skyactiv-G – za takimi samochodami niedługo będziemy tęsknić

Wsiądź do Passata, przeskocz do Superba, potem chwilę posiedź w Peugeocie 508, a następnie w Renault Talismanie. Jeszcze tylko trochę w Insignii, a na koniec Volvo S60 i daj sobie kilka minut na przyswojenie tego wszystkiego, co poczułeś, co widziałeś.

Następnie otwórz drzwi do Mazdy 6, usiądź w nijako wyglądającym fotelu i ustaw wszystko to, co byś chciał ustawić. Szybciej, łatwiej, bardziej intuicyjnie i bez błądzenia wzrokiem po całym kokpicie w poszukiwaniu jakiegoś ładu i składu. Masz tu pokrętła i przyciski, a ekran multimediów nie przytłacza swoim wyglądem i nie… nie ma w nim przycisków do ustawiania temperatury.

Zabrałeś ze sobą płytę CD? Tak, ten zapomniany krążek, który możesz włożyć do odtwarzacza i delektować się wysokiej jakości muzyką płynącą z głośników systemu Bose. To wszystko masz w Mazdzie 6, która okazuje się samochodem tak zwyczajnym, że początkowo tego nie docenisz, a nawet stwierdzisz: hej, czy to na pewno nowe auto?

A jeszcze nie włączyłeś silnika. Przycisku nie szukaj tam, gdzie nie powinno go być, jak u konkurentów. Jest na wysokości twojego wzroku, byś nie musiał tego robić. Umieszczony tak logicznie i w tak oczywistym obszarze kokpitu, że przez kilka dni nie mogłem się przyzwyczaić. Rozumiesz?

Wszystko już tak stanęło na głowie, że ergonomia jest pojęciem niemodnym, a bezpieczeństwo wyraża się przez obsługę klimatyzacji wymagającą oderwania wzroku od drogi na kilka sekund i skupienia się na dokładnym ustawieniu żądanej temperatury. W Mazdzie 6 nie ma o takich rzeczach mowy.

Przycisk start uruchamia jednostkę benzynową o pojemności 2,5 litra generującą 194 KM. Bez turbodoładowania, więc działającą w sposób płynny, harmonijnie rozwijającą moc. Kierowca Škody Superb 2.0 TSI o mocy 190 KM odjedzie na każdej próbie przyspieszenia, ale z miejsca szybciej ruszy kierowca Szóstki. Dlaczego?

Ponieważ jej klasyczny automat, obsługiwany dźwignią, a nie przyciskiem, nie czeka, nie waha się i nie zadaje pytania: czy nie wcisnąłeś pedału gazu przez pomyłkę? Ty, próbując wstrzelić się z wjazdem na rondo, odpowiadasz: nie, zamknij się i jedź! On jeszcze zada ci jedno: czy jesteś tego pewien?

Tak obecnie działa skrzynia biegów DSG, S tronic i niektóre inne przekładnie automatyczne z liczbą przełożeń większą niż 7. Mazda 6 ma tylko 6 biegów i jakoś w zupełności jej to wystarcza. Na autostradzie przy prędkości 140 km/h wał silnika kręci się tylko 2800 razy na minutę, a z baku znika 8,7 l benzyny na każde 100 km. Nie jest to wynik rewelacyjny, a wyciszenie szumów mogłoby być lepsze, ale wszystko mieści się w normie.

Jednostka Mazdy to zupełnie inny silnik niż doładowane 2-litrówki konkurencji. 258 Nm momentu osiąga dopiero przy 4000 obr./min i tym odstaje od reszty. Jednak sposób rozwijania mocy i prędkości daje niełatwą do opisania przyjemność z jazdy, która przypomina stare czasy. Wraz ze wzrostem obrotów moc narasta w sposób naturalny, a dźwięk silnika zamienia się w niezbyt przytłaczający, ale wyraźny ryk, jakby był tu sportowy układ dolotowy.

To tylko zachęca do dynamicznej jazdy, ale Mazda 6 jest stworzona do płynnej. Dół jest wbrew pozorom wystarczająco mocny, ale zanim rozpocznie się wyprzedzanie, warto kliknąć tryb sportowy skrzyni biegów. Nie ma tu innych, zbędnych trybów. Żadnego wchodzenia w menu, wybierania itp. Po prostu klik i jest. Klik i nie ma.

Przy zachowaniu powściągliwości w temacie wyprzedzania za wszelką cenę, na drodze krajowej wystarczy wam mniej niż 6 l benzyny na 100 km, choć przyznam, że nie jest to łatwe do osiągnięcia. Trzeba dobrych warunków i spokojnej jazdy. Jednak z drugiej strony, nawet dynamiczna podróż skutkuje spalaniem niewiele ponad 7 l/100 km. Realnie na polskich trasach zawsze spalanie będzie oscylować wokół 7 l.

Niestety pojawia się tu łyżka dziegciu w beczce miodu. By dostosować silnik do wyśrubowanych norm emisyjnych, Mazda posłużyła się systemem mild hybrid i odłączania dwóch z czterech cylindrów. Podobnie jak w 2-litrowym SkyG w Mazdzie 3, tak i tu przejście z trybu 2- na 4-cylindrowy i na odwrót jest sygnalizowane wyczuwalnym szarpnięciem, a jazda na 2 cylindrach to pewne wibracje. Co ciekawe, po puszczeniu gazu silnik całkowicie się wyłącza, a po wciśnięciu włącza i tego nie da się wyczuć.

Kolejny obszar, znacznie różniący się od innych samochodów segmentu D, to zawieszenie, którego nawet za dopłatą nie wyposażycie w apdatacyjne amortyzatory. Klasyczne spełniają swoją rolę znakomicie i to zarówno w kwestii komfortu jak i pewności prowadzenia. Auto jeździ bardzo stabilnie i jest wyważone. Sprężyste, a zarazem nie straszy wychyleniami nadwozia na szybko pokonywanych łukach. Złoty środek?

Owszem i to z 19-calowymi felgami w komplecie, które mogłyby być za duże i zbyt sztywne na nierówne drogi, ale okazuje się, że są w sam raz. Można jednak pokusić się o 18-calowe, jeśli bardziej niż na zwartości układu, zależy wam na komforcie.

Elektronika przeszkadza tylko wtedy, kiedy do akcji wkraczają systemy bezpieczeństwa. Pracują bardzo dobrze i do tego nie mam żadnych zastrzeżeń, natomiast irytuje komunikat przypominający o trzymaniu rąk na kierownicy, kiedy je trzymasz, ale nie korygujesz toru jazdy, bo nie trzeba. Na dobrą opinię zasługują reflektory główne, diodowe i adaptacyjne zarazem, które szybko i sprawnie dostosowują światło do potrzeb.

Choć Mazda 6 jako całokształt bardzo mi się spodobała, to widać, że nie jest to samochód tak nowoczesny jak najnowsi konkurenci. Ostatni lifting miał miejsce w 2018 r., ale nie wniósł aż tyle, by można tu było mówić o technicznym szczycie. I dobrze, bo model 6 świetnie pokazuje, że więcej nie trzeba. Jednak wystarczy szybka przesiadka do nowej Trójki, by zobaczyć, że jest między nimi różnica wieku i to wciąż bez przerostu formy nad treścią.

Na przykład kamera cofania ma jakość obrazu poniżej segmentu B - w Mazdzie 3 jest rewelacyjna - za to wszystko wynagradzają ogromne lusterka zewnętrzne. Wykonanie kokpitu ogólnie jest dobre, natomiast zdarza się, że wpada w rezonans i skrzypi. Jest to szczególnie denerwujące, kiedy chce się głośniej posłuchać muzyki.

Kolejna rzecz to podłokietnik, którego w praktyce nie ma. Jest tunel środkowy i wąskie obszary wyłożone skórą, o które da się podeprzeć łokieć, ale nie jest to wygodne. Ponadto pod tą miękką tapicerką pod obciążeniem łokcia i tak czuć twardy plastik.

Ostatni element, którego Mazda 6 po prostu nie ma, to trzecia strefa klimatyzacji. Z jednej strony, by nawiązać do konkurencji, mogłaby się pojawić. Z drugiej natomiast, w praktyce okazuje się zbędna.

Samochód testowy w wersji SkyDream kosztuje wyjściowo 179 900 zł, natomiast testowy doposażono do poziomu 182 800 zł. Zatem praktycznie wszystko, co widzicie na zdjęciach, jest już w standardzie, w tym pełny pakiet systemów bezpieczeństwa, wentylowane fotele przednie, podgrzewane tylne czy head-up display – jeden z najlepszych na rynku. Warto to uwzględnić przy ocenie ceny samochodu, która wbrew pozorom wcale nie jest wygórowana.

Pełne dane techniczne na Autocentrum.pl