Używany Citroën C4 Picasso i Grand Picasso – pomysłowe auto za rozsądną cenę. Tylko, że francuz

Dla jednych problemem tego samochodu jest jego pochodzenie. Dla innych to największa zaleta. Z uwagi na fakt, że jest francuski, ma kilka typowych dla takich aut bolączek. Jednak jego atrakcyjna cena i pojemność wnętrza przekonuje wiele osób, które przymykają oko, że to nie niemiec czy japończyk.

Jest pojemny, stosunkowo tani i nowoczesny. To główne atuty drugiej generacji modelu oznaczonego jako Picasso, bazującego na rozwiązaniach technicznych kompaktowego C4 - pierwszym była Xsara Picasso. Auto ma jednak więcej zalet przemawiających za jego zakupem. To m.in. sprawdzone silniki Diesla, wysoka funkcjonalność i komfort jazdy, a pomysłowość Francuzów w aranżacji przestrzeni sprawia, że niełatwo się przesiąść potem do minivana z Niemiec czy Japonii.

Zaprezentowany w 2006 r. Citroën C4 Picasso jest następcą modelu Xsara Picasso, zbudowanym wg tego samego pomysłu. Niektóre rozwiązania techniczne oraz stylizację znane z kompaktowego auta przeniesiono do minivana. To też sprawia, że niektóre części są zamienne, ale zasadniczo są to dwa odrębne modele.

Początkowo samochód był dostępny w wariancie 5-miejscowym, ale w 2007 r. pojawiła się wersja Grand z 7 siedzeniami. W plebiscycie Samochód Roku 2007 zajął trzecie miejsce. Co ciekawe, zwyciężył wówczas obecnie najmocniejszy konkurent rynkowy – Ford S-Max. Było to ostatnie zwycięstwo w tym konkursie samochodu typu MPV.

Cechą szczególną modelu jest projekt wnętrza. Nietypowa przednia szyba sprawia, że kąt widzenia jest znacznie większy nich w innych autach tej klasy. Więcej widać nie tylko na boki, ale i do góry.

Kolejna rzecz to kokpit z umieszczonymi pośrodku wyświetlaczem wskaźników. Żeby było jeszcze dziwniej, panel sterowania klimatyzacją znajduje się przy drzwiach – osobny dla każdego pasażera z przodu (pasażer ustawia tylko temperaturę).

To spowodowało, że samochód jest jednym wielkim schowkiem podzielonym na obszary. Tylko na desce rozdzielczej są aż 4 – dwa w górnej części, jeden pośrodku na dole (klimatyzowany) i jeden klasyczny po stronie pasażera.

Pod klapką kryje się również 1-dinowy radioodtwarzacz. W centralnej części samochodu może znajdować się dźwignia zmiany biegów, ale tylko w wersji z manualem. Dźwigienka do automatu jest za kierownicą, jak w samochodach amerykańskich. Co więcej, kierownica ma obrotowy jedynie wieniec – środkowa część pozostaje nieruchoma. W bogatszych wersjach są na niej przyciski i pokrętła.

Równie ciekawie prezentuje się tylna część pojazdu. Są tam standardowo trzy niezależne siedzenia – każde z zaczepami isofix. Nie zawsze jest to dobre rozwiązanie dla 4 osób, ale auto pozwala zapiąć 3 foteliki obok siebie, co jest nieocenioną zaletą w przypadku większych rodzin. Rzadko, ale spotyka się także wersje z dwoma fotelami w drugim rzędzie, co daje znacznie większy komfort jazdy dwóm osobom, ale nie jest to aż tak wszechstronne auto jak standardowe.

Jakby tego było mało, niektóre wersje mają także isofixy z przodu. Z tyłu są również rozkładane stoliczki i osobno regulowana wentylacja, a rodzice docenią fabryczne rolety na boczne szyby.

Bagażnik jest bardzo pojemny (500 l lub 576 l w Grand), a niektóre auta wyposażono w kratę oddzielającą go od kabiny. Inną opcją jest wyjmowany fabryczny wózek na zakupy czy wyjmowana latarka. Jeśli na parkingu zrobi się ciasno, do bagażnika można coś włożyć przez uchylaną szybę. Dodatkowym wyposażeniem wersji Grand była tylna oś zawieszona na miechach pneumatycznych, co pozwalało ją obniżyć do załadunku.

Podsumowując tę pomysłowość francuskich konstruktorów, nie można zapomnieć o jednym – nie każdemu się to spodoba i nie każdemu to wszystko jest potrzebne. Choć czytając opis modelu, można odnieść wrażenie, że auto jest wspaniałe, to warto taki samochód obejrzeć na żywo, usiąść, podotykać i dopiero stwierdzić, czy na pewno wszystko pasuje. Po prostu dla niektórych będzie to samochód pełen dziwactw. Do tego jeżdżący przeciętnie.

Gdyby wiek nie był istotnym czynnikiem, godnymi polecenia samochodami byłyby głównie te sprzed liftingu, który miał miejsce w 2009 r. W tym roku zaserwowano klientom nowoczesne silniki zaprojektowane z myślą o niskiej emisji spalin, czyli w praktyce droższe i trudniejsze w utrzymaniu od poprzednich.

Początkowo oferowano dwa proste silniki benzynowe znane od wielu lat z aut PSA. Motory 1.8 16V i 2.0 16V z rodziny EW słyną z wysokiej trwałości i stosunkowo dużej niezawodności, choć cierpią na wycieki lub spalanie oleju i sporadyczne problemy z zapłonem.

W praktyce jedynym poważnym problemem tych silników może być przebieg i zużycie, co może powodować nadmierną konsumpcję oleju (zwykle uszczelniacze zaworów). Alternatywnie instalacja gazowa, która została źle dobrana lub nieprawidłowo zestrojona. Lepszym wyborem do gazu jest motor 2.0.

Nowa generacja jednostek benzynowych przyniosła głównie... problemy. Bazowy motor 1.6 VTi oraz jego turbodoładowana odmiana THP z wtryskiem bezpośrednim są krytykowane za szereg wad, które zostaną niebawem opisane w oddzielnym artykule. Należą do nich układ rozrządu, chłodzenia, dolotowy oraz duży pobór oleju.

[b]Benzynowe:[/b]

• []1.6 VTi (120-122 KM)[]1.8 16V (125 KM)[]2.0 16V (140 KM)[]1.6 THP (140, 150, 156 KM)

[b]Diesle:[/b]

• []1.6 HDI 16V (109 KM)[]1.6 HDI 8V (112 KM) 2.0 HDI 16V (136, 150, 163 KM)

Co prawda sprawny motor 1.6 THP ma przyjemną charakterystykę i stosunkowo niskie spalanie, ale ryzyko kosztownej awarii jest na tyle dużo, że nie pozostaje nic innego jak zasugerować inną jednostkę. Jest to silnik, który warto kupić, ale tylko dla osób w pełni świadomych potencjalnych problemów.

Z dieslami jest znacznie lepiej. Niezależnie od roku produkcji niemal każda wersja na olej napędowy jest godna polecenia. Bardziej usterkowe, ale tańsze w naprawach są diesle 1.6 HDI, natomiast mniej awaryjne i trwalsze są diesle 2.0 HDI. Każdy diesel ma filtr FAP, w każdym warto dokonać rewizji napędu rozrządu, szczególnie w 1.6 HDI, oraz napędu osprzętu (zwłaszcza koła pasowe).

Szczególnie polecana jest wersja 2.0 HDI o mocy 163 KM z 6-biegowym automatem. Niestety dość rzadko spotykana, gdyż był to też najdroższy wariant modelu. Jednocześnie jedyny z automatem, który warto kupić.

Pozostałe silniki współpracowały z przekładniami ręcznymi bądź automatycznymi dwóch typów. 4-biegowa z konwerterem, ale o niskiej trwałości oraz 6-biegowa zautomatyzowana, która ma masę problemów ze sterowaniem i często wymaga adaptacji. Obie skrzynie są źródłem problemów i mogą unieruchomić pojazd.

Niestety wybór jest bardzo trudny. Jeśli zdecydujecie się na wolnossące silniki benzynowe, które mogą być już wyeksploatowane, to jesteście skazani na auta minimum 10-letnie i nierzadko na zasilanie LPG, gdyż średnio spalają ok. 10 l/100 km. Wybierając auta po liftingu, z dobrych pozostają tylko diesle, które z założenia nie są, ale mogą być również źródłem wydatków – osprzęt, jak w każdym innym dieslu z systemem Common Rail.

Koszty serwisu wcale nie muszą być niższe niż w przypadku zadbanej odmiany 1.6 THP po wymianie rozrządu czy serwisowanej z sercem – regularna kontrola oleju i wymiana co 10-15 tys. km. Jedyna wersja C4 Picasso, której naprawdę nie ma sensu kupować to 1.6 VTi – osiągi za słabe do potencjalnych kosztów serwisu.

Oczywiście głównym źródłem problemów w samochodzie jest elektryka. Awarie mogą być drobne – niedziałające podnośniki szyb, panel klimatyzacji, podgrzewanie siedzeń, światła – lub poważniejsze, jak awarie modułów czy elektrycznego hamulca postojowego. W przypadku posiadania takiego auta nieoceniony jest dostęp do dobrego fachowca zajmującego się samochodami Grupy PSA. Zna ich bolączki i nie będzie walczył z problemem, o którym nie ma pojęcia.

Jednym z droższych w naprawie obszarów może być pneumatyczna regulacja tylnej osi. Jest to system samopoziomujący, dostosowujący się do obciążenia. Z drugiej strony pozwala on ręcznie obniżyć samochód do załadunku. Niestety z czasem awarii ulega kompresor lub/i miechy powietrzne. Wymiana zawsze kończy się wydatkiem od 1000 zł w górę.

Są warsztaty, które zajmują się także regeneracją tych części, ale nie można oczekiwać sporo większych różnic w kosztach. Auto jednak i w tym temacie przypomina, że jest z Francji - podobne naprawy w samochodach innych marek, w tym japońskich, mogą kosztować 2-3 razy więcej.

Serwisem standardowego zawieszenia nie trzeba się specjalnie przejmować. Tylne to prosta belka skrętna, a z przodu klasyczne MacPhersony.

Rynek jest bardzo bogaty w oferty sprzedaży tego modelu, a ceny startują od poziomu ok. 8-10 tys zł. Za ładnie wyglądające auto, które wydaje się być zadbane, trzeba zapłacić ok. 20 tys. zł, choć zdarzają się ciekawe oferty za 15 tys. zł. Najdroższe auta kosztują w granicach 25-30 tys. zł. Przeważają wersje z silnikami Diesla. Niestety bardzo mało jest tych najwyżej cenionych, czyli 2.0 HDI (ok. 15 proc.), a mocnego wariantu ze świecą szukać.

Nie mniej warto kupić Citrona C4 Picasso. Łatwo docenić jego walory oraz względnie niską cenę – za Forda S-Maxa z podobnych roczników trzeba zapłacić kilka tys. zł więcej. Niskie są też koszty utrzymania pod warunkiem, że wybierzecie dobrą wersję lub zadbany, regularnie serwisowany egzemplarz. Najtrudniej jest zdecydować się na silnik. Warto przy zakupie przewidzieć zapas ok. 3000 zł na tzw. pakiet startowy, zwłaszcza w przypadku diesli i silników THP.