Test VW Passata Variant R‑Line Edition: klasyczny przykład przerostu formy nad treścią

Trudno pomylić Volkswagena Passata z jakimkolwiek innym autem. Jego charakterystyczne elementy na tyle zakorzeniły się w sercach klientów marki, że wcale nie dziwi mnie posunięcie koncernu przy okazji liftingu jednego ze swoich najstarszych graczy. Po co zmieniać coś, co wciąż spełnia oczekiwania pod kątem stylistycznym, jeśli można to tylko wzbogacić technologią. No i rzecz jasna dopasować silniki do wymogów Unii Europejskiej.

Passat nie tylko doskonale pełni funkcję pojemnego i funkcjonalnego auta rodzinnego, ale nierzadko przemierza także setki kilometrów, kolekcjonując kolejne kubki z kawą ze stacji benzynowej przed fotelem pasażera, sprawdzając się w roli samochodu przedstawiciela handlowego. I choć zarówno kierowcom z pierwszej, jak i drugiej grupy na widok wersji R-Line Edition nieco szybciej zabije serce, a źrenice gwałtownie się rozszerzą, to mam wrażenie, że ostatecznie go nie wybiorą.

Co to R-Line Edition? Jest to specjalna, limitowana do 2000 egzemplarzy wersja popularnego volkswagena, której zaszczepiono iskrę topowych modeli marki. Może być napędzana najmocniejszym benzyniakiem (2.0/272 KM) lub najmocniejszym dieslem (2.0/240 KM). W moim przypadku był to ten drugi silnik.

Nadszedł dzień, w którym miałem rozpocząć moją kilkudniową przygodę z autem. Spokojnie krocząc przed siebie, minąłem otwarte wrota pomieszczenia, w którym stał. Kątem oka dostrzegłem intrygująco zarysowane linie dodatkowego ospojlerowania i niespotkane dotąd połączenie kolorystyczne. Obudziłem się z letargu, szybko zawróciłem i niepewnie zajrzałem do środka. "Passat może tak wyglądać? Nie, niemożliwe" – pomyślałem. Na zdjęciach nie wyglądał tak atrakcyjnie.

Pierwsze wrażenie było piorunujące. Wtedy poznałem, czym jest R-Line Edition. Przynajmniej z zewnątrz. Samochód przede wszystkim hipnotyzuje zestawieniem kolorystycznym, które jest jedną z nielicznych cech odróżniających zwykłego passata z pakietem R-Line od wersji R-Line Edition. Zarezerwowany dla tej wersji szary lakier Mondstein (z niem. – księżycowy kamień) w pierwszej chwili przypomina Nardo Grey, znany z topowych aut marki Audi. Zestawiono go z czernią. Dużą ilością czerni.

Znajdziemy ją niemal wszędzie. Polakierowano nią dach, obudowę lusterek, relingi dachowe, obramowania bocznych szyb, ramki reflektorów, a także listwy drzwiowe, 19-calowe felgi (to te same co w Golfie R), ramki reflektorów i tylny dyfuzor. Tak, dobrze czytacie, dyfuzor, ale mogę was zapewnić, że pełni on funkcję wyłącznie ozdobną. Co więcej, jest z obu stron otoczony już nie dwoma, a w sumie czterema zagłębieniami, które służą imitacji końcówek wydechu.

Passat w tej wersji - mimo miejscami oszukanego "sportu" - sprawia wrażenie wyjątkowo wyrafinowanego i zadziornego. Brzmi trochę jak antonim, prawda? Ale Volkswagenowi faktycznie udało się zrobić przyczajonego drapieżnika z przyjaznego, uśmiechniętego i miejscami nudnego rodzinnego kombi.

Wbrew pozorom, Passat nawet na 19-calowych felgach i niskoprofilowych oponach potrafi być komfortowy. Niemała w tym zasługa adaptacyjnego (choć obniżonego o 15 mm) zawieszenia, które w trybie Comfort sprawnie wybiera niedoskonałości asfaltu. Problem pojawia się dopiero przy krótkich nierównościach poprzecznych, które dość mocno dają znać o swojej obecności odczuwalnymi "strzałami".

Mimo wszystko jest to wciąż doskonały kompan wszelkiego rodzaju podróży. Niemały udział w wygodzie ma także sportowy fotel ergoComfort (w R-Line Edition obity częściowo skórą Nappa), który dodatkowo był wyposażony w pamięć ustawień i funkcję masażu (5750 zł dopłaty).

A jeśli mowa o długich trasach, to nie sposób nie wspomnieć o sercu Passata. 2.0 TDI wyposażony w 2 turbosprężarki przekazuje na koła 240 KM i aż 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Jest to więcej niż wystarczająco, by na trasie przeprowadzić manewr wyprzedzania bez napędzania strachu wszystkim dookoła.

Jednostka nie należy jednak do przesadnie oszczędnych. W mieście, przy sprzyjających warunkach i rozważnym traktowaniu gazu, komputer pokładowy wskazał wynik 7,5 l/100 km. Jednak jeśli będziemy w większym stopniu wykorzystywać osiągi, z łatwością przekroczymy nawet 12 litrów. Z kolei podróż autostradą zakończyła się zużyciem 8 litrów/100 km. Rozczarował mnie jednak wynik z drogi krajowej – spodziewałem się, że komputer wskaże wynik zaczynający się od piątki, jednak spalanie wyniosło 6,3 l/100 km.

Sielankę może momentami przerwać praca dwusprzęgłowej przekładni DSG. Wpasowanie się w lukę w jadącej kolumnie aut wymaga nie lada wprawy. Po wciśnięciu pedału przyspieszenia, przez stosunkowo długi ułamek sekundy, nic się nie dzieje. Dopiero po chwili układ bierze się do roboty, jednak robi to w chaotyczny i nerwowy sposób. W tym czasie samochód, który jeszcze przed chwilę był daleko, zbliży się na niebezpieczną odległość. Również podczas hamowania skrzynia nieraz dawała o sobie znać. Podczas dojeżdżania do świateł, gdy przekładnia redukowała kolejne przełożenia, odczuwalne były nerwowe szarpnięcia.

Volkswagen postanowił nie bawić się w półśrodki w postaci wyłącznie dodatkowego ospojlerowania i wykorzystał wszelkie udogodnienia w odpowiedni sposób. Poza adaptacyjnym zawieszeniem DCC, w standardzie znajdziemy tu także elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego (XDS) oraz progresywny układ kierowniczy. Wystarczy włączyć tryb sportowy, a samochód, choć nie diametralnie, to wyczuwalnie zmieni swój charakter. Usztywni się nie tylko podwozie, ale także poziom wspomagania, który w trybie komfortowym jest… zbyt komfortowy.

Dzięki współpracy kluczowych podzespołów i napędu 4Motion, passat podczas pokonywania długich szykan potrafi wywołać uśmiech oraz satysfakcję z dynamicznej jazdy. Nie jest jednak w stanie oszukać praw fizyki – stosunkowo wysoka masa (prawie 1800 kg) daje o sobie znać na ciaśniejszych zakrętach i nawrotach. Jeśli zaś pragniecie niespotkanych dotąd wrażeń, czeka was mała niespodzianka.

Podobnie jak w modelach sygnowanych literą R, tak i w Passacie R-Line Edition możliwe jest całkowite wyłączenie elektronicznej kontroli stabilizacji toru jazdy. Wystarczy tylko jeszcze odpowiednie miejsce i już możemy cieszyć się z długich i stosunkowo łatwych do kontrolowania poślizgów. Drift w Passacie? W pewnym sensie – tak.

Choć osiągnięcie 100 km/h to kwestia zaledwie 6,3 sekundy, Passatowi bliżej do maratończyka niż sprintera. Jeśli jednak ktoś zapragnie utrzeć nosa hot-hatchowi na światłach, Volkswagen przygotował procedurę startu. Muszę przyznać, że jest mniej emocjonująca, niż się spodziewałem. 240 KM i 500 Nm po puszczeniu hamulca co prawda w uderzający (dosłownie) sposób katapultują rodzinne kombi do przodu, ale dalsze rozpędzanie odbywa się na tyle płynnie i delikatnie, że można zapomnieć o pierwotnych zamiarach.

Z dziennikarskiego obowiązku muszę jeszcze wspomnieć samym o liftingu, który należy do grupy symbolicznych. Z zewnątrz pojawił się napis modelu przez całą długość tylnej klapy, a reflektory zmieniły wypełnienie, podobnie jak tylne światła. W drugim przypadku zastosowano kształt podobny do tego, który spotkamy w Touaregu. Gdy jedziemy, świecą się strzałki w kształcie litery L. Gdy zaś zaczniemy hamować, linie odwrócą się o 180 stopni, co jest dodatkowym sygnałem naszego manewru.

Nowy Passat zyskał przede wszystkim na asystentach jazdy. Adaptacyjny tempomat i system utrzymania pasa ruchu nie tylko są w stanie kontrolować samochód do prędkości 210 km/h, ale także współpracując z asystentem znaków drogowych, dostosują prędkość pojazdu do bezpiecznego pokonania zakrętu. Wreszcie pojawiła się także pojemnościowa kierownica, dzięki czemu kierowca może dać znać o swojej "obecności" samym dotykiem, bez konieczności wykonania delikatnego ruchu.

Miłym dodatkiem są nowe wirtualne zegary, na których wyświetlimy pełnowymiarową mapę nawigacji. Żałuję natomiast zlikwidowania analogowego zegarka, który do tej pory zdobił szczyt deski rozdzielczej. Teraz zastępuje go napis "Passat", w razie gdyby któryś z pasażerów zapomniał, czym jedzie. Dlaczego zdecydowano się na taki ruch? Najprawdopodobniej chodziło o zarzuty wobec stosowania takiego samego wnętrza w przypadku Passata i wyżej pozycjonowanego Arteona. Efekt? Arteon ma elegancki zegarek, Passat – nie.

Mimo wszystkich wymienionych zalet nie wróżę Passatowi R-Line Edition świetlanej przyszłości. Jego największy problem leży w cenie. W podstawowej specyfikacji samochód został wyceniony na… 240 990 zł! Kwota blisko ćwierć miliona złotych za passata brzmi absurdalnie i nie tylko może być poza zasięgiem wymienianego w nazwie marki "ludu", ale oznacza też wkroczenie w przedział cenowy zarezerwowany do tej pory dla segmentów premium.

To jednak nie koniec. Testowy egzemplarz wyposażony był jeszcze w kilka dodatkowych smaczków jak system Dynaudio (4510 zł) czy fotel kierowcy z funkcją masażu i pamięcią ustawień (5750 zł). Końcowa cena za tak skonfigurowane auto to aż 260 tys. zł (nawet obecne rabaty obniżające cenę o 18 tys. zł nie poprawiają znacząco sytuacji).

Chociaż passat broni się naprawdę bogatym wyposażeniem, które już w standardzie zawiera m.in. adaptacyjne, matrycowe reflektory LED, rozszerzony pakiet oświetlenia ambiente, wszelkich możliwych asystentów jazdy, rozszerzony system multimedialny z największym możliwym ekranem, system kamer 360 stopni oraz wirtualne zegary, to wciąż pozostaje stosunkowo pospolitym i miejscami nudnym (szczególnie we wnętrzu) samochodem rodzinnym, mimo limitowanej liczby egzemplarzy.

Problem leży też w wyjątkowości, której wbrew pozorom limitowany R-Line Edition wcale nie zapewnia. Okazuje się bowiem, że praktycznie jedyną rzeczą, która czyni tę wersję inną, jest… lakier i czarne dodatki. Wszelkie inne udogodnienia możemy dokupić także w przypadku wyboru "zwykłego" Passata. Jeśli więc zależy wam na tej wersji silnikowej, a ospojlerowanie przypadło do gustu, możecie zdecydować się nieco uboższą wersję Elegance (190 290 zł za model z rocznika 2020) i domówić pakiet R-Line (8470 zł) oraz 19-calowe felgi (5280 zł). Co więcej, nie jesteście skazani na wszystkie opcje wyposażeniowe, które w R-Line Edition znacznie podnoszą końcową cenę

Volkswagen w swojej historii miał już rozdział, gdy na siłę próbował wpasować się do wyższej klasy – nazywał się Phaeton i nie odniósł oczekiwanego sukcesu, głównie przez swój znaczek. Tak może być i w tym przypadku – podjęto próbę stworzenia usportowionego auta aspirującego do segmentu premium (przede wszystkim ceną), jednak obie kwestie wymagają od Passata jeszcze douczenia.

Zobacz pełne dane techniczne na Autocentrum.pl