Test: BMW M2 LCI (G87) z pakietem M Performance – rozrabiaka w szczytowej formie

Mogę się założyć, że przy konfigurowaniu tego egzemplarza w rubryce "o które elementy M Performance Parts ma zostać doposażony samochód" osoba wypełniająca wpisała po prostu "TAK". To idealny przykład przełożenia ukrytych pragnień i niespełnionych wizji narodzonych po graniu w "Need for Speed" i oglądaniu sagi "Szybcy i wściekli" na rzeczywistość.

Dla jednych będą one niczym ananas na neapolitańskiej pizzy, dla innych – trafionym w punkt dopełnieniem formy ulicznego rozrabiaki. Niezależnie od podejścia i gustu, pewne są dwie rzeczy – jeśli narozrabiacie, na pewno nie pozostaniecie niezauważeni, szczególnie gdy wybierzecie niewymagający dopłaty lakier Sao Paulo Yellow, a decydując się na komplet akcesoriów, oszczędności z komunii mogą nie wystarczyć, nawet jeśli rosły sobie na lokacie przez ostatnie 20 lat.

Zanim zacznę strzelać niczym z CKM-u kwotami, będącymi swoistą egzekucją dla waszego portfela, wspomnę, że wszystkie elementy, które wyglądają jak włókno węglowe, faktycznie nim są. Przeładowanie. Strzał. Spojler – 18 600 zł. Przedni splitter – 11 915 zł. Tylny zderzak z bocznymi dokładkami – 10 035 zł. Nakładki progowe z zachodzącym przed nadkole panelem aerodynamicznym – 8879 zł. Boczne lotki aerodynamiczne z przodu – 3694 zł. Karbonowa osłona wlotu powietrza – 4491 zł. Obudowy lusterek – 8191 zł. I wreszcie wisienka dopełniająca dzieła – ułożony w choinkę wydech z tytanowymi końcówkami – 43 382 zł.

Jeśli dodamy do tego jeszcze drobnicę w postaci przycisków blokady drzwi M za 325 zł, karbonowego korka wlewu paliwa za 474 zł i wystającego paska do holowania z przodu za 764 zł, wyjdzie nam kwota przekraczająca 110 tys. zł. To całkiem sporo, jak na elementy dające korzyści przede wszystkim dekoracyjne nawet dla tak nietaniego samochodu, jakim jest BMW M2 z ceną startującą od 372 tys. zł.

W przypadku M2 montaż akcesoriów sprawia natomiast lepsze wrażenie niż w M3, gdzie niektóre dokładki nie przylegały w sposób idealny. Trudno jednak oprzeć się wrażeniu, że nie wszystkie elementy stanowią spójną całość z projektem nadwozia. Można śmiać się pod nosem, że dodatki dają +15 do mocy, +10 do przyspieszenia i +5 do prędkości maksymalnej, ale poza wydechem mają charakter wyłącznie ozdobny.

Niektórzy pewnie polemizowaliby na temat wpływu spojlera czy dokładek na docisk i poprawiony przepływ powietrza, ale podejrzewam, że ewentualną różnicę można poczuć w bardzo hermetycznych i trudnych do odwzorowania warunkach. Tym niemniej, jeśli chcecie, by ekstrawagancja miała przełożenie na osiągi, BMW niedawno wypuściło inny pakiet o nazwie M Performance Track – nieco skromniejszy w formie, ale ukierunkowany w stronę torowych korzyści aerodynamicznych i efektywniejszy w swojej formie. Będzie można go zamawiać od lipca, a cena w Niemczech wynosi "jedyne" 23,5 tys. euro. Bez VAT. I bez kosztów montażu.

W przypadku tego egzemplarza trudno było nie poświęcić kilku akapitów na omówienie wyglądu, ale niewiele brakowało, by dodatki budzące we mnie 10-latka odciągnęły uwagę od istoty lekkiego odświeżenia, jakie BMW zaserwowało M2. Bawarczycy niespodziewanie szybko zdecydowali się na wprowadzenie zmian (jeszcze w 2025 r.), które mają w zwyczaju nazywać skrótem LCI. Naturalną koleją rzeczy doczekaliśmy się wzbogaconego wyposażenia standardowego, rozszerzenia gamy lakierów i szerszego wyboru wzorów felg – całość wydaje się pomijalna w istocie auta, jakim jest BMW M2. Ale jest coś jeszcze.

Gdy Bawarczycy wypuścili obecną generację M2 (oznaczoną kodem G87) trzy lata temu, czułem swoisty niedosyt. Poprzednia odsłona modelu, godnie kontynuująca dzieło przegenialnego 1M, zachwycała swoją prostotą, zadziornym charakterem i zawadiackim usposobieniem. Kolejne wydanie nie przejawiało już tego dziecięcego usposobienia i stylem przypominało większe M4. Młodszy brat nieco za bardzo wziął przykład ze starszego.

Trudno mi było nie odnieść wrażenia, że do podobnych wniosków doszli inżynierowie BMW. Lekki lifting przyniósł bowiem istotne zmiany w odbiorze M2. Pierwszy dowód stanowi silnik. Niemal czczony przez fanów marki, jak i samych Bawarczyków układ zakładający rzędowy, 6-cylindrowy silnik i przeniesienie napędu na tylne koła został wyostrzony. Jednostka dostała zastrzyk 20 KM i 50 Nm, co sprawia, że M2 podaje kierowcy teraz 480 KM i 600 Nm.

Różnica wydaje się subtelna, podobnie jak korzyść w sprincie do "setki", która przełożona na konkretną wartość wynosi 0,1 s (teraz zajmuje to okrągłe 4 s). Ważniejsza niż samo przyspieszenie jest natomiast zauważalnie lepsza reakcja na gaz i brutalniejszy atak wyżyn obrotomierza, któremu towarzyszy oczekiwanie donośna ścieżka dźwiękowa płynąca z tytanowego wydechu. Są strzały, jest basowy podźwięk. W skrócie – dzieje się.

Co prawda fonia w kabinie wzmacniana jest delikatnie z głośników, ale na szczęście nie w sposób, który by raził i wywoływał niesmak. Mimo wzrostu potencjału jednostka zachowała zaskakujący umiar w pragnieniu przy łagodniejszym traktowaniu. Dalsza wyprawa nie kończy się wysuszeniem zbiornika w mgnieniu oka, a na trasach szybkiego ruchu M2 spali 8-10 l/100 km w zależności od prędkości.

Dodatkowym atutem wynikającym z pracy inżynierów jest szersza dostępność maksymalnego momentu obrotowego — aż do 6130 obr./min., co zachęca do częstszego operowania na wysokich obrotach. Forma pracy rzędowej "szóstki", a raczej jej zażyłość do wywołania emocji, budzi wspomnienia o przodkach M2 Coupe, których z uwagi na wymiary należałoby upatrywać w M3 (i M4), mimo że masą bliżej jej do poprzednich M5.

Logika numerologiczna pozycjonuje M2 poniżej M4, jednak z wiadomych tylko dla BMW powodów mniejszy brat jest od większego coupe… 5 kg cięższy i waży aż 1805 kg (to tylko o 50 kg mniej, niż ważyło M5 F90). Mało kto pamięta, że już w poprzedniej generacji różnica wagowa między M2 i M4 była zaskakująco niewielka, ale obecna wartość prezentuje się na papierze równie korzystnie, co wyrok w CV kandydata na prezydenta. Na szczęście BMW poradziło sobie z tuszowaniem sprawy.

Układ kierowniczy, choć już nie tak chirurgicznie czuły, wciąż pozostaje precyzyjny i pozwala z większą lekkością podchodzić do kwestii wyczucia auta. Nowa, podcięta u dołu kierownica dalej oferuje gruby wieniec zapewniający mocny i pewny chwyt, a stopienie z autem wzmacniają sprowadzone z M3, opcjonalne fotele kubełkowe z włókna węglowego (za 22,4 tys. zł) z charakterystycznym garbem między udami, które pokochasz przy dynamicznej jeździe i znienawidzisz przy wysiadaniu.

O ile M2 dalej rozbraja skutecznością, tak BMW lepiej wyważyło balans między pedantycznym dążeniem do ideału a dobrą zabawą, przesuwając szalkę odrobinę w drugim z kierunków. Efektem jest bardziej zaczepny i zabawowy, a mniej sterylny charakter godny najmniejszego sportowego coupe z Bawarii. W połączeniu z żywszą reakcją jednostki daje to wrażenie, jakby M2 z tęsknoty za młodzieńczą beztroską zaczęło wracać do oczekiwanej formy.

Bo przecież o to chodzi w tego typu autach. Ich zadaniem nie jest bicie rekordów (choć to akurat BMW M2 w wersji CS przy okazji czyni na Nürburgringu) i oferowanie dojrzałości godnej superaut. Te przywileje zostawmy większym. W pościgu za osiągami łatwo zakrztusić się perfekcją, która w tym segmencie definiowana jest innymi właściwościami. Podobne odczucia miałem w klasie małych hot-hatchy, gdzie, mimo że Ford Fiesta ST był najlepszym narzędziem, to subiektywnie znacznie lepiej bawiłem się w Hyundaiu i20 N.

A powodów do zabawy BMW M2 daje całe mnóstwo. Układ kontroli trakcji pozostaje wiernym przyjacielem dawkującym zabawę, a nie ją tłamszącym. Najwięcej uśmiechu dostarcza tryb MDM, który pozwala tylnym kołom na delikatne uślizgi, podkreśla pikanterię transferu 480 KM na tylną oś, ale zachowuje rozsądek. System gładko balansuje na granicy trakcji, nie jest nerwowy i daje ogrom satysfakcji, pozwalając łatwo wyczuć auto.

Jeśli chcemy nasze umiejętności poddać próbie i zwiększyć poziom pikanterii, z pomocą przychodzi 10-stopniowa regulacja kontroli trakcji, która precyzyjnie schodzi z każdym stopniem z asekuracją i przedłuża smycz, by ostatecznie pozwolić ją zdjąć. Opanowanie auta przychodzi bardzo intuicyjnie i jest to świetne narzędzie, by przesuwać własne granice oraz poznawać prawdziwe, niczym niedławione możliwości auta. Oczywiście w stosownych warunkach.

Dla jeszcze lepszego odbioru M2 zabrakło szerszego zakresu pracy zawieszenia, którego kres możliwości przychodzi szybko na drogach gorszej jakości. Dodatkowym efektem takiego zabiegu, choć dla niektórych użytkowników pewnie mniej znaczącym, byłaby większa łagodność w niwelowaniu nierówności podczas codziennej jazdy. Oczywiście nie ma co oczekiwać komfortu Serii 7, ale M2 pozostaje sztywne i napięte aż nadto nawet w komfortowych nastawach.

Tym niemniej podwozie dalej ukierunkowane jest na mocny atak szykan i zakrętów, dając kierowcy ogrom precyzyjnych informacji zwrotnych, ale jednocześnie nie zasypując go nimi do przesady. Zwinnością i skocznością samochód wprowadza w myślach niedowierzanie co do faktycznej masy, dzięki czemu wyczuwalne jest rozróżnienie charakterów względem większych braci, od których czerpie przecież garściami z technicznej strony.

BMW M2 przed liftingiem nie było złym autem. Miało pecha być następcą wyśmienitej, niezwykle zadziornej i pożądanej formy. Jest doskonałym przykładem, że dorastanie nie zawsze działa na korzyść. Mimo fenomenalnych atutów brakowało jej lżejszego odbioru i krnąbrnego charakteru. Mimo tych samych podzespołów odświeżenie sprawiło, że część utraconych cech została odzyskana i to bez utraty dotychczasowych pozytywów. Wzmacnia to argument, by nie sięgać od razu po większe i praktyczniejsze w każdym wymiarze M3 czy M4, które wymaga nieco mniejszej dopłaty niż wymienione wyżej części M Perormance Parts. To co wybieracie? Głos rozsądku czy 10-latka?