Test: BMW Serii 7 vs. Mercedes-Benz Klasy S - technologiczne arcydzieła w bezpośrednim starciu

Wydawałoby się, że w świecie powszechnej cyfryzacji, dominujących ekranów i półautonomicznej jazdy trudno rozwijać rzeczy, które wprowadzą przełom i pokierują postrzeganie luksusu na zupełnie nowe tory. Mercedes Klasą S wielokrotnie wyznaczał nowe standardy, czy to bezpieczeństwa — kontrolowanymi strefami zgniotu oraz ABS-em — czy technologiczne — adaptacyjnym tempomatem.

Jego pozycja była przez dekady nie do podważenia. "Siódemka" odgrywała rolę tego zadziorniejszego, stojącego nieco w cieniu, natomiast A8 z szerszej perspektywy czasu, dołączyło do wielkiej bitwy dopiero niedawno. Przy okazji premiery nowej, piątej generacji Serii 7 aż prosiło się o zweryfikowanie osiągnięć godnych drugiej dekady XXI w.

"Czemu więc na zdjęciach zabrakło A8?" zapytacie. Cóż, niestety Audi nie było skore do wystawienia swojego kandydata. A szkoda, bo po kilku dniach spędzonych z jednym i drugim autem, wcale nie byłoby na przegranej pozycji.

Po reprezentacyjnej limuzynie oczekuje się przede wszystkim dwóch rzeczy — luksusu i elegancji. Ich linie od zawsze zachwycały. Inspirowały. Przyciągały wzrok. Były poniekąd manifestacją majętności właściciela. W końcu wyznaczały stylistyczny nurt, za którym podążała reszta gamy modelowej. O ile ta ostatnia rzecz jest aż nadto zauważalna w przypadku Mercedesa, tak może nieco niepokoić u BMW.

Pojawienie się nowej Serii 7 wywołało niemało kontrowersji i nie muszę tłumaczyć dlaczego. Podczas premiery auta, w której miałem przyjemność uczestniczyć, szef designu BMW, Domagoj Dukec był wielokrotnie pytany o kwestię stylistyki auta. Jego odpowiedź może wydawać nieco nadęta, ale nie pozostawia żadnych wątpliwości: "a czy jest pan klientem na ten samochód?".

Przyznam, że o ile na początku forma mnie szokowała, tak "siódemka" zdążyła mi się już opatrzyć. Nie jest jednak jak w przypadku M3/M4, które zdążyły zdobyć moją sympatię. W mojej opinii Serii 7 brakuje zgrabności. Nie jest to kwestia zachowania jedynie wydłużonego nadwozia, które licząc 5,39 m wzdłuż (5 mm więcej niż poprzedni long), 1,95 m wszerz i 1,54 m wzwyż jest jedynym dostępnym, a braku spójności linii oraz kształtów.

W ostatecznym rozrachunku to gusta większości potencjalnych klientów decydują o finalnym kształcie. Ci składają się niemal w ¾ z azjatyckich odbiorców, z czego prawie połowę stanowią Chińczycy. Europejscy odbiorcy to zaledwie niespełna 1/10 sprzedaży.

Stawiając oba auta obok siebie, w pierwszej chwili aż chce się podać w wątpliwość wzajemną ich rywalizację. Mercedes niezmiennie jest reprezentantem powściągliwych i tradycyjnych form, ale oddających pełnię smaku w segmencie. W wersji long nawet 5,29-metrowe nadwozie nie sprawia wrażenia przysadzistego. Szeroka na 1,95 m i wysoka na 1,5 m karoseria tworzy perfekcyjne proporcje, które zdają się fizycznym odzwierciedleniem Nokturnu Es-dur Chopina. Gładka, harmonijna, z odpowiednim wyrazem.

Na tle Klasy S trzymającej się swojej barokowej interpretacji na miarę XXI wieku, BMW wydaje się ekscentrykiem inspirującym się sztuką współczesną. Nie da się jednak ukryć, że robi monumentalne wrażenie, a jego nadwozie najlepiej jest określić, jak zrobił to już Mariusz Zmysłowski — monolitem.

Po tak odważnym stylistycznym starcie, można by się spodziewać, że kierownica w BMW będzie trójkątna. Tymczasem Bawarczycy zafundowali nie tak kontrowersyjne, lecz równie mocne wrażenia. Już podczas zapraszania nas do środka, BMW zbija szczękę i nie pozwala jej pozbierać, wprowadzając elektrycznie otwierane wszystkie drzwi.

Można je "otworzyć" samodzielnie, może to zrobić kierowca z ekranu, można użyć do tego także kluczyka. Nie musicie się martwić, że na parkingu przydzwonicie w słupek - 12 czujników po każdej stronie skrupulatnie skanuje otoczenie. Zamknąć drzwi możecie przyciskiem w środku, z poziomu ekranu, a ponadto kierowca może swoje wrota zamknąć naciskając pedał hamulca. I przyznam, jest to wygodne.

Czy jest minus tego rozwiązania? Tak, ale tylko w jednej sytuacji. Wywołując automatyczne otwieranie z zewnątrz, musicie nacisnąć przycisk. Zanim cała procedura ruszy, drzwi odskoczą, a silniki elektryczne zaczną uchylać wrota, mija tyle czasu, że zdążycie wypić espresso, przez co wyglądacie co najmniej dziwnie. Co ciekawe, opóźnienia nie ma przy otwieraniu drzwi z kluczyka czy ekranu.

Proces przypomina trochę automatyczne otwieranie klapy bagażnika z czasów początku owego wynalazku. Tym niemniej, jest to poziom, którego próżno było szukać w segmencie, nie licząc Rolls-Royce’a. Oczywiście trzeba za to dopłacić, ale 7,8 tys. zł to niewygórowana cena za tak efektowny dodatek.

Niezależnie od zewnętrznej prezencji, limuzyny zawsze pozwalały odciąć się od świata zewnętrznego i schować za grubymi warstwami szkła, skóry, drewna i metalu. Mercedes co prawda w wysmakowany sposób połączył swój nieco staroświecki styl z cyfrowym światem w postaci aż 12,8-calowego ekranu multimediów, ale oblał to zdecydowanie zbyt obfitą dawką fortepianowej czerni.

Niestety wybierając wysublimowaną edycję Manufaktur, nie mamy innego wyjścia — cały tunel środkowy musi (!) być właśnie tak wykończony, choć akurat w tym miejscu mamy do czynienia, rzekomo, z drewnem. Zlewa się to jednak z plastikiem, którego nie poskąpiono na innych elementach. Wygląda to może elegancko u dealera, ale taki "trik" stosuje wielu producentów niższego szczebla, by nadać swoim autom sztucznej ekskluzywności.

Całość sprawia wrażenie, jakby Mercedes poszedł na łatwiznę. Niesmak wywołuje też spasowanie. Wciąż można odczuć pozostałości czasów, gdy deska rozdzielcza w mercedesach wydawała liczne dźwięki pod dotykiem. Stosunkowo luźno mocowane elementy (także te używane na co dzień) czy trzaski podczas pokonywania większych dziur to tylko niektóre z zarzutów, ale apogeum stanowią drobne awarie. Podczas testu przestały np. działać przyciski oświetlenia z tyłu.

Mercedes był zawsze uznawany za wzór solidności, trwałości i jakości. Tymczasem tydzień spędzony z nową Klasą S bynajmniej tego nie potwierdził. Fakt, samochód miał już za sobą ok. 40 tys. km testów dziennikarskich, ale wydając milion na luksusowy samochód, oczekuję czegoś więcej. Złe wrażenie starają się zatrzeć bajecznie wygodne fotele, które wymasują niemal każdy mięsień i pozwolą wam odprężyć się podczas jazdy.

Fundament w obsłudze auta stanowi jednak wspomniany, 12,8-calowy ekran. Inżynierowie wykorzystali procesor o potężnej mocy obliczeniowej, co czuć na każdym kroku. Nie chodzi tu nawet o asystenta głosowego, który opowie żart w kilkudziesięciu różnych językach czy zacznie otwierać szyberdach na komendę "uruchom katapultę". Powierzchnie "przycisków" są duże, reagują szybko, a samo menu jest pogrupowane w logiczny i przejrzysty sposób.

Tego samego niestety nie mogę powiedzieć o BMW. Nowy system iDrive co prawda zachował niezwykle wygodne pokrętło, ale funkcje zdają się pogrupowane w losowy sposób. I to nie tylko te rzadko używane, ale także podstawowe. Niemal wszystko sterowane jest z poziomu ekranu i wymaga wywołania.

Chcę zasunąć roletę? Muszę nacisnąć dotykowy przycisk i zrobić to na ekranie. Chcę zmienić coś więcej niż pochylenie oparcia i odległość siedziska? Muszę wywołać menu na ekranie. Chcę ustawić nawiew? Muszę wywołać menu na ekranie. Chcę włączyć podgrzewanie kierownicy czy siedzeń? Muszę wywołać menu na ekranie. Chcę masaż? Muszę wywołać menu na ekranie.

Absorbuje to sporo uwagi, marnuje czas i wymaga większego zaangażowania, niż spodziewałbym się po tak błahych rzeczach, ale z drugiej strony, zapewnia niezwykle czysty widok deski, na której dominuje Interaction Bar. To szklana listwa, załamywana na całej długości niczym ścianki diamentu, która dostosowuje swoje podświetlenie do trybu jazdy, nastroju czy awaryjnej sytuacji na drodze.

Niektórzy z pewnością będą ubolewać, że BMW weszło w nową erę nie tylko w aspekcie designu zewnętrznego, ale i wewnętrznego. Jeśli kochaliście je za ergonomię, cóż. Musicie zakochać się na nowo. Szeroka tafla kryjąca w sobie 12,3-calowy ekran cyfrowych zegarów i 14,9-calowy ekran multimediów wydaje się pozbawiona duszy, ale Bawarczycy mimo postępu nie zapominają o drobnych smaczkach, które od dekad definiują BMW.

W linii okien nie zabrakło charakterystycznego Hofmeister-Knicka, a wspomniane ekrany odchylone są delikatnie w stronę kierowcy, podkreślając jego przywódczą rolę. Mimo ogromnej metamorfozy kokpit BMW sprawia wrażenie znacznie dojrzalszego niż w Klasie S. W jego skromności można znaleźć większe poczucie faktycznego luksusu. Brak mnogich ozdobników, poza szklano-diamentowymi elementami (w opcji za 4,4 tys. zł), skutecznie przywołuje na myśl sentencję: "pieniądz lubi ciszę".

Nie ma tu nawet widocznych kratek wentylacyjnych. Te zgrabnie wkomponowano w wąskie szczeliny przy szklanej listwie. Szczytem dobrego smaku jest możliwość zamówienia tapicerki z wełną i kaszmirem. Niestety w testowym aucie jej nie doświadczyłem, jednak i bez tego stwierdzam, że jakość wykonania w Serii 7 to klasa sama w sobie.

Szczególnie cieszy ograniczenie do minimum wykorzystania fortepianowej czerni, a przyjemność podróży potęguje obłędnie wygodny fotel z niezwykle szerokim zakresem regulacji. Chyba nie muszę wspominać, że w obu autach dostaniemy grzanie oraz wentylację siedzisk z możliwością regulacji natężenia w poszczególnych partiach, a także ofertę masaży godną profesjonalnego salonu. Choć oczywiście pojawia się dylemat, czy raczej nie usiąść z tyłu.

Powody są dwa. Pierwszym jest rozkładany fotel. Możliwość wyciągnięcia nóg i skorzystania z jednego z 10 programów masaży to dopiero początek. Za 24,5 tys. zł możecie dokupić rozkładany z sufitu ekran, który ciągnie się przez całą szerokość auta i ma przekątną aż 31,3 cala. To kolejny as w bawarskim rękawie.

Możecie tu oglądać Netflixa, Amazon Fire, Youtube’a, Viaplay, pobrać filmy, by wrócić do nich offline, a także przeprowadzić spotkanie przez Teamsy czy pograć w gry. Wszystko w rozdzielczości 8K i formacie sięgającym 32:9. Krótko mówiąc, w kilka sekund przekształcicie tylną kanapę w prywatne kino, biuro czy salę gier.

Podczas premiery byłem do tego sceptycznie nastawiony. Wystarczyło, bym po zmroku włączył sobie zwiastun nowej części "Johna Wicka" i odkręcił do granic możliwości nastawy rozbudowanego systemu audio Bowers&Wilkins za kolejne 30 tys. zł, by poczuć, jak od pierwszej do ostatniej sekundy dreszcze przeszywały moje ciało. Każdy z 36 głośników (w tym po dwa w zagłówkach) stara się, by nie pozostawić żadnej komórki nerwowej w stanie obojętności.

Efekt podkręcały shakery w fotelach, które porządnie mrowią plecy od basów. Nie spodziewałem się tak spektakularnego rezultatu. Panowie z Monachium znów zbili szczękę do podłogi, ale tym razem porządnie wgnietli ją w podłoże. Malutkie ekraniki w oparciu foteli mercedesa, które wraz z rozłożeniem tylnego fotela odjeżdżają do przodu i niemal wymagają lornetki, prezentują się przy BMW karykaturalnie.

Nawet zastosowanie droższego systemu audio Burmestera z 31 głośnikami za blisko 39 tys. zł w Klasie S nie ratuje sytuacji. Choć obudowy głośników w mercedesie są niezwykle eleganckie, za odczuwanie dźwięku na plecach odpowiadają osobne silniczki elektryczne, a okrągłe głośniki wykręcające się z przednich słupków robią wrażenie, to jakość dźwięku zawodzi. Brakowało jej głębi, czystości oraz oczekiwanej barwy. Podejrzewam jednak, że winę za to ponosi niezidentyfikowana usterka. Burmester w końcu robi doskonałe systemy audio.

Kolejnym rozwiązaniem, do którego podczas premiery Serii 7 nie byłem przekonany, a które przeciągnęło mnie na swoją stronę podczas testu, jest 5,5-calowy ekran w boczku drzwi. To nasze małe centrum dowodzenia. Z jego poziomu możemy zarządzać niemal wszystkim — od klimatyzacji, przez puszczaną muzykę, aż po rozłożenie fotela i wspomnianego wcześniej ekranu. Wyświetlacz jest co prawda stosunkowo niewielki, ale końcowy efekt i poczucie dopracowania przewyższają wyjmowany tablet Samsunga w mercedesie, który nieco trąci myszką. A do tego się zacina.

Sama pozycja rozłożonego fotela również przemawia na korzyść BMW i to zarówno z perspektywy pasażera, jak i kierowcy. W mercedesie mając ponad 175 cm wzrostu nie wyprostujecie nóg. Mimo że rozstaw osi wynosi 3216 mm i jest o 1 mm większy niż w BMW, będziecie musieli jechać ze zgiętymi kolanami. Tymczasem w Serii 7 bez problemu możecie się rozprostować, nawet mierząc ponad 190 cm wzrostu.

W dodatku w BMW rozkładany podnóżek pozbawiony jest szczelin, co bezdyskusyjnie sprzyja wygodzie. Wspomniałem jeszcze o perspektywie kierowcy. Rozłożenie tylnego fotela wiąże się ze złożeniem i przesunięciem do przodu przedniego siedziska. W związku z tym kierowca ma ograniczone pole widzenia. W BMW widoczność po złożeniu przedniego fotela jest lepsza, co przy większej ilości miejsca dla osoby z tyłu jest podwójnym zwycięstwem.

Pomijając jednak aspekt leżanki, wnętrza obu aut pozwolą rozkoszować się przestrzenią. O ile mercedes wciąż pozwala rozbudować obcowanie z luksusem wersją 4-osobową, podgrzewanymi i chłodzonymi uchwytami na napoje, rozkładanymi stolikami czy nawet lodówką, tak w serii 7 nie znajdziemy żadnej z tych opcji.

Jedynym rozszerzeniem jest możliwość zamówienia rozbudowanego, ale wciąż składanego podłokietnika. To nietypowe zagranie ze strony BMW, które samo wyklucza się z opcji prezesowskiej. Może to dziwić tym bardziej, że oferowana jest jedynie przedłużona wersja, ale trzeba pamiętać o głównym rynku zbytu — Azji gdzie klienci po prostu uwielbiają większy rozstaw kół i w przedłużonej wersji oferowane jest tam nawet Audi Q5. Wystarczy zresztą przejechać się, by zrozumieć choć w małym stopniu taki krok.

Jazda jedną i drugą limuzyną jest ostatecznym potwierdzeniem, że obie różnią się jak ogień i woda. Mimo ogromnych rewolucji, które przeszła Seria 7, Bawarczycy nie pogrzebali jej charakteru, który od dekad wybijał się na tle Klasy S. Nowa limuzyna BMW to samochód na wskroś luksusowy, nowoczesny i cyfrowy, ale nie porzucający swojej sportowej cząstki sprawiającej, że w nim wolisz wozić, niż być wożonym.

Inżynierowie zestroili standardowo montowane, pneumatyczne zawieszenie zaskakująco twardo. W mojej opinii, jak na taką limuzynę — nieco za twardo. Nie zrozumcie mnie źle, "siódemka" bajecznie płynie w trasie, a kolejne kilometry na autostradzie pochłania ze spokojem godnym tajskiego mnicha. Zaskoczyć może stopień przekazywanych bodźców np. podczas pokonywania torowiska.

W zamian kierowca otrzymuje podwozie, które bez trwogi przyjmuje wyzwanie dynamicznej jazdy na krętej drodze, mimo masy sięgającej 2300 kg. O genialną stabilizację nadwozia dbają osobne silniki elektryczne, które nie pozwolą na nadmierne przechyły w zakręcie. Układ kierowniczy przekazuje sporo informacji i pozwala wielką, blisko 5,4-metrową limuzyną operować niezwykle sprawnie.

Swoje trzy grosze dorzuca także obecna w standardzie skrętna tylna oś, która co prawda wychyla tylne koła o skromne 3,5 stopnia, ale to wystarczy, by zapewnić świetną zwrotność. W mercedesie za 4,5 stopnia wychylenia tylnych kół musimy dopłacić 7,5 tys. zł, co radzę zrobić, bo bez tego manewrowanie jest naprawdę uciążliwe. Bardziej zadziorna charakterystyka BMW ma też swoje minusy — utrudnia nieskazitelnie płynną jazdę. Pedał hamulca jest stosunkowo czuły, a skrzynia, choć szybka, potrafi szarpać przy wrzucaniu 2. i 3. biegu.

W przeciwieństwie do tego stoi mercedes, który mimo 510 KM czerpanych z tandemu 6-cylindrowego benzyniaka i jednostki elektrycznej, wręcz zniechęca do wykorzystywania potencjału. Zawieszenie łagodniej przyjmuje na siebie nierówności, wygładzając ewentualne niedoskonałości asfaltu czy progi zwalniające w bardziej aksamitny sposób, w czym pomagają kamery skanujące drogę i przygotowujące nastawy każdego z kół z wyprzedzeniem.

Klasa S zwyczajnie płynie i odpręża, jak przystało na mercedesa. Aż chce się nią powoli i dostojnie toczyć przed siebie. W tej sielance zaskoczyć może co najwyżej zadowalające, ale nieidealne wyciszenie. Przy 140 km/h w kabinie pojawiają się szumy, szczególnie z okolic górnej części szyby. Tymczasem w BMW prędkość praktycznie nie ma znaczenia. Rozmowa może być prowadzona na takim samym poziomie przy 40 i 140 km/h.

Szczególnie wersja 740d jest prawdziwym asem na dalekie trasy. Jedynie wspomnę o silnikach, bo każde z aut zaskoczyło mnie na swój sposób. Bawarska limuzyna napędzana jest wspomaganym miękką hybrydą 3-litrowym, 6-cylindrowym dieslem o mocy 300 KM i momencie równym 670 Nm. Mocniejszego silnika wysokoprężnego nie dostaniecie, ale zapewniam, że wysoki moment załatwia sprawę dynamiki. Sam czas sprintu do setki wynoszący 5,8 s nie jest obiektem wstydu.

Jednostka zasługuje jednak na uznanie z zupełnie innego powodu. Chodzi o wydajność, która jest wprost kosmiczna. Na autostradzie "siódemka" potrzebuje zaledwie 7 l ON na każde 100 km. Przypomnę — 2,3-tonowa limuzyna. Z bakiem 74 l daje to ponad 1000 km zasięgu. Kręcąc się po mieście, wynik będzie praktycznie ten sam. Przy 120 km/h zejdziecie do okolic 5,7 l/100 km, natomiast niewiarygodny wynik udało mi się uzyskać na trasie krajowej. 3,8 l/100 km. Wiem, że trudno w to uwierzyć, dlatego zamieszczam zdjęcie na potwierdzenie.

Na pochwałę zasługuje także hybryda plug-in w mercedesie — duża bateria pozwala na przejechanie między 80 a 100 km na samym prądzie, ale nawet po wyczerpaniu energii układ jest niezwykle wydajny. Jeżdżąc po mieście osiągnąłem spalanie na poziomie 7,9 l/100 km, przy czym 50 proc. trasy pokonałem na silniku elektrycznym. Przy wyładowanej uprzednio baterii!

Zamknijmy kwestię porównania klamrą cenową. Mercedes prezentuje się na tym polu nieźle, ale tylko na "dzień dobry". Dostępny w krótkiej wersji oraz z szerszą ofertą silnikową startuje z poziomu 506,3 tys. zł za 286-konnego diesla z napędem na tył. Za wersję Long z hybrydą plug-in i napędem na cztery koła przyjdzie nam już zapłacić 645,4 tys. zł. Z kolei egzemplarz testowy to już kwota 1 010 484 zł.

Za lwią część jego wyposażenia dodatkowego odpowiada edycja Manufaktur za 136,2 tys. zł czy pakiet Business Class za 169,5 tys. zł, zawierający większość udogodnień, które możemy sobie wyobrazić. Sypnąć groszem trzeba było jednak jeszcze m.in. za pojedyncze fotele z tyłu (16,1 tys. zł), składane stoliki (10,3 tys. zł), system multimedialny dla pasażerów z tyłu (17,2 tys. zł) czy lodówkę (6,6 tys. zł).

Cennik Serii 7 otwiera z kolei 740d xDrive z kwotą 525 tys. zł, będąc o 20 tys. zł tańszym od analogicznej wersji mercedesa. Najwięcej BMW policzyło sobie za takie dodatki jak pakiet Executive Lounge (zawierający m.in. rozkładany tylny fotel z masażami, podgrzewaniem i wentylacją, rozbudowany podłokietnik czy rozkładany ekran) za 58,4 tys. zł, pakiet M za 35,6 tys. zł, rozbudowany system audio B&W za 30 tys. zł (jeśli lubicie słuchać muzyki, jest to absolutna konieczność), rozszerzony pakiet skórzanego wykończenia Gran Lusso za 56,7 tys. zł czy pakiet asystentów jazdy za 11,3 tys. zł.

Ostateczna kwota testówki stanęła na 817,8 tys. zł i muszę przyznać, że to bardzo uczciwa cena, biorąc pod uwagę całokształt oraz poziom luksusu. Tym bardziej że jeśli odejmiemy takie elementy jak lodówka, stoliki czy pojedyncze siedzenia w mercedesie, Seria 7 wciąż będzie tańsza od niego o, uwaga, 192 tys. zł. A bynajmniej nie reprezentuje niższego poziomu. Powiedziałbym nawet, że wręcz przeciwnie.

Specjalne podziękowania dla Pałacu w Rozalinie za pomoc w realizacji materiału.