Test: nowe BMW M2 – dorastanie nie jest łatwe

Wulgarność. To pierwsze, co przychodzi do głowy, patrząc na obecne produkty ze stajni M GmbH. Z nowym M2 nie jest inaczej. Drobne, 2-drzwiowe coupe przeszło solidną metamorfozę, ale nie zatraciło pierwiastka grozy. Jest po prostu tłusto – od poszerzeń zaczynając, a na wlotach i dyfuzorach kończąc.

Wierność stylistyczna nie porzuciła natomiast myśli, że na inżynierach, którzy tworzyli nowy model, spoczywało niezwykle trudne zadanie. Wszak poprzednie BMW M2 było doskonałe niemal w każdym calu. Trudno było mu zarzucić jakiekolwiek mankamenty. Te sprowadzały się najwyżej do 2-drzwiowego nadwozia, które na tle kompaktowych rywali wypadało mało praktycznie.

Niedogodności ergonomiczne na szczęście z nawiązką odpłacała prezencja. M2 - jako to prawdziwie bawarskie - określali nie tylko właściciele, ale także "prawdziwi fani", zestawiając jego geniusz z historycznymi modelami. W przypadku współczesnych aut zdarza się to niezwykle rzadko. Prezentujący się niczym zbuntowany nastolatek, nie krył podobnie nacechowanej duszy.

Pierwsze ziarno niepewności co do utrzymania dotychczasowej formy pojawiło się w mojej głowie już podczas pierwszych jazd M240i. Wybijająca się na tle doskonałości mechanicznej dojrzałość poznawcza była niezaprzeczalna. I tak też jest w nowym M2. Jedni mogą uznać to za wadę. Dla innych będzie to strzał w dziesiątkę.

Nowe BMW M2 z pewnością należy do grona aut, które na zdjęciach nie oddaje swojego uroku. Na żywo przyciąga wzrok niczym magnes, co potwierdza fakt zwiększonej uwagi zarówno przechodniów, jak i innych kierowców w każdym z czterech krajów, przez które przejeżdżałem.

Mnie najbardziej urzeka linia boczna auta, objawiająca idealne proporcje coupe. Choć nowe M2 wydaje się wciąż stosunkowo filigranowe (szczególnie na tle flagowego XM), wyobraźcie sobie, że duchowy spadkobierca takich aut jak M3 E30, mierząc 4580 mm wzdłuż, przerósł o blisko 9 cm… M3 generacji E46.

Na pierwszy rzut oka nowe M2 zachowuje bawarskość w najlepszym wydaniu. Napęd na tylne koła? Jest. Rzędowy, sześciocylindrowy silnik? Jest. Manualna skrzynia? Obecna, lecz, o dziwo, wymaga względem występującego w standardzie 8-stopniowego automatu ZF dopłaty w wysokości 2,3 tys. zł.

W przypadku prasowego egzemplarza nie zdecydowano się na ten wydatek, co bynajmniej nie umniejszyło zdolnościom najmniejszej z M-ek. Zaplecze na trasę liczącą ok. 1700 km, na której czekały mnie górskie przełęcze, kręte odcinki i cudne widoki, miałem zatem zacne.

Od pierwszych chwil BMW M2 daje się poznać jako gotowa do wszelkich działań maszyna. Przyczajony drapieżnik, czujny wobec otoczenia i gotowy do ataku. Zajmując miejsce za sterami, otrzymujemy kokpit praktycznie skopiowany ze starszego rodzeństwa M3/M4. Wstawiona w deskę rozdzielczą tafla kryjąca dwa ekrany nie wzmaga niestety poczucia emocji.

Te na szczęście przywraca wciśnięcie czerwonego przycisku na konsoli środkowej. Sześć cylindrów budzi się do życia, wypełniając kabinę pogłosem krnąbrnego charknięcia. Przejęty od starszyzny silnik S58, w najmniejszym przedstawicielu M oddaje do dyspozycji 460 KM i 550 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Potencjał rozwijany jest bardzo liniowo. Nie musimy się obawiać o niespodziewane bodźce, którym bez wątpienia towarzyszyłyby uderzenia gorąca, ale świadomość, że całość kierowana jest wyłącznie na tylne koła, zwiększa pokłady pokory. Poczucie pewności wzmaga, gdy pokonamy pierwszą krętą sekcję. Od pierwszych metrów podwozie zalewa kierowcę kompletem informacji zwrotnych.

Czucie auta jest dokładne i angażujące. Pozycja za kierownicą jest niska, co wzmaga poczucie jedności. Kierownica bez zbędnej nerwowości, ale z wystarczającą precyzją pozwala obierać żądany kierunek. Jej gruby wieniec wzmacnia pewny chwyt niczym gruba smycz. Lekceważąc konwenanse i przechodząc od razu do najwyższych ustawień zawieszenia, skrzyni czy silnika, poczujecie się niczym w mocnym uścisku strongmena wrażliwego na każdy dotyk. Wrażenie to mogą spotęgować jedynie kubełkowe, karbonowe fotele za blisko 23 tys. zł.

Momentami aż żałowałem, że ich zabrakło. Rozgrzane opony Michelin Super Sport 4S wykazywały bowiem imponujące pokłady trakcji. Ze względu na rozmiar ogumienia, nie powinno to jednak dziwić. O ile tył obuty jest w gumy o szerokości 295 mm, tak przód trzyma w ryzach 275 mm namiętnego kontaktu z podłożem. To tyle, ile mają tylne opony w Mustangu GT. Podkreślę: TYLNE OPONY COUPE Z V8.

4,1 s wystarczy, by na prędkościomierzu zobaczyć pierwszą "setkę". Prawy pedał pozwala z chirurgiczną dokładnością operować prędkością na każdym etapie zakrętu, układając się do niego bezbłędnie. Stabilność przy szybkich zmianach kierunku jest o tyle zaskakująca, że przecież mamy tu do czynienia jedynie z napędem na tylną oś.

Przed uszczerbkiem dla dumy skutecznie chroni nas nienachalnie działająca kontrola trakcji, której pracę można regulować na wiele sposobów. Stosunkowo bezpiecznym jest sportowy tryb, który pozwoli na nieznaczne uślizgi i satysfakcjonujące wierzganie, szarpiąc nas ostrzegawczo w podbramkowych sytuacjach. Możemy też wybrać niczym w filmach, wersję "na ostro".

Wówczas BMW daje nam wybrać jeden z 10 stopni kontroli trakcji. Podobnie jak w M3 i M4, bynajmniej nie jest to przesadzone. Szeroka skala pozwala nie tylko przesuwać nasze granice, ale także poznawać granice auta, jednakże na naszych zasadach. W takim wypadku możemy liczyć na soczyste kłęby dymu spod opon, ale na jakikolwiek ratunek w razie opałów – niekoniecznie.

Wyrwać się z emocjonalnego letargu nie pozwala też układ wydechowy. Co prawda normy emisji spalin, filtr GPF i podwójnie uturbiony silnik nieco tłumią potencjał dźwiękowy, jednak wystarczy kilka ruchów w menu ustawień, by trzylitrowe serce mogło pompować strumień akustyczny w nienaganny sposób. Wówczas, po wyprostowaniu prawej nogi, linia melodyczna przywołuje na myśl charakterystycznie wulgarne, szorstkie brzmienie rzędowych szóstek, tutaj dodatkowo przepełnione basowym podkładem.

Pokonując kolejne górskie serpentyny, zdałem sobie sprawę z pewnej rzeczy. BMW M2 byłoby wspaniałym i kompletnym autem, gdyby nie… jego poprzednik. Odzywające się duchy przeszłości nie pozwalają odrzucić wrażenia zbyt dojrzałego zachowania auta. Zagłębiając się w technikalia, znajdziemy zresztą tego potwierdzenie.

BMW M2 zbudowano na skróconej płycie M3 i M4. Do tego dorzucono nie tylko silnik od starszych braci (co miało miejsce już w poprzedniku), ale także zawieszenie. Nawet układ hamulcowy pochodzi od wymienionych modeli. Całość sprawia, że to bynajmniej nie na niewielką różnicę w masie należy zwrócić uwagę, ale na jej wartość samą w sobie.

Chociaż faktem jest, że M3 z napędem na tylną oś i automatem jest według danych na stronie BMW cięższe od M2 jedynie o… 5 kg. Tym niemniej, mało kto pamięta, ale znikoma różnica w masie między M2 i M3/M4 zachodziła już w przypadku poprzedników. Mimo wszelkich starań, na szybszych sekcjach masa sięgająca 1800 kg odbija się M2 czkawką. Możecie ją obniżyć o 6 kg, zamawiając dach z włókna węglowego, co uszczupli portfel o 11,7 tys. zł.

Zapożyczenie kluczowych podzespołów sprawiło, że przy okazji przejęto także charakter tychże modeli. Bądź co bądź genialnych, zaryzykowałbym wręcz stwierdzenie, że najlepszych w swoich klasach, ale nie tego oczekiwałem w mniejszym M2. Odrobinę inaczej zestrojone podwozie nie zmienia znacząco sytuacji. Poprzednik stawiał kierowcę w pełnej gotowości, oczekując od niego większej uwagi.

Nowe M2 o ile jest piekielnie szybkie, tak nonszalancję, miejscami nieprzewidywalność i zawadiacki charakter zamieniło na bezwzględną skuteczność. Dojrzałość pracy zawieszenia czy układu kierowniczego, a w końcu samej jazdy pozwala wręcz stwierdzić, że mamy po prostu do czynienia z baby-M3. Żeby zachować analogię nadwozia – baby-M4.

Powstaje pytanie, czy nie lepiej dołożyć nieco do praktyczniejszego M3 z pełnoprawną tylną kanapą. Jeśli już koniecznie chcecie coupe, to może M4? Ono także, mimo swojego nadwozia, potrafi zaskoczyć przestronnością w II rzędzie. Różnice w cenach pozwalają się nad tym zastanawiać. O ile M2 startuje z poziomu 355,5 tys. zł, tak M3 kosztuje co najmniej 445 tys. zł. M4 to kwestia dołożenia kolejnych 4 tys. zł.

Dojrzałość ma swoje plusy w innym zakresie jazdy M2. Tym spokojniejszym. Bezkompromisowość zarezerwowana jest najpewniej dla M2 CS, które wzorem poprzednika, a także nowego M3 CS z pewnością niebawem powstanie. Tymczasem tutaj Bawarczycy postarali się, by sportowe aspekty nie zaburzyły wszechstronności.

Z jednej strony świadczy o tym wciąż spory bagażnik, którego pojemność liczy przyzwoite 390 litrów. Z drugiej strony to znośne i niewybijające zębów zawieszenie. Ze względu na inne rozłożenie masy, przednie nastawy zostały utwardzone, ale póki nie trafimy na drogę podziurawioną niczym szwajcarski ser, nasza godność nie zostanie naruszona.

Granica między znośną amortyzacją a nieprzyjemnym telepaniem jest jednakże stosunkowo cienka. Na dłuższą metę gorsze z punktu widzenia komfortu okazały się same fotele. Wygodne na krótkich trasach były nieco za ciasne w okolicach bioder i ud przy dłuższej jeździe. Wyprofilowanie w okolicy lędźwi także stanowiło dodatkowy argument za bonusową przerwą w podróży.

Do worka cech świadczących o uniwersalnym charakterze auta można wrzucić sam silnik. Przy łagodnym traktowaniu, potrafi odwdzięczyć się zaskakująco niskim, jak na drzemiący w aucie potencjał, spalaniem. Współczesne, 6-cylindrowe jednostki BMW już niejednokrotnie wykazywały się zresztą zaskakująco przystępną ekonomią.

Utrzymując prędkość 120 km/h zmieścimy się w granicy 8 l/100 km. Na autostradzie zużycie przekroczy już 9 l/100 km, jednak na trasie krajowej możliwe jest nawet zejście poniżej 7 litrów na każde 100 km. Mając pod maską 3-litrową, rzędową "szóstkę" to godny pochwały wynik.

Nie trzeba jednak od razu programować przycisków M1 i M2 na kierownicy, czy lawirować między ustawieniami kontroli trakcji, by po prostu cieszyć się z jazdy. Nawet w komfortowych nastawach M2 daje poczucie jazdy zwartym i dobrze wyważonym autem.

Czy tego chcemy, czy nie, BMW M2 dorosło. Z jednej strony wiąże się to z poważniejszym prowadzeniem, a co za tym idzie, większymi możliwościami auta, z drugiej – ze znacznym wzrostem masy. Tym niemniej to nie jej różnica względem M3 jest problemem, a sama wartość, do której urosła. Względem poprzednika to wszak różnica aż o blisko 300 kg. Jej poskromienie lepiej przychodzi starszemu bratu z napędem xDrive.

Tym samym M2 zatraciło swoją czarującą lekkość, będącą jednocześnie składową niesfornego i tak pożądanego charakteru. W nowym modelu wciąż płynie gorące krew, ale cząstka dzikości ograniczyła się do atomu. Oczekując wciąż wyraźnie buńczuczniejszego względem M3/M4 auta, można się rozczarować. Oczekując natomiast małego drapieżnika, który mimo wszystko zabierze was w świat dobrej zabawy, nie będziecie rozczarowani.