Test: Audi SQ5 - wszechstronnie nieporywający

Nowe Audi SQ5 wpisuje się w trend dokonywania jak najmniejszych zmian przy wprowadzeniu nowej generacji. Klienci lubią bowiem to, co znają, o czym Niemcy przekonali się już nie raz. Biorąc pod uwagę, że cztery pierścienie borykają się z nie lada problemami (opóźniony flagowy projekt elektryka, lifting modelu A8 będący już tanatokosmetologią, pozbawione sensu przetasowania nazw, średnio zadowalająca sprzedaż elektryków oraz coraz bardziej skomplikowane prawo UE) eksperymenty nie były w Ingolstadt widziane.

Dlatego też nawet klamki mają jeszcze klasyczny, a nie kasetowy kształt, nie ma nawet mowy o cyfrowych lusterkach (i bardzo dobrze), a spod zderzaka wystają końcówki wydechu. Z drugiej jednak strony "pod skórą" to zupełnie nowa platforma, którą Q5 współdzieli np. z testowanym przeze mnie wcześniej Audi A6 – i widać to doskonale.

Ot, zajrzyjmy do środka. Audi już sparzyło się w przypadku poprzedniego A6 i obecnego A8 na identycznych kabinach – i tutaj mówimy o tym samym przypadku. Nowy projekt wnętrza jest dla mnie dyskusyjny. Oczywiście – zdaje sobie sprawę, że od ekranów już nie uciekniemy. Tutaj zatopione są w tafli plastiku, a dodatkowo kolejny umieszczono przed pasażerem. Idea jest taka, że obecny klient Audi urodził się z ekranem przed oczami, więc Audi zamierza dostarczyć mu kolejny. Szkoda tylko, że jego użyteczność jest znikoma. Jest też panel dotykowy obsługujący światła czy lusterka w rączce drzwi – więc jeśli ktoś ma mniejszą dłoń, będzie mu niewygodnie za nią łapać.

Choć ekranocentryczność to rzecz, którą mogę przeżyć, do głębszych refleksji zmuszają mnie materiały. Możliwości indywidualizacji są znikome – i choć podobne ograniczenia pojawiły się też w np. Mercedesach, szybko z tego zrezygnowano. Źle wygląda tunel środkowy, który bardzo łatwo zarysować, a trudno utrzymać w czystości. W pełnym słońcu wygląda to po prostu tanio, a mówimy tu o firmie w której kiedyś poświęcano pół roku na dopracowanie dźwięku pokrętła właśnie w tym miejscu.

Współdzielenie części objęło też silnik, który w sedanie trafił do "zwykłego" A6. O ile jednak w limuzynie jest on bardzo ucywilizowany (żeby nie powiedzieć "wykastrowany"), tak tutaj od razu wiadomo co jest pod maską. 367 KM może nie robi wrażenia, ale 550 Nm momentu obrotowego już tak – auto "idzie" już od 1700 obrotów. Ale można też poruszać się bezszelestnie.

Uklad hybrydowy – choć Audi cały czas mówi o układzie miękkiej hybrydy – pozwala na pokonanie niewielkiej odległości na prądzie. Ogniwo ma 1,7 kWh. Ciekawie umieszczono za to sam motor elektryczny. Z racji braku miejsca pomiędzy silnikiem a skrzynią, zapakowano go na wyjściu z przekładni, na tunelu środkowym. Jeśli nadstawicie ucha podczas parkowania usłyszycie nawet jak gwiżdże.

4,5 s do setki w aucie, które waży około dwie tony daje do myślenia, z jak potężnym układem napędowym mamy do czynienia, lecz sportowe doznania są tłumione (klasycznie już dla Audi) przez układ kierowniczy. Precyzyjny, gładki i totalnie izolujący kierowcę od sytuacji z przednich kół. "Eska" jest sztywna, ale jakimś cudem na oponach 255/40R21 jeszcze zapewnia komfort tłumienia (duża w tym zasługa pneumatyki).

W tym momencie fani pokonywania zakrętów powinni skierować swoje kroki do salonów BMW. Ale czy oni braliby pod uwagę Audi, które słynęło od zawsze z takiego sposobu kontaktu z kierowcą? No właśnie.

Ile? Minimum 368 200 zł, ale jak to w segmencie premium to dopiero początek zabawy. Reflektory Matrix LED, wyświetlacz dla pasażera, ogrzewanie siedzeń czy trzystrefowa klimatyzacja to 18 510 zł (lub 156 zł miesięcznie). A i tak dobrałem jeden z uboższych pakietów. Nieco więcej, bo 380 tys. zł kosztuje bardziej angażujące w prowadzenie X3, które choć ma też nieco więcej mocy, na papierze ma identyczną dynamikę. Całkowicie za to odjechał Mercedes-AMG GLC 43, który nie dość, że kosztuje 412 500 zł, to jeszcze pod maską ma najmniejszą pod względem pojemności jednostkę, ale za najmocniejszą na świecie produkcyjną 2-litrówkę o mocy 421 KM.