Test: Audi A6 Avant - lepsze wrogiem dobrego

Avant jest dłuższy o 60 mm i sięgając prawie 5 m długości ledwo mieści się w garażu. Jest bardziej opływowy, ale dopiero eksperymenty z podwoziem pozwoliły na osiągnięcie najniższego oporu aerodynamicznego w historii spalinowych avantów Audi. Na 21-calowych felgach robi wrażenie. Zwłaszcza w nocy, gdy do gry wchodzą światła OLED, które dzięki 396 segmentom pulsujących to tu, to tam, sprawiają wrażenie przepływającego metalu.

Jeśli jednak wskoczycie do środka, szybko uświadomicie sobie, że Audi A6 współdzieli przecież płytę podłogową – premium platform combustion – z innymi Audi pokroju A5 czy Q5. Jeśli więc mieliście z nimi kontakt, nie będziecie niczym zaskoczeni. To kolejna generacja w której Audi stawia na identyczne kabiny. Odniosłem wrażenie, że przejechało się na tym w przypadku poprzedniej A6 i jeszcze dostępnego A8. I o ile klienci mogą nie orientować się w tej sytuacji, tak niedoskonałości wnętrza rozkładają się na wszystkie trzy modele.

O ile jednak w redakcji już od dawna kruszyliśmy kopie o to rozwiązanie, są elementy, które trudno mi usprawiedliwić. Panel dotykowy do zmian lusterek i świateł umieszczono w rączce na drzwiach, przez co trudno je zamknąć gdy macie mniejsze dłonie. O ile boczki drzwi wykończono ładną alcantarą, tak panel środkowy to taniutki plastik imitujący drewno fortepianowe – zawsze brudny i szybko rysujący się.

Wątpliwe jest dla mnie też umieszczenie kolejnego ekranu przed pasażerem, który nie ma na nim za dużo do roboty. To nie jest tak, że wnętrze A6 nie jest przyjemnym miejscem do przebywania – po prostu pamiętam, że w poprzedniej generacji Niemcy poświęcili pół roku na wypracowanie unikatowego dźwięku pokrętła multimediów. A teraz? No cóż...

Mimo wszystko są elementy, które mogę pochwalić – to np. głośniki umieszczone w zagłówkach, które emitują komendy z nawigacji tylko do kierowcy, nie zaburzając spokoju innych pasażerów. HUD, czyli wyświetlacz na szybie robi świetne wrażenie, jest duży i wskazuje np. auta, które są na wysokości tylnych drzwi. Tylko żeby przy tak robiących wrażenie gadżetach zwykła kamera przekłamywała cały świat? Wnętrze nowych Audi naprawdę wzbudzają mieszane uczucia.

Na pewno waszą uwagę zwróci fakt, że producent deklaruje zaledwie 503 l bagażnika. Katalog katalogiem, rzeczywistość rzeczywistością – konkurencja dodaje jeszcze do pojemności przestrzeń na koło zapasowe (Mercedes Klasy E kombi to kwestia aż 615 l). Tutaj takiej opcji nie ma, gdyż pod podłogą wszystko jest zamknięte na cztery spusty, a kryje się tam akumulator do hybrydy.

Audi poświęciło sporo czasu na układ MHEV+. To, wbrew pozorom, nie jest układ miękkiej hybrydy, gdyż pozwala na przejechanie nawet kilkuset metrów na prądzie. Ogniwo ma pojemność 1,7 kWh – można powiedzieć, całkiem standardowo.

Niestandardowo jednak umieszczono silnik elektryczny. Jest on zamontowany na wyjściu ze skrzyni biegów, dokładnie pod podłokietnikiem kierowcy. Dlaczego tam? Gdyby zespół inżynierów chciał go zamontować pomiędzy silnikiem spalinowym a przekładnią, byłoby to możliwe tylko w przypadku benzynowej dwulitrówki. W większych wersjach miejsce zajmował wydech. A tak można układ MHEV+ założyć do V6, do diesla i jeszcze połączyć z dołączanym napędem quattro ultra, który może przekazać 70 proc. mocy na tył.

I przysięgam wam, że to V6 jest bardzo mocno okrojone. Przez pierwsze dwa dni myślałem, że jeżdżę zwykłą dwulitrówką – tyle tylko, że spalanie było jakby nieco za duże. Ten silnik nie brzmi, nie daje wrażenia 367 KM i 555 Nm. W życiu nie powiedziałbym, że to auto robi setkę w mniej niż 5 s. Chyba, że wyjdziecie ze strefy komfortu i przełączycie na tryb sport. Ale raczej nie do końca o to w tym chodzi. Poruszając się po mieście silnik spalinowy działa tak cicho, że trudno powiedzieć, czy suniemy na prądzie, czy na benzynie. Dlatego też mówię, że to hybryda dla ludzi, którzy nie chcą mieć hybrydy (bo nasłuchali się wyjącej Toyoty).

Przy takiej długości nadwozia skrętna tylna oś jest obowiązkowa. Pneumatyka też nie zaszkodzi w pokonywaniu kolejnych kilometrów. Mam tylko wątpliwości co do wyciszenia tego egzemplarza, bo słyszałem pozytywne opinie w przypadku innych wersji A6. Ponadto producent podkreśla, że w nowej generacji zamontowano 30 proc. więcej wygłuszeń. Opony Continental EcoContact 6Q (255/35R21) szumiały w trasie. A że pracę silnika elektrycznego słychać podczas jazdy (przy zwalnianiu jest to takie ciche "ziuuuu"), to już dotyczy nawet innego egzemplarza Audi, którym jeździłem chwilę później.

Audi A6 Avant startuje z poziomu 253 500 zł, ale ma 17-calowe obręcze, które przypominają kółka zamontowane pod kanapą. Tylko w tym elemencie możemy zaszaleć z kwotami od 5 do 21 tys. zł, w zależności od wielkości koła. Pod maską bazowego. wariantu znajdziemy 204-konną dwulitrówkę. Avant z V6 wjeżdża (również dzięki wysokiej akcyzie) na poziom 353 100 zł.

Klasa E to kwota 288 500 zł, choć trzylitrowy silnik podniesie cenę do 410 tys. zł. Jeśli chodzi o BMW serii 5, to w przypadku sześciocylindrowych benzyn wskakujemy od razu w wersje hybryd typu plug-in – nie ma wersji 540, chyba że w wydaniu wysokoprężnym.