Sprawdziłem polską przyczepę Maturi. Nie mam już wątpliwości

Oto #HIT2024. Przypominamy najlepsze materiały ubiegłego roku.

Przyczepy Maturi produkowane są w Słomczynie niedaleko Warszawy, a fabrykę miałem okazję odwiedzić osobiście. To już wtedy zdecydowałem, że muszę coś takiego przetestować. Jednak nie mam uprawnień na inną przyczepę niż lekka, więc wypożyczyłem model Maturi Sideway.

To ta prostsza, lżejsza wersja przeznaczona na krótkie, ale i dłuższe wyjazdy. W odróżnieniu od Sideway Plus nie ma z tyłu aneksu kuchennego, nie ma wody i własnego prysznica. Ma też największą zaletę w podróżowaniu: dopuszczalną masę całkowitą 750 kg. Jest więc przyczepą lekką. W wielu terenówkach będzie tworzyć zespół nieprzekraczający 3,5 tony, co oznacza brak opłat na polskich drogach.

Niestety, w zestawie z naszą Toyotą Hilux, której projekt wciąż trwa, tworzy zestaw o dmc niemal 4 ton. Jednak dzięki temu, że wciąż jest to przyczepa lekka, nie wymaga dodatkowych uprawnień do kierowania. Hilux przygotowany wspólnie z firmą Steeler jest już w stanie gotowym na dłuższy terenowy wyjazd, więc postanowiłem sprawdzić go właśnie z przyczepą.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Tak po prawdzie to przyczepa stanowi w pewnych miejscach problem. Droższe przejazdy po Polsce, w niektórych krajach droższe są winiety, nie zawrócimy wszędzie tak łatwo, jak samym autem, po drogach trzeba jeździć dużo wolniej, a w terenie ostrożniej, bardziej z głową. W razie zakopania przyczepa działa jak kotwica, a w trudnym terenie - jak zaciągnięty hamulec.

Jednak przyczepa daje komfort podróżowania na wyjazdach bez planu, bez zarezerwowanych noclegów, bez dostępności do komfortowego pokoiku z wodą. Owszem, można na samochód zamontować dwa namioty dachowe czy jeden duży, ale uwierzcie: to nie to samo.

W przypadku wyjazdu czteroosobowej rodziny "rozbijanie się" z namiotem na dachu samochodu nie jest najwygodniejszym rozwiązaniem. Owszem, można tak przetrwać, ale niekoniecznie trzeba.

W przypadku mojej rodziny przyczepa stanowiła wygodny, bezpieczny azyl, oazę spokoju. Dawała poczucie odcięcia się od warunków zewnętrznych, a przede wszystkim pozwalała się porządnie wyspać. Po trzech dniach nocowania na dziko, nie było już pytań o to, kto z kim śpi - bo spaliśmy z podziałem 2+2 - lecz kto tym razem śpi w przyczepie. Ostatnie dwa dni losowaliśmy zapałki do spania w namiocie i była to gra pełna emocji. Nikt tego nie chciał.

Podczas sześciodniowego, krótkiego dość wypadu do Rumunii cała moja rodzina bez zająknięcia odpowiedziałaby na pytanie: po co komu przyczepa? Każdy z nas powiedziałby: mi.

Do wyjazdu Toyota Hilux została wyposażona w ogumienie terenowe Toyo Open Country MT, które pewnie zdaniem wielu z was jest na wyrost. Nie co do rozmiaru, lecz co do rodzaju ogumienia. Zgadzam się z tym i nikomu nie poleciłbym takiego wyboru - lepsze pod wieloma względami są opony typu AT. Dlaczego więc wybrałem takie?

Otóż od ok. dwóch lat mam niesamowitego pecha do opon. Być może los ze mnie kpi, ale w tym okresie przebicie zdarzyło mi się czterokrotnie, plus dwukrotnie przecięcie opony, w tym raz opony typu AT w aucie terenowym. Rok temu, kiedy wyjechałem do Rumunii volkswagenem Amarokiem wyposażonym w opony typu HT, była to dla mnie jego pięta achillesowa. Często łapałem się na tym, że więcej uwagi poświęcam oponom niż przepięknym widokom Strategiki.

Dlatego by ogumienie było ostatnią rzeczą, o jakiej myślę na tegorocznym wyjeździe, wybrałem uważane za jedne z najsolidniejszych, drogowych opon na rynku. Są ciężkie i agresywne, głośne i paliwożerne, o czym napiszę oddzielny tekst, ale wiele osób twierdzi, że są też niezniszczalne. Podczas jazdy po bardzo ostrych kamieniach nie musiałem się niczym przejmować.

Jak już widzieliście we wcześniejszym materiale na temat testu zawieszenia pod obciążeniem, nasz projektowy Hilux został wyposażony przez Steelera w zabudowę własnej konstrukcji. Solidna, przeznaczona m.in. dla wojska, dająca dużą przestrzeń i możliwość chodzenia po jej dachu. Miała tylko jedną wadę: mechanizm zamykania klap, o który dwukrotnie uderzyłem się w głowę, a nie jest to przyjemny kontakt. Większość zabudów dostępnych na rynku takiego nie ma.

Na zabudowie paki został zamontowany bagażnik Front Runner, do którego zresztą zabudowa jest idealnie przygotowana (zalecany montaż bagażnika tej firmy), a na platformie - bagażnik namiot Wild Land, który okazał się najsłabszym ogniwem naszego zestawu. Być może też dlatego, że konkurencję stanowiła przyczepa.

Jak się okazało w czasie wyjazdu, strzałem w dziesiątkę było zawieszenie Old Man Emu z poduszkami powietrznymi ARB Airbag Kit. Po teście z obciążeniem, jak być może pamiętacie, jedno z mocowań poduszki zostało uszkodzone. Szukanie przyczyny nadal trwa, ale bez pewności, kiedy dokładnie się to stało, może być problem z jej ustaleniem. Natomiast Steeler w ramach gwarancji wymienił nie tylko mocowanie, ale i drugie mocowanie oraz obie poduszki na nowe. Auto po dwóch dniach było gotowe do odbioru.

Wracając do funkcji zawieszenia opartego na resorach parabolicznych oraz poduszkach powietrznych to podczas wyjazdu dało to więcej możliwości, niż się spodziewałem. Po pierwsze, nieporównywalny z seryjnym samochodem komfort jazdy, zwłaszcza na mocno nierównych drogach na Węgrzech czy rumuńskich lokalnych w okręgu Maramureș, który był naszym celem.

Po drugie, możliwość regulowania wysokości względem obciążenia, a to było spore. Ponad 250 kg na samej pace plus ok. 100 kg nacisku ze strony przyczepy. Wraz z kompletem pasażerów, pakunków i przyczepą zawieszenie z tyłu obniżyło się o 8 cm, czyli ok. 3 cale. Straciło więc nie tylko zakładany lift, ale i jeszcze cal fabrycznej wysokości, co jednocześnie pokazuje, jak bardzo sprężyste są resory.

Wystarczyło jednak 0,8 bara ciśnienia w miechach powietrznych, by wszystko wróciło do normy. Choć przez to nienaturalnie wysoko ustawiony był dyszel przyczepy, więc zestaw wyglądał jak delikatnie złamany (oszczędziłem wam tego widoku na niektórych zdjęciach, obniżając ciśnienie w poduszkach przed sesją).

Kolejną, ostatnią, właściwie niespodziewaną zaletą zawieszenia OME/ARB na wyjeździe okazała się możliwość poziomowania auta. Z jednej strony dzięki temu nie trzeba było szukać szczególnie równego podłoża do spania, więc skupiałem się głównie na poziomowaniu przyczepy. Podniesienie tyłu było ostatnim z naszych problemów.

Z drugiej strony możliwość podnoszenia i opuszczania tyłu bardzo ułatwiało sprzęganie i rozsprzęganie przyczepy. Wystarczyło wyjąć telefon i z poziomu aplikacji ARB podnieść auto, by zaczepić sprzęg lub opuścić przed wyjechaniem spod sprzęgu. Drobna wada sterowania samą aplikacją: obniżanie ciśnienia trzeba robić kilkukrotnie, bo zawory nie upuszczają za jednym razem do oczekiwanego poziomu. Co do zasady powinno się to robić po prostu ręcznie zaworami mechanicznymi.

Kolejną zaletą naszego zestawu wyposażonego w kompresor i przewód do pompowania był to, że delikatne korekty robiłem już samym ciśnieniem w oponach. Za każdy razem, kiedy spaliśmy - czy to w namiocie, czy przyczepie - wszystko było idealnie równo. A przed wyjazdem wystarczyły 2-3 minuty by napompować każdą oponę. Przed wjazdem w teren nie trzeba było się zastanawiać, czy spuszczać ciśnienie i co będzie po powrocie na asfalt.

Przyczepa użyczona do testu przez Maturi była dodatkowo wyposażona w markizę i kabinę prysznicową - obie australijskiej firmy Bushwakka. Rozkładane i składane w bardzo łatwy sposób, bez wysiłku. Markiza daje 180 stopni osłony przed słońcem, a materiał z jakiego jest wykonana jakby pochłaniał ciepło, a oddawał chłód. Naprawdę, bezpośrednio pod markizą niekiedy czułem niższą temperaturę niż otoczenia. Jakby tego było mało, nie wymaga ona podpór, co przy szybkim rozbijaniu się celem przygotowania posiłku i zwijaniu się, żeby pojechać dalej, jest nieocenione.

Kabina prysznicowa służyła nam dwojako. Z jednej strony rzeczywiście braliśmy tu prysznic, a w tym pomogły rozwiązania opisane już na łamach Autokultu – pana Zdzisława Iwanejko. Produkt Wash Innowation był lepszy niż oczekiwałem. Okazuje się, że w 2 litrach wody ja mogłem się wykąpać i jeszcze trochę tej wody zostawało. Dało nam to ogromny komfort w czasie wyjazdu. Drugi zestaw używaliśmy m.in. do opłukiwania naczyń czy mycia rąk przed przygotowaniem i zjedzeniem posiłku.

Jednak samej kabiny Bushwakki używaliśmy również jako przebieralni. Zwłaszcza na kempingach (byliśmy na dwóch), gdzie dookoła było trochę ludzi. W kabinie mamy pełną dyskrecję, ale i sporo przestrzeni.

Sama przyczepa okazała się strzałem w dziesiątkę. Idealna do spania dla dwóch dorosłych osób lub jednej dorosłej z dwójką dzieci. Przy próbie spania całą rodziną, poddaliśmy się w środku nocy. Ale w trudnych warunkach typu zawieje, śnieżyca czy potężny deszcz, w których nikt nie chciałby nocować w namiocie, byłoby to do przetrwania.

Kabina przyczepy daje bardzo dobrą wentylację, nawet na delikatnie uchylonych oknach. Przestrzeni dla osoby o wzroście 190 cm jest mniej więcej na styk, choć materac ma 202 cm długości i szerokość 139 cm (dwa wąskie materace po ok. 70 cm). Warto jednak wziąć pod uwagę, że nie należy tych wymiarów porównywać do wzrostu. Podczas spania jesteśmy dłużsi niż stojąc. Dla mnie przy wzroście 180 cm kabina już była na styk, ale to dlatego, że nie lubię zginać nóg, lubię spać z rękoma nad głową i często śpię na brzuchu.

W kabinie przyczepy jest przyjemne oświetlenie, a po zgaszeniu świateł nic nie przeszkadza w zaśnięciu. Dwie otwarte półki i dwie zamknięte szafki pomieściły ubrania dla czterech osób na tydzień. Oczywiście są to ubrania letnie.

Największą wadą konfiguracji kabiny jest brak włączników świateł zaraz przy wejściu (trzeba daleko sięgać) i gniazda 230V, które umieszczono jeszcze głębiej. Mniejszą wadą jest szeroki próg, który trzeba pokonać przed wejściem do kabiny, a ten często był brudny - wszak to przyczepa terenowa. Jego umycie, przez nałożoną warstwę Raptora, jest dość trudne, zwłaszcza w warunkach polowych.

W tylnej części przyczepy mamy kolejny zestaw półek otwartych, zabezpieczających przewożone przedmioty niezbyt solidnymi gumkami. W mojej opinii, szczególnie tu, półki powinny być zamykane. My przewoziliśmy tu garnki, naczynia, sztućce, przyprawy - to wszystko lepiej mieć dobrze zabezpieczone.

Niemniej, nawet podczas jazdy terenowej nic się nie potłukło, nie wypadło itp. Natomiast w czasie tych kilku dni spędzonych z przyczepą wielokrotnie uderzyłem głową w klapę, która unosi się zbyt nisko. Druga rzecz do poprawy moim zdaniem to gniazdo z tyłu, które powinno dawać prąd z przetwornicy - jest tylko jedno takie. Natomiast nie brakuje gniazd 230V dających prąd ze źródła zewnętrznego.

Jest też cały zestaw gniazd 12V zewnętrznych i wewnętrznych, które są zasilane akumulatorem o pojemności 100Ah w technologii LiFePO4. Tak potężne źródło z możliwością do głębokiego rozładowania i nieregularnego ładowania, w połączeniu z panelem fotowoltaicznym daje prąd na kilka dni rozsądnego korzystania bez podłączania się gdziekolwiek. My w czasie wyjazdu podłączyliśmy się do źródła zewnętrznego tylko raz, a to i tak celem naładowania drugiego akumulatora, który zasilał nam lodówkę w samochodzie.

A propos lodówki, to i ona znalazła się w przyczepie w dużej skrzyni przedniej, nad którą można umieścić i zamocować dodatkowe skrzynie transportowe czy kanistry na wodę. Lodówka działa zarówno na zasilaniu z przyczepy, jak i bezpośrednio z instalacji samochodu, jeśli zajdzie taka konieczność. Warto to przełączyć w czasie jazdy, kiedy i tak alternator samochodu stale wytwarza prąd. Sama lodówka pomimo niekorzystnych warunków świetnie radziła sobie ze schładzaniem do ustawionych 4 st. C. Jest wysuwana na szufladzie.

Przygotowanie posiłków odbywało się na rozkładanym z jednej z bocznych skrzyń blacie ze schowkiem na kuchenkę czy garnki. Przy szerokim, drewnianym blacie znajdują się też nieduże półki, na których umieścimy niezbędne do gotowania rzeczy. Blat ma też rozkładaną stalową podstawę pod jednopalnikową, typową kuchenkę turystyczną. Cała konstrukcja blatu też jest tak solidna, że umożliwia oparcie się na nim całym ciałem.

Konstrukcja nadwozia przyczepy to nic odkrywczego. Takie konstrukcje są znane od lat i firma Maturi niczego nie wymyśliła na nowo. Optymalny do offroadu kształt został tu utrzymany, a mocno cofnięta oś daje możliwość swobodnego manewrowania na dużym skręcie, ale i bardzo dobry kąt zejścia.

Natomiast jeśli chodzi o podwozie, to Maturi w mojej opinii zrobiło arcydzieło. Mówię to serio, z pełną odpowiedzialnością, mógłbym wystawić jej certyfikat, gdybym takie wystawiał. To, co dla twórców tej przyczepy było najważniejsze, rzeczywiście stanowi jej największą zaletę.

Niezależne zawieszenie na wahaczach ze sprężynami i amortyzatorami sprawia, że ostatnia rzecz, jaką należy się przejmować kierując tym zestawem, to sam fakt istnienia przyczepy. Podąża za autem tak dobrze, tak bezpiecznie, tak stabilnie, że tylko fatalny błąd - jak najechanie na murek, na wielki kamień czy ścięte drzewo - może doprowadzić do jej wywrócenia. Pomimo moich "wszelkich starań", by choć przez chwilę przyczepa zachowała się niestabilnie, nie zdarzyło się to ani razu.

Dynamiczna jazda po kamieniach, przeskakiwanie przez wyboje leśnej drogi, wchodzenie w zakręt na szutrze z poślizgiem - przyczepa nie robi sobie z tego nic. Posunie bokiem czy podskoczy i przestawi się w powietrzu, ale zawsze ląduje na dwa koła, nigdy nie przechyla się bardziej niż kilka stopni. Nie jest żadną przesadą stwierdzenie, że ta przyczepa jedzie pewniej po nierównościach niż sam samochód.

W trudniejszym terenie 32-calowe ogumienie AT dające 28 cm prześwitu pod wahaczami i 36 cm pod najniższym punktem sprzęgu to komplet, który przejedzie tam, gdzie przejedzie nawet dużo potężniejsza terenówka. O ile nie zabraknie trakcji, bo jednak przyczepa stanowi hamulec dla napędu, Maturi jedzie za samochodem po najtrudniejszych do pokonania przeszkodach.

Trzeba uważać jedynie na błotnych i piaszczystych fragmentach, gdzie samochód szybko się zakopie obciążony przyczepą. Gdyby taka przyczepa miała jakikolwiek napęd, choćby podążający za ruchem kół (widzę tu silnik elektryczny), byłoby doskonale.

Doskonale spisała się także na drogach utwardzonych, choć tu należy pamiętać o prawnych ograniczeniach względem przyczep. Dopuszczalna prędkość maksymalna w Polsce to 80 km/h, w niektórych krajach europejskich - 90-100 km/h. Przy takich prędkościach Maturi "nie istnieje" dla samochodu i kierowcy. Ani dla wiatru, ani wybojów. Podąża za śladem auta i tylko podczas wjeżdżania w ciasne miejsca należy o niej pamiętać. Na skrzyżowaniach czy rondach nie robi niczego innego niż samochód. Nie generuje też nadmiernego hałasu, ale to w naszym samochodzie na ogumieniu MT.

Przyczepa oczywiście wpływa na zużycie paliwa. Jak bardzo? Tego nie da się do końca porównać, bo wszystko zależy od podejścia kierowcy. Jeśli będzie jechał zgodnie z przepisami, to są to dwa różne style jazdy. Z przyczepą dużo wolniej, samym autem dużo szybciej. Zużycie paliwa z przyczepą będzie podobne, ale tempo jazdy dużo wolniejsze. Jeśli zaś kierowca ignoruje oddzielne przepisy dla przyczep, to spalanie z nią będzie oczywiście wyraźnie wyższe.

Przy tym pierwszym podejściu zużycie paliwa z całej podróży z przyczepą wyniosło 12,5 l/100 km, co uważam za bardzo dobry wynik. Jest to zużycie mniej więcej zbliżone do jazdy codziennej samym samochodem w takiej specyfikacji (ok. 12,0 l/100 km).

Aby sprawdzić, jaki obiektywnie wpływ ma na spalanie sama przyczepa, przejechałem już po powrocie do domu 60-kilometrowy odcinek drogi krajowej z przyczepą (11,8 l/100 km) i bez niej (9,8 l/100 km) z prędkościami dopuszczalnymi dla przyczep. Co pokazuje, że spalanie rośnie o 2 l/100 km, ale w warunkach dość płynnej jazdy.

Większy wpływ na spalanie będą miały sytuacje z częstym ruszaniem i przyspieszaniem. Mimo wszystko uważam, że 12,5 l/100 km z 2000 km podróży - również w terenie, po małych miasteczkach Maramureszu, na górskich drogach, z częstym zatrzymywaniem się i ruszaniem - to bardzo dobry wynik dla terenowego auta obutego w ogumienie MT.

Niestety to pytanie nie jest łatwe. Moim zdaniem nie da się porównać przyczepy z namiotem naziemnym czy dachowym. To inna koncepcja podróżowania. Nie da się tej przyczepy porównać z przyczepą kempingową. Nie da się jej porównać do czegokolwiek innego.

Wyjazd samochodem terenowym z przyczepą musi być przemyślany pod kątem przyczepy. Przykładowo: nigdy nie pojechałbym z nią na rumuńską Strategicę, choć już samym autem w tej konfiguracji przejechałbym się tą trasą w obu kierunkach bardzo chętnie. Dlaczego tak? Bo każda sytuacja wymagająca cofania i zawracania w terenie to dla takiego zestawu z przyczepą katastrofa. Każda nieuwaga podczas jazdy nad zboczem to już duże zagrożenie.

Wyjazd z przyczepą należy też przemyśleć pod kątem tempa jazdy. Przyczepa nie jest dobrym rozwiązaniem, jeśli chcemy wyjechać na krótko, bo sama podróż do celu jest dużo wolniejsza.

Przyczepa jest świetną opcją na spokojną tułaczkę, również po bezdrożach, choć niewymagających. Na rumuńskich połoninach Maramureszu nie miałem obaw, że sobie nie poradzę. Auto obute w porządne ogumienie wspinało się gruntowymi drogami pod takie podjazdy, których nie da się oddać na zdjęciach. Brak obaw o wywrotkę czy przebicie opony na byle kamieniu działa zbawiennie na psychikę. Natomiast nic tak dobrze nie działa jak możliwość wejścia do kabiny przyczepy i schronienia się przed nagłą zmianą pogody, co akurat w Rumunii jest na porządku dziennym.

Czy poleciłbym przyczepę na taki wyjazd, jak mój? Zdecydowanie tak, jeśli mówimy o takim sposobie podróżowania. Spokojnym, bez pośpiechu, turystycznie. Jest wygodniejsza do spania od namiotu dachowego, a też daje możliwość zostawienia jej na kempingu i całodniowy wypad samym samochodem, bez zabierania wszystkich rzeczy.

Przyczepa z jednej strony wprowadza pewne ograniczenia i w czasie jazdy jest hamulcem w niektórych sytuacjach, ale jeśli dotrzesz do celu, daje wolność podróżowania po okolicy. Swobodę zwiedzania, eksploracji terenu czy banalnego wyjazdu na zakupy. Przyczepa terenowa nie jest alternatywą dla czegokolwiek, co zostało stworzone. Jest zupełnie innym od każdego znanego mi dotąd stylem podróżowania.