Test: Volkswagen Amarok z zabudową Alu‑Cab – sprawdziłem ten zestaw w Rumunii

Volkswagen udostępnił do testu Amaroka w wersji Style z zabudową Alu-Cab i namiotem Alu-Cab 3R. Szkoda, że bez opon terenowych. Na 18-calowych obręczach miałem zamontowane opony Goodyear Wrangler Territory HT, choć też nie planowałem jeździć trudnych odcinków poza asfaltem. Jak się okazało, ogumienie to było w zupełności wystarczające, choć większe zaufanie miałbym do opon AT, zwłaszcza na ostrych kamieniach Strategiki.

Dodatkowo na wyposażeniu samochodu pojawiło się kilka akcesoriów mniej lub bardziej przydanych na wyprawie z planem nocowania wyłącznie w samochodzie i tylko sporadycznie na kempingach. Dzięki pomocy firmy Szekla4x4 miałem więc lodówkę szufladową marki Yolco, kompresor do opon T-Max, ogrzewanie postojowe Hcalory oraz ogrzewacz do wody marki Hike Crew. W razie czego zostałem wyposażony w trapy, ale tych nie użyłem ani razu.

Bardzo chwaliłem Amaroka Adventure w poprzednim teście za niespotykany w europejskich pickupach komfort podróżowania. Odmiana Style, czyli najtańsza, nadal jest dobrze wyposażona, a jednocześnie jest odmianą, którą można nazwać najbardziej użytkową. Dzięki najniższej cenie (281 670 zł) idealnie nadaje się do pracy lub modyfikacji, a i tak ma pod maską 3-litrowego diesla o dużej mocy. Najbardziej jednak chwaliłem sobie zachowanie auta na asfalcie.

Niestety rozczarowanie przyszło zaraz po odebraniu samochodu i wyjeździe na obwodnicę Warszawy. Auto zaczęło mocno szarpać (przód-tył) i wpadać w nieznane mi dotąd wibracje. Obserwując zachowanie samochodu, zauważyłem, że wibracje te występują nie zależnie od prędkości, lecz od nawierzchni. Nie spotkałem się jednak z podobnymi w wersji Adventure (a jechałem tą samą drogą) ani w żadnym innym samochodzie.

Po pokonaniu autem łącznie w czasie testu ponad 4 tys. kilometrów i po kilkunastokrotnym powtarzaniu się takich objawów, mam swoją hipotezę na ten temat. Otóż wydaje mi się, że samochód na tych oponach (o takim rozmiarze) ma tak niefortunne połączenie rozstawu osi oraz średnicy kół, że wszystkie jednocześnie trafiają w typowe, zwłaszcza dla dróg szybkiego ruchu, pofałdowania.

Z tego powodu nie odczuwa się ich jako wstrząsy z powodu nierówności, lecz podłużne wibracje, kiedy koła obu osi trafiają jednocześnie na wzniesienie i następnie w dołek pofałdowań asfaltu. Na jednej z węgierskich autostrad wibracje były tak silne, że nie dało się czytać!

Trudno oczywiście winić samego Volkswagena za nierówne drogi, tym bardziej, że w wersji Adventure nie spotkałem się z tym zjawiskiem, ale ten egzemplarz miał zupełnie inne koła. Z tego co się dowiedziałem od kolegi po fachu, również odmiana PanAmericana na oponach AT nie ma z tym problemu.

Druga sprawa to komfort resorowania, który również w Adventure uważam za wyższy. Tym bardziej mnie to dziwi, bo ma on opony w rozmiarze 275/45 R21, czyli mniej sprzyjającym tłumieniu nierówności. Początkowo problem stanowiło bardzo wysokie ciśnienie w oponach (2,8 bara), ale nawet po zejściu do 2,1 bara Amarok Style nie oferował takiego komfortu resorowania jak Adventure.

Nie byłoby tak wygodnie. Bardzo cieszyłem się z samego faktu, że to właśnie Amarokiem pojechaliśmy do Rumunii, po której przejechaliśmy mniej niż połowę całego dystansu. Nudne i długie dojazdy oraz powroty dały nam do zrozumienia, że Amarok był strzałem w dziesiątkę. Rewelacyjne wyciszenie kabiny, bardzo wysoki komfort siedzenia, świetne wyposażenie to trzy aspekty, które doceni każdy, kto robi duże dystanse. Jak stwierdziła żona: "jedzie się jak osobówką".

Nawet zabudowa i namiot nie obniżyły komfortu, co bardzo często dzieje się w innych samochodach. Pomimo topornego wyglądu obudowy namiotu, nie powodował nadmiernego hałasu. Dopiero przy ok. 130-140 km/h był wyraźnie słyszalny, ale wciąż nie przeszkadzał.

Co jeszcze bardziej istotne, nie wpłynął tak, jak sądziłem, negatywnie na zużycie paliwa. Z całego wyjazdu, licząc od domu do granicy z Polską (3400 km), spalanie wyniosło 11,7 l/100 km. Samą Rumunię, dystans 1871 km, przejechaliśmy ze średnim spalaniem 12,5 l/100 km. Uważam, że każdy inny pickup (prócz Isuzu D-Maxa) spaliłby podobnie lub więcej.

Nieoceniony był silnik, a konkretnie jego moc, która w górach nie okazuje nawet chwili słabości. Na długich podjazdach, gdzie normalnie używałoby się drugiego biegu, 10-biegowy automat używał trzeciego lub czwartego. Zazwyczaj operowałem gazem do ok. 30 proc., bo więcej nie trzeba. Na autostradzie Amarok nigdy nie zostaje w tyle i bardzo sprawnie wyprzedza inne auta.

Przydały się też systemy bezpieczeństwa, choć adaptacyjny tempomat nie budził zaufania i kilka razy nie przyhamował za innym pojazdem. Trzeba było więc czuwać. Po raz pierwszy używałem w samochodzie systemu kontroli prędkości zjazdu na trasie Drumul Strategica, na kilkukilometrowym trudnym zjeździe. Zwykle nie korzystam z tego urządzenia, ale tu się bardzo przydawało.

Na pewno nie mielibyśmy tak dużej, przestronnej przestrzeni ładunkowej. Opuszczenie klapy dawało nam stolik, choć mieliśmy turystyczny rozkładany. Używaliśmy go jednak tylko po podróży, natomiast na trasie, przygotowując sobie posiłki, klapa dawała nam wszystko, co potrzebne.

Dodatkowo pickup ma tę zaletę, że da się na nim zamontować dwa (a nie jeden) namioty dachowe, więc można podróżować w cztery-pięć osób, a nie dwie-trzy. Jeden namiot montuje się nad paką, drugi na dachu. Klasyczne terenowe kombi nie daje takiej możliwości.

Nie jestem, nie byłem i nie wiem, czy kiedykolwiek będę fanem 10-biegowych przekładni w samochodzie terenowym. Według mnie sześć przełożeń jest optymalne, a akceptowalne osiem. Nie po raz pierwszy zawiodła mnie przekładnia Forda, ale nigdy tak bardzo jak na górskich drogach Transalpiny czy trasy Transfogaraskiej.

Chodzi o zjazdy i sposób redukowania biegów, a także potencjał do hamowania silnikiem. Niestety, kompletnie nie mogłem na to liczyć. Tryb manualny obsługuje się nie dwoma, jak być powinno, lecz trzema przyciskami. Fatalny pomysł. Jednym przyciskiem włącza się po prostu tryb manualny (jakby nie można było inaczej), więc przez przypadek i ten się wciska, chcąc zmienić bieg na niższy.

Co gorsza, redukcje na zjazdach trwają bardzo długo i poprzedza je... zwiększenie prędkości! Działa to tak, że jadąc np. na trzecim biegu wciskamy przycisk redukcji, następuje rozłączenie napędu, zwiększenie obrotów silnika i tym samym znaczne zwiększenie prędkości, a po ok. 2 sekundach włączenie niższego biegu. W tym momencie jedziemy już wyraźnie szybciej niż w chwili wciśnięcia przycisku redukcji, czyli uzyskujemy efekt odwrotny do zamierzonego.

Układ napędowy ma bardzo mały moment hamujący (być może wynika to z niskiej kompresji, a może z działania konwertera), więc niższe przełożenie i tak niewiele daje. Dodatkowo jeszcze przełożenia są tak krótkie, że po redukcji i wyhamowaniu często pojawia się potrzeba zmiany biegu na wyższy i wszystko zaczyna się od nowa. W tym samym czasie kierowca jadący np. Isuzu D-Maxem czy Toyotą Hilux po prostu włącza drugi czy trzeci bieg bez chwili czekania i niczym nie musi się przejmować. Hamowanie silnikiem Amaroka jest tak słabe, że przestałem z tego korzystać.

W teście Amaroka Adventure napisałem, że nie jeździłem autem w terenie, ale czułem duży potencjał. I podczas wyjazdu Amarok Style go pokazał. Jak na całkowicie seryjny wóz o dużych rozmiarach bardzo dobrze zachowuje się na drogach nieutwardzonych i bezdrożach.

Wykrzyżowanie osi okazało się wystarczające na najtrudniejszych odcinkach Strategiki, a praca zawieszenia nie pozostawiała nic do życzenia. Tak jak automat średnio radził sobie z asfaltowymi zjazdami, tak po włączeniu reduktora wprost przeciwnie. Hamowanie silnikiem było wyśmienite. Dodatkowo kierowcę wspomaga tylna blokada.

Auto pracuje na podłożu miękko, choć po wyjechaniu z Rumunii tylne zawieszenie skrzypiało od brudu. Doceniłem stabilność na niedużych, zupełnie nieoczekiwanych trawersach.

Nigdy wcześniej nie doceniałem wskaźnika pokazującego pochylenie samochodu w czterech kierunkach. Przydał się jednak nie tyle w terenie, co podczas ustawiania samochodu na nocleg. Wypoziomowanie auta jest bowiem bardzo ważne, jeśli spanie w namiocie dachowym ma być komfortowe.

Podwozie samochodu – jak na auto kompletnie fabryczne – jest nieźle zabezpieczone kilkoma stalowymi osłonami, które kilkanaście razy słychać było na trudniejszych odcinkach. Niestety, moje wątpliwości budzi kiepska ochrona i umieszczenie na ramie wiązek elektrycznych w miejscu zupełnie nieosłoniętym. 

Tak dobrze prowadzący się pickup to nowość na naszym rynku. Oczywiście mowa o Amaroku oraz technicznie bliźniaczym Fordzie Rangerze. Układ jezdny na krętych drogach dawał ogromny zapas bezpieczeństwa, a przy wysokich prędkościach nie okazywał, że mamy do czynienia z autem terenowym. Połączenie tego z mocnym silnikiem daje nam auto praktycznie kompletne. Bez wątpienia najbardziej kompletne na rynku w tej klasie.

Tak dokładnych map w fabrycznej nawigacji się nie spodziewałem. Przydała się na rumuńskich szlakach, zwłaszcza w lasach otaczających drogę 704, której przejechanie obrałem sobie za jeden z celów wyprawy.

Droga, o której nie znalazłem żadnych informacji, a na mapie Google wyglądająca jak piękna przygoda, stała się dla nas rozczarowaniem i jednocześnie pułapką, w której spędziliśmy prawie 6 godzin. Totalne odludzia sprawiły, że po kilku godzinach czuliśmy się samotni. Na leśnej trasie usianej dziurami spotkaliśmy tylko dwa jadące auta i jedno stojące przy jednym z nielicznych domów.

Droga, jak się okazało, była dość ładna, na swój sposób oryginalna, jeśli ktoś lubi lasy i samotność, ale monotonna podróż bez ładniejszych widoków nie dawała nam już większych przyjemności i trwała zbyt długo. I na niemal samym jej końcu czekały na nas zwalone drzewa, które zmusiły nas do zawrócenia. W obliczu ponad 3-godzinnego powrotu postanowiliśmy wydostać się stamtąd inną drogą. Jedna też okazała się zablokowana, a drugiej nie było na żadnej mapie – tylko na tej, w Amaroku.

Poprowadziła nas na szlak turystyczny i ostatecznie wyprowadziła z miejsca, w którym nie chcieliśmy spać w otoczeniu dzikich i dość agresywnych psów. Inne aplikacje z mapami nie miały tej drogi w swoich mapach. Po powrocie do Polski sprawdziłem, że mapy mają niezwykle dokładną sieć dróg i szlaków, również polnych czy leśnych. Nawet w okolicy mojego domu pokazują takie, których nie ma na mapach Google.

Zabudowa i namiot dachowy są tu co prawda elementami oddzielnymi, ale południowoafrykańska firma tworzy też integralne zabudowy wyprawowe. Do obu elementów nie mam żadnych zastrzeżeń poza estetyką. Zarówno wykonania zabudowy, jak i sposobu zamontowania namiotu. Krótko – mogłoby to lepiej wyglądać.

Natomiast trudno mieć zastrzeżenia do działania zamków czy uchylnych okienek. Przydają się, kiedy coś leżącego na wierzchu trzeba szybko wyjąć. Bo w tylnej części, aby opuścić burtę, należy najpierw unieść klapę zabudowy.

Co prawda funkcjonalność przestrzeni ładunkowej jest dość niska (brak gniazd i za mało uch mocujących), ale podczas wyjazdu ogromną zaletą okazała się izolacja termiczna. Pomimo czarnego koloru, przy bardzo wysokich temperaturach rzeczy umieszczone na pace się nie grzały.

Namiot Alu-Cab to odrębny temat. Miałem już do czynienia z różnymi rozwiązaniami z dolnej i górnej półki cenowej, ale tak dobrego namiotu jak ten jeszcze nie testowałem. I tu znów kłania się kapitalna izolacja termiczna, być może na takie wyjazdy nawet zbyt dobra. Namiot po zamknięciu wszystkich okienek momentalnie się nagrzewa od samego przebywania, nawet w nocy. Dzięki temu ogrzewanie postojowe było nocą włączone tylko raz i to na kilka minut. Więcej z niego nie korzystaliśmy.

Warto jednak podkreślić, że namiot jest dzięki temu bardziej praktyczny przy zmiennej pogodzie i dzięki dużej sztywności odporny na silny wiatr, co udało nam się sprawdzić. Nie spotkaliśmy się z sytuacją, kiedy wewnątrz namiotu kondensowała się para, pomimo często zamknięcia wszystkich okien.

System wentylacji z moskitierami okazał się rewelacyjny. Rankiem, kiedy grzało już mocno słońce, a wewnątrz namiotu robiło się duszno, wystarczyło odpiąć jedno z okienek i od razu czuć było przewiew.

Ogromną zaletą namiotu o takiej budowie jest szybkość składnia i rozkładania. Z podobną koncepcją miałem do czynienia w namiocie Autohome zamontowanym na Defenderze Hard Top, ale Alu-Cab nie wymaga czasochłonnego składnia materiału do środka. Wymaga jedynie dużej siły lub masy przy zamykaniu pokrywy, lecz druga strona medalu to brak konieczności wkładania siły przy jej unoszeniu. Jak się dowiedziałem, siłowniki można wymienić na mocniejsze, a pokrywa ma mocowania na dodatkowe rzeczy.

Na koniec jeszcze materac i wyposażenie. Materac – najwygodniejszy na jakim spałem na samochodzie – jest gruby i z dodatkową pianką amortyzującą. W namiocie mamy złącza USB, gniazda 12-woltowe typu zapalniczka, oświetlenie. Do tego masę kieszeni i schowków na drobiazgi. Brakło wewnętrznego stolika i możliwości pochylania materaca, nie było tego na wyposażeniu, choć ten model namiotu ma takie funkcje. Najlepszy namiot dachowy, z jakim do tej pory miałem do czynienia. Choć przeznaczony tylko dla dwóch osób.

Wyposażenie samochodu, który improwizowanym autem wyprawowym stał się dosłownie w jeden dzień, mieliśmy dość bogate, ale teraz wiem, że nie wszystko zabrałbym drugi raz do Rumunii. Na pewno nie drewno na ognisko – zostawiłbym tylko drewno na rozpałkę.

Wziąłem na przykład zapas paliwa, ale sieć stacji w Rumunii jest bardzo dobrze rozwinięta, więc na przyszłość zabrałbym tylko nieduży kanisterek w razie czego i do zasilania ogrzewania postojowego. Czy natomiast wziąłbym ogrzewanie drugi raz, skoro skorzystałem z niego tylko przez chwilę?

To zależy. Z tym namiotem było to zbędne, ale w innym, bardziej przewiewnym, mogłoby się przydać. Co więcej, trafiliśmy na świetną pogodę, ale dwa dni wcześniej na Transalpinie padał śnieg! Więc tak, warto je mieć, choć nie jest konieczne.

To samo co paliwa dotyczy zapasu wody do picia. Zamiast dwóch zgrzewek butelek po 1,5 litra, wybrałbym drugi kanister na wodę do mycia siebie i naczyń. Oczywiście naczynia i kuchenka gazowa to niezbędniki. Więcej – na następny taki wyjazd zabrałbym dwie kuchenki.

Kompresor do kół przydał się kilka razy, a trapy są jak ubezpieczenie – warto mieć, choć najlepiej nie korzystać. Lodówka okazała się najważniejsza i absolutnie niezbędna. Doceniłem też konstrukcję szufladową, typową pod zabudowę, ale też dobrą do ułożenia na pace. Można bowiem na niej coś jeszcze położyć i nadal z niej korzystać.

Zabrałem także dwa dodatkowe akumulatory i przetwornicę. To też wziąłbym drugi raz, bo dodatkowy zapas prądu na odludziu jest na wagę złota. Tym bardziej, że Amarok ma tylko jeden akumulator.

Bardzo miłym rozwiązaniem okazał się podgrzewacz do wody, który był dla nas jednocześnie kempingowym prysznicem. Działa na gaz i grzeje wodę do naprawdę wysokiej temperatury. Wystarczy go rozłożyć, wjechać tyłem do rzeki i można brać cieplutki prysznic. Pracuje cicho i nie pobiera dużo prądu. Przydaje się też przy myciu naczyń.

Ile to kosztuje?

• Samochód VW Amarok Style bez opcji: 281 670 zł
• Zabudowa Alu-Cab: 19 000 zł
• Namiot Alu- Cab 3R: 20 400 zł
• Lodówka szufladowa Yolco: 1950 zł
• System ciepłej wody Hike Crew: 1365 zł
• Ogrzewanie postojowe Hcalory: 849 zł
• Kompresor T-Max: 428 zł
• Przetwornica GreenCell: 450 zł
• Akumulator GreenCell AGM: 400 zł
• Akumulator LiFePo4 GreenCell: 1050 zł