Projekt Toyota Hilux: 800 kg na pakę i nie dzieje się nic. Aż nagle...

Zgodnie z naszymi założeniami, Toyota Hilux, którą budujemy jako wszechstronne auto terenowe, ma być zarówno wygodnym samochodem na co dzień, dobrym do pracy, ale i sprawdzać się w terenie. Połączenie tych trzech funkcji okazuje się dość trudne, bo niektóre wykluczają się wzajemnie.

Dlatego zdecydowaliśmy się na zupełnie nowy na rynku produkt, tj. resory paraboliczne Old Man Emu z poduszkami powietrznymi firmy ARB i kompresorem do regulacji ciśnienia. Testujemy to jako jedni z pierwszych na świecie i jak to czasami w takich sytuacjach bywa, doświadczamy problemów jako pierwsi, by późniejsi klienci nie mieli podobnych.

Resory paraboliczne mają nie tylko dawać dobry komfort jazdy, ale i zwiększają wysokość samochodu, przez co staje się on dzielniejszy w terenie. Jednocześnie pozwalają na zwiększenie ładowności dla tylnej osi o 300 kg. Dodatkowe miechy powietrzne zwiększają ładowność o kolejne 600 kg, co w teorii pozwala bezpiecznie i nadal z uzyskanym podniesieniem samochodu (tzw. liftem) podróżować z ładunkiem 900 kg.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pierwszym celem naszego testu było zweryfikowanie, jakie ciśnienie jest konieczne do utrzymania stałej wysokości pojazdu. Najpierw został on zważony z pełnym zbiornikiem paliwa, ale bez kierowcy, a waga pokazała 2400 kg. Tyle waży już nasza Toyota Hilux z zabudową i terenowym ogumieniem typu MT. Nominalna masa własna tego samochodu to 2162 kg, co pokazuje, że przytył o 238 kg, ale względem masy w dowodzie rejestracyjnym, czyli nierzeczywistej.

Rzeczywista masa przed modyfikacjami to ok. 2300 kg. Do tego doszło 60-70 kg w formie zabudowy i reszta w oponach terenowych, które są znacznie cięższe od fabrycznych. Zawieszenie natomiast jest lżejsze od fabrycznego, co w pewnym stopniu skompensowało masę cięższych opon.

Pod obciążeniem 300 kg (tylko na pace) samochód obniżył się o 4 cm, ale pamiętajmy, że względem fabryki jest to teoretycznie już 538 kg różnicy. W praktyce auto względem seryjnego jest cięższe o 100 kg, więc obciążenie realne dla zawieszenia wyniosło 400 kg.

Przy takim obciążeniu fabryczny Hilux pozwalał jeszcze na normalną jazdę, choć masę było czuć. Zmodyfikowany praktycznie nie wykazywał, żeby cokolwiek spoczywało na pace. I tak było pomimo dokładania kolejnych kilogramów do ok. 600 kg. Kiedy auto ważyło już 3000 kg, można było delikatnie odczuć, że jest obciążone.

Zestaw pneumatyczny Airbag Kit utrzymywał stałą wysokość, choć wymagał już ciśnienia w miechach rzędu 1,9 bara. Maksymalne obciążenie jakie wykonałem w czasie testu to 800 kg, co odpowiada dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 3210 kg. Samochód nadal stał na wysokości, jaką miał przed rozpoczęciem obciążania, ale wymagało to ustawienia ciśnienia ma maksymalne 3,1 bara. Po zmianie ciśnienia na 3,0 bara, wysokość nadal była taka sama.

Poniżej znajdziecie ciśnienia w poduszkach, które pozwalały utrzymać stałą wysokość w zależności od obciążenia. Ciśnienia te były ustawiane dla samochodu bez kierowcy. Pamiętajcie, by już przy załadunku ok. 300 kg na pace, zwiększyć ciśnienie w tylnych oponach do 2,8 bara. Warto też podkreślić, że dla waszego Hiluxa ciśnienia te mogą się nieznacznie różnić, jeśli auto będzie inaczej wyposażone, np. będzie miało wyciągarkę z przodu, a z tyłu będzie bez zabudowy, albo wyposażone w zabudowę wyprawową.

Jak pokazuje poniższy wykres, ciśnienie zmienia się niemal liniowo względem obciążenia. Najmniejsze różnice występują tylko przy minimalnym obciążeniu (300 kg) oraz maksymalnym (800 kg). Pomiędzy granicznymi wartościami mamy charakterystykę polegającą na dodaniu od 0,5 do 0,8 bara co 100 kg. Pozwoli to łatwo dobrać ciśnienie nawet bez pomiarów.

Podczas jazdy po kopalni Góry, która udostępniała mi swój teren i wagę do testów, poczułem prawdziwą różnicę względem samochodu seryjnego. Hilux pomimo użytkowego charakteru już przy obciążeniu rzędu 500-600 kg zachowuje się niepewnie w terenie. Skok zawieszenia jest niewielki, często dobija do ograniczników, a przód wyraźnie traci kontakt z podłożem.

Po zmianie na zawieszenie ARB różnica jest ogromna. Nawet z maksymalnym obciążeniem (ok. 700 kg na pace plus moje 95 kg za kierownicą), samochód prowadził się poprawnie, co pokazuje, jak ważne jest utrzymanie wysokości na stałym poziomie. Już nawet nie chodzi o lift, lecz o wyrównanie poziomu nadwozia - tylnej osi względem przedniej. Nieduże nierówności, ale i większe poprzeczne garby zaschniętego błota nie robiły na samochodzie wrażenia.

Dało się jednak odczuć niedomagania ze strony amortyzatorów. Po przejechaniu wyboju dwoma tylnymi kołami jednocześnie już przy niewielkich prędkościach tylna oś potrzebowała dwóch do trzech ugięć, by ustabilizować ruchy pionowe. Teraz rozumiem, dlaczego ARB zaleca montaż w tym zestawie amortyzatorów z serii BP51, które mają oddzielną regulację siły tłumienia dla dobicia i odbicia. Po tak dużym obciążeniu dobrze byłoby zwiększyć sztywność tłumienia. Pewność prowadzenia na amortyzatorach z linii Nitrocharger+ pozostała jednak na wysokim poziomie, a pokonywanie łatwych przeszkód terenowych było równie sprawne co autem nieobciążonym.

Pomimo iż czuć większą masę względem auta nieobciążonego, to subiektywne poczucie jest mniej więcej porównywalne do jazdy z ok. 300-400-kilogramowym ładunkiem seryjnym autem. Na utwardzonych drogach publicznych w ogóle nie było poczucia nadmiernego obciążenia, a samochód prowadził się pewnie, prawidłowo, jak bez nadwagi. Gdyby ktoś usiał do tego Hiluxa z 800-kilogramowym obciążeniem, prawdopodobnie nie zauważyłby, że jedzie tak załadowanym autem.

Co ciekawe, na odcinku pomiarowym przed i po obciążeniu, zużycie paliwa wzrosło z 11,7 l/100 km do 12,2 l/100 km, tj. o 4 proc. Pomiar wykonałem na oponach typu MT poruszając się w ruchu zmiennym, głównie na drodze powiatowej przez miejscowości ze średnią prędkością 42 km/h na dystansie 50 km.

Po zakończeniu testu postanowiłem jeszcze przejrzeć zawieszenie i je umyć. Okazało się, że jedna z poduszek jest ustawiona w dziwny sposób. Pomimo iż auto nadal prowadziło się dobrze, a poduszkę można było bez problemu napompować, to zawieszenie skrzypiało.

Po demontażu zawieszenia u naszego partnera firmy Steeler okazało się, że uszkodzeniu uległo dolne mocowanie poduszki. Wygięło się w miejscu, gdzie kończy się dla niej podparcie na resorze. Od początku wyglądało to dość niepokojąco, ale zaufaliśmy doświadczeniu australijskiego producenta, a firma Steeler zamontowała cały zestaw zgodnie z technologią montażu.

Pozostajemy w kontakcie z producentem rozwiązania i czekamy na komentarz w tej sprawie. Miejmy nadzieję, że wdroży poprawki, by podobne sytuacje się już nie wydarzały. Czekamy na oficjalne stanowisko ARB.