Silnik M57 od BMW to diesel wszech czasów. Do ścigania, do nissana, do jeepa i strażackiej hybrydy

BMW jako producent silników zaprojektował wiele ciekawych konstrukcji o bardzo dobrych parametrach, ale z czasem nierzadko okazywały się wadliwe lub awaryjne. Mało kto się spodziewał w późnych latach 90., że marka słynąca głównie z samochodów sportowych, zapisze się złotymi zgłoskami na kartach historii motoryzacji akurat silnikiem Diesla.

Jednostkę M57 produkowano w latach 1998-2013, ale wciąż pozostaje obiektem westchnień wielu osób szukających używanego samochodu. Także tych, którzy zastanawiają się nad włożeniem innego motoru w miejsce wadliwego oryginalnego. Bez cienia wątpliwości ta 6-cylindrowa konstrukcja jest najbardziej udanym europejskim dieslem we współczesnej historii i bodaj najlepszym silnikiem jaki w ostatnich dwóch dziesięcioleciach wyprodukowało BMW.

Silnik można cenić za dynamikę, niezawodność lub trwałość, a diesel BMW ma wszystkie te właściwości. Z jednej strony może służyć do napędu sedana klasy średniej i zapewniać niezłą dynamikę przy w miarę niskim spalaniu. Może służyć przez 15-20 lat, a przebieg rzędu 400-500 tys. km nie zrobi na nim wrażenia.

Z drugiej strony, może napędzać potężnego SUV-a, pozwalając nie tylko pociągnąć ciężką przyczepę, ale też podróżować tak przez setki kilometrów i to w górzystym terenie, a po odczepieniu przyczepy rozpędzić ważące ponad 2 tony auto w 7 sekund.

Co jeszcze? Można ten motor poddać tuningowi i z ok. 200 zrobić 300 KM, a z blisko 300 zrobić ponad 400 KM. Bez ingerencji w układ korbowo-tłokowy udaje się osiągnąć wartości 450 KM i ponad 700 Nm. Przy okazji tak stuningowany silnik rozerwie konwerter skrzyni biegów na strzępy, wysadzi w powietrze napęd xDrive, ale póki to jeszcze działa, można palić gumę wszystkimi czterema kołami.

Jeśli chcesz, by twoje BMW Serii 3 na prostej przegoniło M3 z tego samego okresu, to kup wersję 330d, podkręć ją i zobaczysz jak M3 znika nie tylko w twoim wstecznym lusterku, ale i w kłębach czarnego dymu.

Masz nissana patrola, twój fabryczny motor wybuchł już drugi raz i zaczynasz jednak wierzyć, że to złom? Kup M57, zainstaluj go w aucie i silnik przestanie być najsłabszym jego ogniwem, a wciskanie pedału gazu w podłogę wreszcie przyniesie efekt w postaci przyspieszenia, a nie tylko przegrzania. I to wszystko przy spalaniu o połowę niższym!

Inne przeznaczenia? Diesla M57 – nie jego następcy N57 – używa obecnie firma Rosenbauer specjalizująca się w budowie wozów pożarniczych. Do ich najnowszego, hybrydowego pojazdu bojowego RT użyto M57 jako agregatu ładującego akumulatory.

Diesel N57, czyli nowsza wersja, sprawdził się też w motorsporcie. 4-krotne zwycięstwo w Rajdzie Dakar zespołu Mini w latach 2012-2015 to zasługa w dużej mierze niezawodnego i bardzo mocnego silnika diesla, który do dziś napędza samochody ze stajni BMW i jest jednym z chętniej wybieranych przez klientów, szczególnie w SUV-ie X5 czy X6. Trzy turbosprężarki uczyniły z tej jednostki prawdziwą rakietę o mocy 381 KM, a za przygotowanie odmiany oznaczonej w modelach produkcyjnych jako M50d odpowiada dział BMW M.

Silnik M57 zdobył cztery razy z rzędu tytuł Engine of the Year w kategorii od 2,5 do 3,0 l w latach 1999-2002, a jego mocniejszy wariant z dwiema turbosprężarkami dwukrotnie w latach 2005-2006. Łącznie stworzono trzynaście wersji mocy, trzy wersje pojemności, a silnik montowano w samochodach produkcyjnych trzech marek. Poza modelami BMW osłabiony wariant M57D30 o mocy 177 KM montowano w Range Roverze, natomiast najsłabsza ogólnie wersja silnika M57 w wersji 2,5-litrowej trafiła pod maskę Opla Omegi B.

Sekretem M57 jest wytrzymałość, która pozwoliła osiągnąć bardzo dobre parametry bez negatywnych konsekwencji przy wysokiej kulturze pracy. To wszystko stoi ponad zjawiskiem szeroko rozumianej ekologii. Żeliwny i tym samym ciężki blok silnika zapewnia ogromną sztywność, a dobre wyważenie przynosi efekt w postaci niskiego poziomu wibracji, co też przekłada się na trwałość.

6 doładowanych turbosprężarką cylindrów daje 184 KM mocy i 390 Nm momentu obrotowego. Taka jednostka zadebiutowała w 1998 r. jako mocniejszy wariant dla diesla 4-cylindrowego. To co odróżniało M57 od poprzednika M51 to oczywiście układ zasilania Common Rail, który czynił ten motor znacznie dynamiczniejszym i oszczędniejszym.

Z czasem silnik udoskonalano (kolejne oznaczenia TÜ) i podnoszono jego osiągi, blok zmieniono na aluminiowy (wersje oznaczone jako TÜ2), pojawił się też filtr DPF. Od samego początku montowano zawór EGR, ale do samego końca M57 był silnikiem zaprojektowanym do długowiecznej, ciężkiej pracy, a nie spełniania jakichkolwiek norm emisyjnych. Zresztą jakiekolwiek słabości miewa tylko w obszarach, które zmieniano, by dostosować go do obowiązujących norm. Topowa wersja osiągnęła parametry na poziomie 286 KM i 580 Nm.

Nieodłącznym elementem kojarzonym z tą jednostką są klapy wirowe w kolektorze dolotowym, które nie występowały w wersji 2,5-litrowej (M57D25). Natomiast powodowały wiele szkód po dłuższym przebiegu.

• Klapki w układzie dolotowym to jedyna wada silnika – wyjaśnia Łukasz Gałganow, specjalista od naprawy samochodów BMW, prowadzący warsztat LUKAS Performance. - W pierwszej serii były małe klapki, które się urywały i mogły wpaść do silnika. Efekt był różny. Klapka mogła utknąć w dolocie, co nie powodowało żadnych zniszczeń. Kiedy przeleciała przez zawory i wpadła do cylindra, to pojawiały się już większe problemy – od uszkodzeń samego tłoka poprzez uszkodzenia głowicy, aż po zniszczenie wszystkiego, razem z gładzią cylindra. Teraz to się praktycznie nie zdarza, bo albo te klapy są już wyrzucone, albo tych silników, w których wpadły do środka, już nie ma. Nieliczni wymieniali klapki na nowe, więc i tak po zakupie auta trzeba to sprawdzić - przestrzega.

• Po 2007 r. pojawiły się duże klapki, które już się nie urywały, ale uszczelnienia po pewnym czasie nie spełniały swojej roli. Przez nieszczelne o-ringi klapek pojawiają się wycieki oleju na zewnątrz silnika przez kolektor ssący. Te klapki – podobnie jak małe – też się usuwa, ale nie z powodu ryzyka urwania, tylko przez te wycieki - kontynuuje.

O tym, że klapy trzeba usunąć dla własnego bezpieczeństwa i spokoju wie każdy świadomy użytkownik tego silnika i innych współczesnych diesli. Tylko prawdziwi puryści kupują nowe kolektory z klapami. Wiadomo, że mają bliżej nieokreślony wpływ na czystość spalin, ale dla użytkownika nie mają one żadnego znaczenia.

• Różne są teorie na temat klapek i wpływu na ich usunięcie, ale z perspektywy użytkownika nie ma żadnych różnic pomiędzy silnikiem z klapami i bez. Jedno jest pewne – nie ma negatywnych dla silnika skutków usunięcia klap.

Innym problemem silnika M57 jest filtr DPF, ale jak się dowiedziałem, nie chodzi o samo urządzenia, lecz o niską trwałość… termostatów.

• Średnio wytrzymują 5 lat i jeśli się ich nie wymieni, to utrzymują temperaturę na poziomie 50-70 st. C, co nie pozwala wypalić filtra DPF. To zwykle właśnie przez niedziałający termostat są z tym problemy – wyjaśnia Łukasz Gałganow. - W niektórych modelach występuje przepustnica przed zaworem EGR. Jeśli ta przepustnica ma usterkę, to DPF również się nie wypali. Jest to dość awaryjny element – kontynuuje.

Aby dostosować jednostkę 3-litrową do bardziej już wyśrubowanych norm emisji spalin, w 2008 roku mocno ją zmodyfikowano, zmieniając oznaczenie na N57, ale wciąż pozostawiając M57 w produkcji. N57 ma zupełnie inny napęd rozrządu, umieszczony z tyłu silnika, pomiędzy jednostką a skrzynią biegów.

Rozrząd w N57 wymaga większej uwagi m.in. przez system start/stop. Niestety rozwiązanie to powoduje konieczność użycia rozrusznika kilkadziesiąt razy częściej jadąc np. w korku. Owszem, oszczędza to środowisko, ale wręcz katuje rozrząd. N57 ma też piezoelektryczne wtryskiwacze, które są delikatniejsze i bardziej podatne na uszkodzenia, a przy tym bardzo drogie i nie dające się regenerować. Ogólnie jest to nadal dobry silnik, ale już nie tak, jak M57.

Oczywiście jak każdy inny silnik Diesla, tak i ten miewa swoje bolączki, ale wynikają one z trzech rzeczy: ogromnego przebiegu, złej jakości paliwa lub nieprawidłowego serwisu. Jeśli o silnik się dba, a pod kontrolą pozostają wszystkie jego drobne usterki, to M57 jest jednostką praktycznie nie do zajeżdżenia. Na co trzeba uważać?

• Układ Common Rail jest wrażliwy na paliwo. Wtryskiwacze padają z taką samą częstotliwością jak w innych markach. Tu nie ma reguły, ważne jest aby nie zaniedbywać wymiany filtrów paliwa – wyjaśnia Łukasz Gałganow.

• W BMW Serii 5 (E60) zdarza się, że olej napędowy trafia do układu smarowania. To wina pompy Common Rail, która po przebiegu 400-500 tys. km, może mieć wycięty simmeringiem rowek na wałku napędowym. Przez ten rowek ropa dostaje się do oleju - wyjaśnia mechanik. - Dlatego jeśli oleju silnikowego przybywa, to nie zawsze oznacza, że DPF się nie wypalił. Czasami powodem jest pompa i zużyte uszczelnienie, a olej napędowy dostając się do oleju silnikowego zmniejsza jego lepkość doprowadzając nawet do wytarcia panewek wału korbowego. Dlatego trzeba kontrolować poziom oleju, nawet jeśli silnik go nie bierze – przestrzega mój rozmówca.

Trudno jest ten silnik zaniedbać, a jeśli wymienia się olej co 10-15 tys. km i leje dobre paliwo, to można spać spokojnie.

• Rozrządu praktycznie się nie wymienia, choć rozsądek podpowiada, żeby to zrobić po powiedzmy 400 tys. km. Natomiast nie znajduję, np. w misce olejowej, śladów po wytartych ślizgach, jak w wielu innych silnikach – podpowiada mechanik. – Kłopoty mogą pojawić się tylko w silniku biturbo o mocy fabrycznej 272 i 286 KM. Zdarzało się zerwanie łańcucha rozrządu spowodowane dużym obciążeniem – mocny silnik plus ciężki samochód, np. X5 z napędem na cztery koła – opowiada Łukasz.

Dlatego w tych jednostkach zaleca się baczniej obserwować łańcuch. Można go skontrolować zdejmując pokrywę zaworów i zakładając blokady. Mechanik przestrzega też przed nieprofesjonalnym tuningiem. Owszem, jednostka jest bardzo podatna na modyfikacje i świetnie je znosi, ale zbyt gwałtowny skok momentu obrotowego w połączeniu z dużą masą samochodu i napędem na cztery koła może doprowadzić do sytuacji, że swoistym bezpiecznikiem będzie właśnie łańcuch.

• Moim zdaniem granicą bezpieczeństwa tego silnika jest ok. 350 KM, bez ingerencji w układ korbowy i inne elementy konstrukcji, więc z czipowaniem nie można przesadzać – przestrzega Łukasz Gałganow.

Wielu użytkowników Nissana Patrola Y60 oraz Y61 zmieniło lub planuje zmienić oryginalny silnik na jednostkę BMW M57. Powodów jest kilka. Przede wszystkim sam silnik, jak już wiecie, jest bliski doskonałości, czyli jest dokładnym przeciwieństwem standardowego Nissana.

• Mój wybór montażu M57 do terenówek jest podparty kilkoma argumentami - mówi Marek Pasieka z warsztatu Wariat Garage, specjalizującego się w tuningu aut terenowych i przeszczepach M57. - Generuje sporą moc w porównaniu do seryjnych silników, w takich samochodach jak patrole, jeepy, itd. i mówię tu o dieslach. Moc tę można bardzo łatwo podnieść, bez konieczności zmieniania połowy silnika. Ten motor jest bardzo odporny na upalanie, warunkiem jest odpowiedni dobór części użytych przy swapie, takich jak układ chłodzenia, dolotowy itd. - podkreśla mechanik.

3-litrowa 6-cylindrówka pasuje jak ulał, bo oryginalny silnik Nissana czy niektórych jeepów ma też 6 cylindrów w rzędzie i pojemność od 2,8 do 4,2 litra. Do tego ma dość prostą elektronikę, w przeciwieństwie do nowszego N57.

• Ten silnik potrafi idealnie wkomponować się w każdą komorę terenówki - mówi Marek Pasieka. - Dużym plusem jest cena kompletnego silnika, ceny części i ich ogromną dostępność. Dodatkową zaletą jest jego spalanie. Jeep Cherokee XJ z M57 potrafi zejść ze spalaniem do 7 l/100 km, a patrol może palić 10-12 l, co w przypadku dalekich wypraw ma ogromne znaczenie - dodaje.

Użytkownik np. patrola po takim przeszczepie uzyskuje auto blisko dwukrotnie bardziej dynamiczne i o połowę oszczędniejsze, w którym nie brakuje mocy zarówno w turystyce jak i ciężkim offroadzie, a poza tym nie ma obaw o przegrzanie.

Silnik M57 to nie jedyny, jaki trafia pod maskę patroli, ale sami sprawdźcie, choćby w ogłoszeniach, ile takich aut jest i jak są wyceniane. O to, dlaczego akurat ten, zapytałem też specjalistów z firmy Patrol4U, od lat specjalizującej się w montażu M57 do patroli.

• Bo jest zaj…ty! Tak po prostu. Dynamiczny, mega solidny, wytrzymuje duże modyfikacje. Koniecznie ten z żeliwnym blokiem – wyjaśniają Przemek i Paweł. – Jeśli miałbym jechać patrolem na Kamczatkę, to wolałbym mieć pod maską oryginalne 4.2, które po prostu się nie zepsuje i jest nieczułe na jakość paliwa. Ale ten motor pomimo dużego momentu i pojemności, czuje górkę wcześniej niż ja ją widzę. Natomiast z M57 mogę jechać patrolem 160 km/h i to jest piękne. Jemu nigdy nie brakuje mocy! – dodaje Przemek.

Należy jedynie pamiętać, że takie przeszczepy są wykonywane różnie, a dobra robota ma swoją cenę – tj. ok. 25-30 tys. zł.

M57 gości nie tylko w terenówkach, ale wszędzie tam, gdzie kierowcy brakuje mocy lub ma wadliwy napęd. M57 wkłada się też pod maskę modeli, w których oryginalny motor się zepsuł i nie można znaleźć drugiego. To jeden z nielicznych silników, który bardzo trudno przegrzać czy "wysadzić w powietrze", za to łatwo kupić używany i choćby trochę zregenerować.

• W tych silnikach praktycznie nie zdarza się coś takiego jak przegrzanie – mówi Łukasz Gałganow. I to chyba najlepsza rekomendacja dla każdego właściciela terenówki, która miewa z tym problemy.

Jeśli chodzi o najlepszy wariant, to zdaniem Łukasza, który naprawia te silniki i auta BMW od lat, jest to odmiana M57D30TÜ o mocy 218 KM i momencie obrotowym 500 Nm. Z poprawkami po pierwszej serii, ale jeszcze bez nadmiaru "wodotrysków". To właśnie stosunkowo prosta, bardzo trwała i ponadprzeciętnie mocna konstrukcja sprawiła, że wśród diesli znanych na naszym rynku, to właśnie ten zasłużył sobie na miano najlepszego. I jedynego, przy którym określenia "diesel" i "sport" nie wchodzą w żaden konflikt.