Silnik 1.2 TSI (EA 111) – potencjalne usterki, awarie, problemy i opinie

Silnik 1.2 TSI jest już z nami 15 lat, a co za tym idzie, znajdziemy go w wielu tanich samochodach. Krytykowany przez internautów, niepolecany przez specjalistów, może się pojawić w garażu kompletnie nieświadomej, z czym ma do czynienia, osoby. Sprawdźmy jednak, czy naprawdę powinna się tym przejmować.

Skoda Fabia II i Octavia II, Volkswagen Polo V i Golf VI – prawie każde auto z Grupy Volkswagena produkowane w 2009 roku i później może mieć pod maską silnik 1.2 TSI. Jeszcze kilka lat temu wiele osób starało się go omijać szerokim łukiem, ale dziś napędza tanie samochody za kilka, najwyżej kilkanaście tysięcy złotych. Jest więc kuszącą opcją dla prostego, benzynowego 1.6 MPI, bo daje lepsze osiągi, mniej pali, a komfort jazdy umila sześciobiegowa skrzynia. Tylko czy jest opcją wartą ryzyka?

Debiut silnika 1.2 TSI pierwszej generacji, czyli należącego do rodziny EA 111 określa się na 2009 rok. Wtedy też zagościł pod maską wielu modeli samochodów z Grupy Volkswagena, a docelowo miał zastąpić jednostkę 1.6 MPI, którą sukcesywnie wycofywano od 2010 roku, a montowano do roku 2013.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Pod maskę popularnego Volkswagena Golfa trafił w 2009 roku, czyli na rok przed wycofaniem jednostki 1.6 MPI. Ma podobną moc 105 KM, ale znacznie wyższy maksymalny moment obrotowy wynoszący 175 Nm wobec 148 Nm generowanych przez 1.6 MPI. Jednak najistotniejsza była krzywa momentu, którego maksimum pojawiało się od ok. 1550 obr/min, kiedy w 1.6 MPI dopiero od 3800 obr/min.

Dzięki temu dynamika była znacznie lepsza, a i zużycie paliwa niższe. Poprawił się też komfort jazdy dzięki zastosowaniu sześciobiegowej przekładni ręcznej i opcjonalnie siedmiobiegowego automatu DSG. Silnik 1.6 MPI był niemal bez wyjątku parowany z pięciobiegową przekładnią o krótkich przełożeniach, co sprawiało, że jazda autostradowa stawała się męcząca powyżej 120 km/h.

Z czasem do gamy wchodziły inne wersje mocy. Najsłabszy silnik rozwijał 86 KM, a najmocniejszy 105 KM, ale pomiędzy była jeszcze wersja 90-konna. Koniec ery silnika 1.2 TSI pierwszej generacji nastąpił wraz z pojawieniem się jego drugiej wersji o oznaczeniu EA 211 w 2012 roku. W niektórych autach — wciąż produkowanych i niezmienianych w 2012 roku — starszy wariant silnika przetrwał do 2015 roku. Warto podkreślić, że choć jednostka 1.2 MPI, 1.2 TSI oraz 1.4 TSI należą do tej samej rodziny EA 111, to nie ma między nimi zbyt wielu podobieństw konstrukcyjnych.

Konstrukcja 1.2 TSI jest wbrew pozorom dość prosta, zwłaszcza jak na silnik zbudowany w myśl downsizingu. Volkswagen utrzymał blok z czterema cylindrami, ale wykonano go z aluminium, podobnie jak głowicę. Ta ma tylko osiem zaworów napędzanych jednym wałkiem rozrządu, który z kolei jest napędzany łańcuchem w niezbyt skomplikowanym układzie. Kompensacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Pompa wody jest już napędzana paskiem i ma sterowanie zaworem elektromagnetycznym, który uruchamia ją, kiedy temperatura cieczy chłodzonej osiągnie wartość 30 st. C.

Kiedy zajrzymy w głąb silnika, znajdziemy jeszcze jeden łańcuch napędzany kołem na wale korbowym. Ten obsługuje pompę oleju. W jednostce zastosowano wtrysk bezpośredni i turbodoładowanie. Turbosprężarka otrzymuje schłodzone powietrze przez intercooler, który zespolono z kolektorem dolotowym, wykonanym z tworzywa sztucznego. Elementy te można jednak oddzielić.

Nawet najsłabsza wersja 1.2 TSI daje więcej przyjemności z jazdy niż teoretycznie mocniejszy 1.6 MPI. Silnik charakteryzuje się dobrym dołem i dość słabą górną częścią obrotów. Przy ok. 4000 obr/min następuje już wyraźny spadek dynamiki. Co jednak istotne, nawet w samochodzie klasy kompakt z większym obciążeniem nie czuć, żeby silnik był za słaby. I dotyczy to nawet wariantu 86 KM.

Inną cechą charakterystyczną jednostki jest bardzo niskie zużycie paliwa, jeśli silnik nie będzie nadmiernie obciążany. Użytkownicy golfów i octavii określają średnie spalanie na poziomie 6,5 l/100 km dla wersji z tą jednostką. Wartość taką trudno osiągnąć z napędem 1.6 MPI.

Występowanie silnika 1.2 TSI (EA 111):

• Audi A1 I,
• Audi A3 II,
• Seat Altea,
• Seat Ibiza IV,
• Seat Leon II,
• Škoda Fabia II,
• Škoda Octavia II,
• Škoda Roomster,
• Škoda Yeti,
• VW Caddy III,
• VW Golf VI,
• VW Polo V,
• VW Touran I.

Silnik już niedługo po debiucie okazał się konstrukcją wadliwą w obszarze napędu rozrządu. Główną bolączką okazał się łańcuch, który nie wytrzymywał nawet do końca gwarancji. Producent w pierwszych zaleceniach serwisowych nawet nie określił terminu jego wymiany, uznając to rozwiązanie za bezobsługowe.

Pierwsi użytkownicy i mechanicy, którzy już po roku czy dwóch mieli z tym silnikiem kłopoty, określili trwałość łańcucha na ok. 30-40 tys. km. Problemy pojawiły się w pierwszej kolejności w samochodach flotowych, bo prywatne osoby rzadko robiły takie przebiegi w ciągu pierwszego roku.

Samo rozciągnięcie łańcucha to jeszcze nie koniec świata, ale właśnie w samochodach flotowych w wyniku intensywnej eksploatacji dochodziło w konsekwencji do uszkodzeń jednostki napędowej, nawet przeskoczenia łańcucha na kole i zderzenia tłoków z zaworami.

Trzykrotnie modyfikowano napęd rozrządu, a ostateczną jego wersję wprowadzono w 2011 roku. To się powinno wydarzyć przed wprowadzeniem silnika do oferty.

Zmodyfikowany, ulepszony napęd rozrządu to właściwie komplet części: łańcuch, koła zębate, ślizgi, hydrauliczny napinacz i śruby. Zestaw do wymiany, jeśli w silniku jest jakimś cudem jeszcze stary rozrząd, kosztuje 600-1000 zł. Warto jednak sprawdzić, co wchodzi w skład takiego zestawu, bo zazwyczaj te tańsze nie zawierają napędu pompy oleju, a też warto go wymienić.

Niektórzy dostawcy części przygotowali zestawy składające się ze wszystkich elementów napędu rozrządu i osprzętu, wraz z pompą wody i uszczelkami za nawet ok. 1500-2000 zł. Natomiast sam łańcuch, napinacz i ślizgi w wersji poprawionej kupicie za ok. 200 zł, a z kołami zębatymi za ok. 400 zł.

Poprawiony komplet wytrzymuje bez problemu przebieg ponad 100 tys. km, ale też należy pamiętać o rewizjach. Niezależnie od cen części, najważniejsze jest to, że każdą można wymienić, a na rynku jest ogromny wybór tych elementów.

Zazwyczaj silnik boryka się z nierównomierną pracą, co wynika z kilku dość drobnych problemów. Zacznijmy od układu zapłonowego, gdzie pojedyncza cewka zapłonowa daje iskrę na cztery świece, które umieszczono w taki sposób, że łatwo przedostają się do ich gniazd zanieczyszczenia. W czasie produkcji ulepszono konstrukcję przewodów zapłonowych, by zminimalizować to zjawisko.

Mimo to układ zapłonowy jest mocno obciążony termicznie, dlatego często dochodzi do problemów właśnie w tym obszarze. Świece wraz z przewodami warto wymieniać co maksymalnie 40 tys. km, a moduł cewki dwa razy rzadziej.

System wentylacji skrzyni korbowej jest całkiem dobrze zaprojektowany. W silniku nie widać destrukcyjnego działania odmy. Pojawia się natomiast nalot oleju na przepustnicy, co może skutkować falowaniem lub zwiększaniem obrotów na biegu jałowym.

Nieszczelność zaworu lub przewodu systemu odpowietrzania skrzyni korbowej powoduje, że gazy z dolnej części silnika przedostają się pod maskę, a stamtąd wprost do kabiny. Kiedy czujemy we wnętrzu zapach spalonego oleju, to należy szybko zająć się tym obszarem.

Na górze silnika zamontowano pompę wysokiego ciśnienia sterowaną bezpośrednio wałkiem rozrządu. Przy większym przebiegu może ona przepuszczać przez uszczelnienie benzynę do silnika, która wraz z olejem spływa do kadłuba. Miesza się i bardzo degraduje olej, co oczywiście wiąże się z poważnymi konsekwencjami w dłuższym okresie użytkowania.

Może dojść do szybszego zużycia elementów silnika. Teoretycznie wskazówką dla użytkownika, że tak się dzieje, jest podwyższone zużycie paliwa, ale nie są to aż tak duże ilości, by to zauważyć. Natomiast prędzej da się dostrzec taką usterkę, po prostu wąchając olej. Jeśli ma intensywny zapach benzyny, to nie przez przypadek. Jeśli trzeba będzie wymienić pompę, to jej koszt nie jest przesadnie wysoki (500-700 zł).

Turbosprężarka nie grzeszy trwałością. Zwykle jest sprawna do ok. 200 tys. km, a niekiedy wcześniej dochodzi do awarii przepustnicy zaworu upustowego. Objawia się to błędami podczas jazdy z wysoką prędkością obrotową lub dużym obciążeniem. W związku z tym konieczna jest wymiana korpusu turbiny zespolonej z kolektorem wylotowym.

Zespół taki kosztuje tylko 600 zł i jest dość powszechnie oferowany w sklepach z częściami. Koszt regeneracji turbosprężarki to ok. 1000 zł, a cały zespół turbosprężarki z kolektorem można kupić za ok. 1400-1600 zł.

Przy okazji wymiany turbosprężarki warto sprawdzić i wyczyścić, a jeśli trzeba, to wymienić intercooler. Jeśli znajdziemy w nim nadmiar oleju, co wynika z nieszczelności pomiędzy chłodnicą a kolektorem, a olej pochodzi z układu odmy i niestety gromadzi się w intercoolerze praktycznie na stałe. Intercooler z kolektorem można kupić jako dwa oddzielne elementy, a sama chłodnica kosztuje ok. 400 zł.

Kłopoty może sprawiać elektromagnetyczny siłownik turbosprężarki. Najczęściej szwankuje przy wilgotnej pogodzie, opadach deszczu lub zimą, ponieważ pod plastikowy korpus z elektroniką dostaje się wilgoć. Efektem tego jest spadek mocy, ewentualnie przejście silnika w tryb awaryjny. W razie braku możliwości naprawienia siłownika można go wymienić na nowy. Kosztuje ok. 600-700 zł, ale jest też na sprzedaż dużo siłowników używanych za połowę tej ceny.

Trwałość silnika jest wysoka, a jeśli jest właściwie serwisowany i usuwane są wszystkie usterki, to i gromadzenie nagaru na zaworach czy tłokach nie jest zjawiskiem tak powszechnym, jak w wielu podobnych konstrukcjach. Producent praktycznie nie przewidział napraw, zarówno wymiany pierścieni tłokowych na inne niż oryginalne, szlifu tulei, jak też demontażu wału korbowego. Po otwarciu dołu silnika i wyjęciu wału nie powinno się go już składać.

Wielu użytkowników narzeka na nadmierne zużycie oleju, co rzeczywiście jest zjawiskiem dość powszechnym w autach, w których zaniedbywano regularny serwis. Ale to nie oznacza, że silnik nadaje się na złom.

Olej powinien być wymieniany co 8-10 tys. km, a nie zgodnie z zaleceniami producenta co 30 tys. km lub co dwa lata (później skrócono termin do roku). Stary olej prowadzi do gromadzenia się osadów w rowkach pierścieni tłokowych i ich zablokowania. W praktyce olej trafia do komór spalania.

Pierwszym znakiem rozpoznawczym takiej sytuacji jest silne zabrudzenie przepustnicy i separatora oleju układu odmy. Jeśli tak się dzieje i po wyczyszczeniu sytuacja się powtarza, a olej znika w dość szybkim tempie, jest to znak, że należy zdjąć głowicę i wymienić pierścienie.

Choć w internecie znajdziemy wiele negatywnych opinii na temat tego silnika, to należy wiedzieć, że są one pokłosiem niedoskonałości, jakie zauważono w pierwszych latach eksploatacji. Poprawiony napęd rozrządu ma zadowalającą trwałość, a ubytki oleju zazwyczaj dotyczą aut poflotowych i zaniedbanych.

Turbosprężarka mogłaby być trwalsza, ale też nie ma tragedii. Natomiast zalety tego silnika, czyli dobra dynamika i bardzo niskie zużycie paliwa, to mocne argumenty za zakupem auta z tą jednostką. Ponadto należy mieć świadomość, że na rynku jest bardzo dużo dość tanich części zamiennych, a nawet naprawiając motor i bazując na oryginalnych częściach, raczej nie zbankrutujemy.

Co istotne, jeśli znajdziecie auto ze sprawną jednostką, to nie ma obaw o to, że w każdej chwili może ulec poważnemu uszkodzeniu, co niestety ma miejsce w niektórych konkurencyjnych konstrukcjach innych producentów. Pierwszą rzeczą, jaką należy zrobić po zakupie, jest weryfikacja napędu rozrządu.

Uważam, że silnik ten jest dobrą alternatywą dla wolnossących jednostek Volkswagena i nie należy się go bać. Oczywiście w naprawach będzie droższy, a usterek może pojawić się więcej, ale taką musimy płacić cenę za nowoczesność.