Unia bierze się za kolejny typ aut. Wcześniej były ekologiczne

Od początku 2025 r. producenci samochodów muszą mierzyć się z zaostrzonymi przepisami Unii Europejskiej w sprawie emisji dwutlenku węgla. Spełnienie norm przy sprzedawaniu jedynie tradycyjnych aut spalinowych jest po prostu niemożliwe, a za przekroczenia emisji grożą dotkliwe kary finansowe. Nic więc dziwnego, że producenci robią wszystko, by sprzedawać jak najwięcej aut o zerowej emisji lub niskoemisyjnych. Ci, którzy nie liczą na rekordy w sprzedaży elektryków, starają się zachęcić klientów do wyboru hybrydowych aut z wtyczką.

Jak sprawdził mój redakcyjny kolega Aleksander Ruciński, Lexusa NX 450h w wersji plug-in można kupić za 309 900 zł. Na koniec 2024 r. cena wynosiła 324 900 zł. Hyundai Tucson w wersji benzynowej w 2025 r. zdrożał o 3000 zł. Wersja plug-in utrzymała jednak cenę. Podobnie jest z Toyotą RAV4. Auto w wersji plug-in ma taką samą cenę jak przed rokiem, a inne wersje podrożały o 1-2 tys. zł.

Dla klientów oznacza to tyle, że w salonach niektórych marek można kupić hybrydę plug-in taniej niż wcześniej. Taka sytuacja nie potrwa jednak długo. Jak bowiem informuje serwis Automotive News Europe, do 1 stycznia 2026 r. obecnie sprzedawane modele, które uzyskały homologację przed 1 stycznia 2025 r., będą musiały zostać ponownie homologowane. To wymaga przeprowadzenia laboratoryjnych testów emisji i spalania wykonanych już według nowej formuły, mającej zbliżyć katalogowy wynik do skutków realnego użytkowania hybryd z wtyczką. Efekty mogą być miażdżące dla tej technologii.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Jako przykład niech posłuży nowy Volkswagen Golf z napędem plug-in. Akumulator o pojemności 19,7 kWh sprawia, że katalogowy zasięg jazdy w trybie czysto elektrycznym wynosi 143 km. W efekcie w broszurze producenta możemy przeczytać, że spalanie to 0,3 l/100 km, a katalogowa emisja CO2 wynosi 6 g/km.

Według wyliczeń, na które powołuje się Automotive News Europe, ten sam Golf homologowany zgodnie z zasadami, które weszły w życie 1 stycznia 2025 r., miałby katalogową emisję na poziomie ok. 25 g CO2/km. To jeszcze nie koniec, bo Unia Europejska przewiduje kolejną zmianę sposobu badania emisji w 2027 r. Przy homologacji według zasad przewidzianych na 2027 r. Golf miałby ok. 56 g CO2/km.

Oczywiście Golf jest tylko przykładem reguły, która dotyczyć będzie wszystkich hybryd plug-in. Znaczny wzrost katalogowej emisji CO2 sprawi, że już od początku 2026 r. hybrydy plug-in będą dla producentów aut mniej atrakcyjnym sposobem na obniżenie poziomu średniej emisji CO2 sprzedawanych modeli. By dalej mogły pełnić tę rolę, musiałyby mieć znacznie poprawione możliwości w zakresie jazdy bez użycia silnika spalinowego. To zaś oznaczałoby konieczność zastosowania większej, a więc i droższej baterii. Taka zmiana sprawi jednak, że hybryda plug-in dla klienta nie będzie atrakcyjną alternatywą względem samochodu w pełni elektrycznego. W praktyce będzie to oznaczało śmierć tej kategorii aut. Przynajmniej w Europie.

Skąd takie zmiany w przepisach Unii Europejskiej? To odpowiedź na fakty, które są znane już od kilku lat. W założeniu hybrydy plug-in miały stanowić świetne, proekologiczne rozwiązanie dla osób, które nie mogą mieć w pełni elektrycznego samochodu. Na przykład ze względu na fakt, że pokonują dłuższe dystanse w okolicach, gdzie sieć publicznych ładowarek jest bardzo skąpa. Takie osoby dzięki hybrydzie plug-in mogły więc na co dzień jeździć bezemisyjnie, a w razie konieczności wybrania się w dalszą trasę ruszały w nią bez konieczności rozwiązywania problemu ładowania. Praktyka była jednak inna.

Nie od dziś wiadomo, że wielu użytkowników hybryd typu plug-in nie ładuje baterii samochodu tak często, jak należy. Przede wszystkim dotyczy to osób, które skuszone katalogowymi danymi nie przemyślały zakupu tego typu auta lub po prostu otrzymały je jako pojazd służbowy. Warto wspomnieć, że w części europejskich państw obowiązywały przepisy, oferujące ogromne zachęty finansowe dla firm, wybierających do floty hybrydy plug-in.

Skutki używania hybryd plug-in bez ich regularnego ładowania są zaś opłakane. Przeprowadzone na zlecenie Komisji Europejskiej badanie, które brało pod uwagę 600 tys. pojazdów w rzeczywistym użytkowaniu, w kwietniu 2024 r. wykazało, że o ile średnia katalogowa emisja hybrydy z wtyczką wynosiła 40 g CO2/km, to ta rzeczywista sięgnęła 139 g CO2/km. Dla zwykłego auta benzynowego średnia wyniosła 180 g/km dla wyniku rzeczywistego oraz 145 g/km dla danych katalogowych.

Nowe unijne przepisy o homologacji mają skończyć z tą fikcją. Efekt będzie jednak taki, że hybrydy plug-in staną się droższe, a to oznacza, że z czasem zupełnie znikną.