Test: Toyota RAV4 GR Sport – inspirowana, a nie sportowa

Wygląd, a raczej charakter samochodu podkreślają czarne nadkola i grill z kratką o trójwymiarowej strukturze oraz znaczkiem GR. Podobne oznaczenie znajdziemy też na tylnej klapie. Jest podwójna rura wydechowa i czarne felgi, ale to nie tak. Możecie pomyśleć, że to wersja sportowa RAV4, a tak nie jest. To tylko pakiet stylistyczny. Dotyczy to tak samo każdego innego modelu – od Yarisa po Hiluxa – w których nie zaszły żadne zmiany techniczne.

I tu, choć producent zapewnia, że zmieniono zawieszenie, podając nawet dość zaskakujące szczegóły, to naprawdę nie da się tego odczuć, jeśli porównamy ze standardowym autem z podobnymi kołami. Toyota podaje, że w podwoziu odmiany GR Sport są sztywniejsze sprężyny i amortyzatory. Sztywność sprężyn wzrosła z 28 do 30 N/mm z przodu i z 40 do 46 N/mm z tyłu. To tak "duże" różnice, że większe uzyskacie zmieniając ciśnienie w ogumieniu. No ale niech będzie – ja niczego nie czuję.

Wcale nie o to chodzi, że to źle. Wprost przeciwnie, bo w mojej opinii zestrojenie podwozia RAV4 jest bardzo dobre. Może nie prowadzi się tak dobrze jak Kuga, ani tak pewnie jak Tucson czy Sportage, ale i tak przynajmniej poprawnie. Daje natomiast więcej komfortu resorowania niż koreańscy konkurencji, a to większa zaleta w tym segmencie niż jakieś tam sztywniejsze sprężyny.

Nie oczekuję wiele od specyfikacji GR Sport, bo rozumiem na czym to polega. Ale oczekuję trochę więcej od Toyoty i SUV-a z napędem na cztery koła. Napęd hybrydowego RAV4 jest niezły, działa, daje lepszą trakcję niż "ośka", ale wciąż daleko mu do klasycznych rozwiązań mechanicznych, choćby ze spalinowego RAV4. I tu było pole do popisu, a nie w zmianie sztywności sprężyn. Można było ustawić komputer, dając więcej momentu na tylną oś. Tego nie zrobiono – trudno.

Silnik i napęd hybrydowy wciąż spisują się bardzo dobrze. 222 KM mocy to więcej niż wystarczająco. Można się rozpędzić do setki w osiem sekund, a w warunkach, w jakich testowałem auto, prawie nigdy przy mniejszej prędkości nie mogłem korzystać z pełnej mocy, bo włączała się kontrola trakcji. 

W tych warunkach (okolice zera stopni Celsjusza) dało się natomiast odczuć wyraźny wzrost zużycia paliwa i to nie tylko w jeździe mieszanej, ale też podczas podróży ze stałą prędkością.

Przy 140 km/h spalanie wzrosło do 10,7 l/100 km z 8 l/100 km uzyskanych latem. Co prawda nie tym samym egzemplarze, autem w innej specyfikacji, no ale bez przesady. Nie takie powinny być różnice. Przy 120 km/h uzyskałem 8,5 l/100 km, czyli więcej niż latem przy 140 km/h. Na drodze krajowej 6,3 l/100 km zimą, kiedy latem było to 5,1 l/100 km. Ogólnie zużycie paliwa wzrosło o 2-3 l/100 km, zależnie od warunków. Praktycznie nie udało mi się zejść w cyklu mieszanym poniżej 8 l/100 km, kiedy latem było to 6-6,5 l/100 km.

Poza wyciszeniem, które jest bolączką każdej toyoty. Materiały specyfikacji GR Sport są świetne i naprawdę dobrze to wszystko spasowano. Głęboka czerń panująca w kabinie, przecięta białymi nićmi i szarymi wstawkami oraz znaczkami GR Sport, tworzą atmosferę bliską premium. Większość elementów, których się dotyka, wykonano z miękkich tworzyw. Fotele są wygodne, nie męczą na długich trasach i dobrze podpierają cało. Obsługa samochodu nadal jest rewelacyjna.

Nowy zestaw wskaźników może i wymaga teraz nauki na nowo, ale daje więcej możliwości konfiguracji wyglądu i przekazywanych informacji. Multimedia dają powiew świeżości, działają błyskawicznie i są łatwe w obsłudze. Wyglądają dobrze, już nie są tak przestarzałe jak wcześniej.

Ogólnie Toyota RAV4 to dojrzałe auto, któremu trudno wytknąć jakieś niedoskonałości, a w specyfikacji GR Sport dodatkowo wygląda jeszcze bardziej atrakcyjnie. Ta generacja już się starzeje, a mimo wszystko GR Sport sprawia, że wciąż chce się mieć ten samochód. Co pokazuje, że takie pakiety nie tylko wciąż są na czasie, ale przy tak dużej różnorodności aut i nowych modeli są wprost pożądane, zarówno przez klienta jak i producenta, który dzięki temu przedłuża atrakcyjność samochodu.

Obecnie za RAV4 GR Sport trzeba zapłacić aż 235 900 zł. Oficjalny cennik modelu na tę chwilę nie istnieje – jest tylko wyprzedażowy, ale taką kwotę można znaleźć w konfiguratorze. Wiadomo natomiast, że GR Sport to zawsze praktycznie najwyższy standard wyposażenia i najlepszy napęd - tutaj AWD. To oznacza, że drożej już się nie da (poza opcjami, które można dokupić).

To mimo wszystko wciąż drogo. Hyundaia Tucsona N Line z hybrydą o podobnej mocy można kupić za 199 900 zł. Słabszego Forda Kugę ST Line X kupimy za 220 890 zł. Ale warto policzyć sobie to już dokładnie w salonie, najlepiej w finansowaniu, bo utrata wartości toyoty będzie najniższa, a wyposażenie jest najwyższe.