Pierwsza jazda: Volkswagen Golf VIII po liftingu – prośby zostały wysłuchane

Volkswagen Golf kończy 50 lat. Choć to idealny rok na wprowadzenie nowej generacji, Niemcom akurat bardziej pasowało przeprowadzenie liftingu. Ten wyczekiwany był przez wielu, bowiem Golf VIII generacji pozostawiał nieco do życzenia. Mimo to trudno powiedzieć, by nie cieszył się popularnością. 2023 rok zamknął na 7. miejscu w rankingu najchętniej kupowanych aut w Europie z liczbą 184 tys. sprzedanych egzemplarzy.

Teraz te wartości mogą się jeszcze poprawić. Volkswagen wsłuchał się bowiem w głosy klientów i postanowił to i owo poprawić. Na pierwszym miejscu należy wymienić nowe multimedia opierające się na systemie MIB4. Teraz wreszcie działają płynnie, nie zacinają się i mają bardziej przejrzyste menu. Do tego dołożono inteligentnego asystenta głosowego oraz większy ekran (w podstawie 10,4 cala, w opcji 12,9 cala).

Kto liczył na powrót fizycznej regulacji temperatury czy głośności, może być rozczarowany. Steruje się nimi dalej za pomocą dotykowych suwaków, ale przynajmniej dodano podświetlenie, dzięki czemu wreszcie można z nich korzystać także w nocy. To wręcz niewyobrażalne, że uchodzący dotąd za wzór do naśladowania w kwestii ergonomii wnętrza projektanci Volkswagena zapomnieli o tak podstawowej rzeczy. Pozostaje mieć nadzieję, że wraz z nową generacją zrobią kolejny krok w dobrą stronę.

Na życzenie klientów wymieniono za to kierownicę. Wcześniej Niemcy próbowali ślepo iść za rosnącym trendem łączenia haptycznych przycisków z błyszczącoczarną powierzchnią. Ich miejsce znów zajęły wygodne i niebrudzące się matowe, fizyczne przyciski. Wyjątkiem jest niestety Golf R. W wersji przed liftingiem projektanci przygotowali bowiem kierownicę z podświetlonym symbolem "R". Uznali więc, że szkoda by było z tego rezygnować i trudno im będzie na szybko znaleźć nowe miejsce na efektywnie wyglądający przełącznik.

Pomijając te kwestie, Golf pozostał Golfem. Trudno mi powiedzieć, że kokpit jest ergonomicznym wzorem, ale w każdym innym aspekcie kompaktowy Volkswagen jest dokładnie taki, jak można się tego spodziewać – wygodny i przestronny. Dodatkowo odniosłem wrażenie, że poprawiono jakość wykonania wnętrza.

Co ciekawe, mimo że hybrydzie plug-in zastosowano akumulator o niemal dwa razy większej pojemności, niż wcześniej (19,7 kWh względem 10,6 kWh), pojemność bagażnika PHEV-a nie zmieniła się i dalej wynosi 273 litry. Co prawda dużo bagażu więc nie zabierzecie, ale przynajmniej przejedziecie bezemisyjnie nawet ponad 100 km. Bazowy Golf pomieści 381 litrów w kufrze.

Zmian nie uniknęło nadwozie, choć są one skromniejsze, niż w kabinie. Skupiono się na delikatnym przemodelowaniu zderzaków oraz wymianie reflektorów i tylnych świateł. Przednie lampy są smuklejsze i za dopłatą mogą być matrycowe. Tylne z kolei zyskały nową sygnaturę świetlną. Trudno też przeoczyć nowe podświetlenie grilla, gdzie świeci się nie tylko listwa LED-owa, ale także znaczek.

Odważne kroki poczyniono za w gamie jednostek napędowych. Na dobre pożegnano się z 3-cylindrowym silnikiem. To ciekawy ruch pokazujący swoiste odwrócenie się od downsizingu. Podstawę stanowi teraz jednostka 1.5 TSI w nowej, zduszonej wersji o mocy 115 KM. Dzięki temu udało się także obniżyć próg wejścia do zakupu auta. O ile przed liftingiem cena Golfa startowała od 124 tys. zł, tak teraz wynosi 113 tys. zł.

Ta sama jednostka będzie mogła także generować 150 KM, natomiast w połączeniu ze skrzynią DSG do zestawu dołączy układ miękkiej hybrydy. W późniejszym czasie do oferty dołączyć ma także 2-litrowy benzyniak o mocy 204 KM. O tej samej mocy dostępny jest jeszcze PHEV, który występować będzie także w mocniejszej. 272-konnej odmianie.

Volkswagen pozostaje wciąż wierny dieslom. Pod maską znajdziemy tylko 2-litrowego TDI o mocy 115 lub 150 KM. Na pierwszych jazdach niestety nie miałem okazji jeździć słabszym z nich, ale udało mi się dorwać kluczyki do drugiego. To wciąż świetny silnik o wystarczającej dynamice, którego domeną jest niskie spalanie. Podczas pętli testowej bez większego wysiłku osiągnąłem wynik 4,3 l/100 km. Z kolei podczas jazdy do hotelu, która obejmowała głównie niemieckie autostrady bez ograniczeń prędkości, komputer pokazał spalanie na poziomie 5,8 l/100 km.

Oczekiwałbym jednak, że pewne poprawie ulegnie oprogramowanie skrzyni. Choć przez lata i tak je dopracowano, wymuszenie redukcji wciąż wymaga zdecydowanego wciśnięcia prawej nogi. Drobne opóźnienie dalej jest także obecne przy ruszaniu, ale można się do tego przyzwyczaić.

Chwilę wcześniej miałem okazję przejechać się także Golfem GTI. Ten zyskał nieco mocy i ma teraz 265 KM. Dzięki temu czas sprintu do 100 km/h spadł poniżej 6 s. Niemiecki hot-hatch zachował jednak powściągliwy charakter, w którym mocno wybija się wszechstronność. W trybie sportowym zawieszenie przyjemnie się usztywnia, wydech czasem delikatnie strzeli, ale brakowało mi więcej "pieprzu" w układzie kierowniczym.

Fajnymi akcentami są nowa grafika cyfrowych zegarów, zachowanie tapicerki siedzeń w charakterystyczną kratę czy nowe felgi do złudzenia przypominające obręcze z Alfy Romeo (choć wzorowano się na kołach z Golfa V GTI). Tym niemniej po większe emocje należy sięgnąć po "R-kę" lub Clubsporta. Relacje z jazd tymi wersjami już wkrótce.