Projekt Toyota Hilux: tworzymy pickupa do wszystkiego

Celem projektu jest pokazanie pickupa jako samochodu o dużej wszechstronności, ale również sprawdzenie, jak modyfikacje aut terenowych wpływają na ich zachowanie oraz parametry, takie jak zużycie paliwa, osiągi czy droga hamowania. Mamy zamiar dokonać modyfikacji usprawniających samochód fabryczny nie tylko do jazdy codziennej i terenowej, ale także do pracy.

W założeniu projektantów Toyota Hilux jest samochodem użytkowym, a największe grono klientów to profesjonaliści, odbiorcy tacy jak firmy energetyczne, górnictwo, różnego rodzaju służby czy nawet wojsko. Typowe modyfikacje offroadowe przez osoby prywatne to kropla w morzu modyfikacji, jakich dokonuje się na pickupach w ujęciu globalnym. Nie chcemy się więc ograniczać z naszymi tylko do takiego grona odbiorców.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nie ma w Polsce, a być może nawet w Europie miejsca, w którym dokonano by tylu modyfikacji profesjonalnych Hiluxa co w firmie Steeler z Sokółki. Jako wyłączny importer na Polskę produktów ARB/OldManEmu polska firma ma też ogromne know how z rynku australijskiego, gdzie terenowe toyoty królują nie tylko w firmach i instytucjach, ale też chętnie są wykorzystywane do turystyki.

Wspólnie ze Steelerem opracowaliśmy koncept stworzenia wszechstronnego pickupa, by pokazać, że jest możliwe takie przygotowanie samochodu, że będzie się nadawał zarówno do komfortowej jazdy codziennej, jak i do pracy, a weekendowo również do jazdy offroadowej. I nie będzie to żaden kompromis, ale połączenie najlepszych cech z tych obszarów. Taki jest plan.

Wszystkie zmiany techniczne, o których decyduję i które będę pilotował, możecie śledzić na łamach Autokultu. Pewne modyfikacje mamy już za sobą, ponieważ samochód jest już z nami dłuższy czas. W pierwszej kolejności zdecydowałem się na montaż niezbędnych akcesoriów, których w mojej opinii brakuje w samochodzie dostępnym u dealera. Widzicie je na zdjęciach.

Na wstępie tylko podkreślę, że mamy do czynienia z Toyotą Hilux w topowej specyfikacji GR Sport z rocznika 2023 (w 2024 r. zadebiutuje GR Sport II). Stali czytelnicy być może rozpoznają ten samochód nie tylko z porównania z Isuzu D-Maxem, ale też z mojej wizyty w Tunezji w ubiegłym roku. To tam odbyły się pierwsze jazdy przygotowane przez polskiego importera. To dokładnie ten sam egzemplarz, który bez żadnych napraw mechanicznych (jedynie kosmetyka) wrócił z testów na pustyni do Polski.

W pierwszej kolejności zdecydowałem, że należy domontować osłonę podwozia, której co prawda na pustyni aż tak nie brakowało, ale na pewno jest potrzebna w polskich warunkach terenowych. Podwozie jest narażone na uszkodzenia, a nierzadko trudny teren pokonuje się metodą ślizgania po przeszkodzie. Aby jednak wykorzystać ten sposób, auto musi mieć się na czym ślizgać.

Fabryczne osłony Hiluxa GR Sport montowane przez firmę Steeler (nie na każdym rynku jest taki pakiet), obejmują tylko osłonę pod silnik i dyferencjał tylnego mostu. W Sokółce naszego Hiluxa wyposażono w dodatkową aluminiową osłonę własnej produkcji pod skrzynię biegów. Pakiet osłon wydłużył się z 90 do 160 cm, ale w płaszczyźnie poziomej (równoległej do podłoża) z 60 do 130 cm. Jest więc ponad dwukrotnie dłuższy. Nie zdecydowałem się na montaż osłon zbiornika paliwa i AdBlue, ponieważ auto nie będzie wykorzystywane w terenie w sposób ekstremalny.

Drugą modyfikacją, o którą w mojej opinii każdy Hilux w wyższej wersji wyposażenia aż się prosi, jest zwiększenie rozstawu kół. Zwłaszcza w wersji GR Sport samochód wygląda dość nieporadnie z kołami schowanymi głęboko w nadkola. Ma to więc przede wszystkim wymiar estetyczny, ale przy okazji chciałem sprawdzić różnicę w zachowaniu auta z większym rozstawem kół.

Można tego dokonać na dwa sposoby – prostszy lub droższy. Prostszy polega na montażu pierścieni dystansowych, a droższy na wyborze obręczy kół z innym odsadzeniem. Oba mają swoje zalety i wady. Montaż dystansów to oczywiście zwiększenie masy nieresorowanej, a więc ciężaru kół, ale za nieduże pieniądze uzyskujemy zadowalający efekt. W przypadku wyboru innych obręczy wiąże się to ze znacznie wyższym kosztem (nawet cztero- czy pięciokrotnie, zależnie od fantazji). Oba rodzaje modyfikacji są oczywiście odwracalne.

Zdecydowałem się na montaż pierścieni dystansowych o szerokości 30 mm na koło, co razem daje +60 mm do rozstawu kół. Warto przy okazji podkreślić, że w modelu Hilux GR Sport II Toyota zdecydowała się na podobny zabieg, nie wiemy jeszcze w jaki sposób, ale najpewniej przez jednoczesną zmianę obręczy kół i montaż innych piast. Dzięki temu osiągnięto poszerzenie o 140 mm z przodu i 155 mm z tyłu.

W przypadku modyfikacji na pierścieniach dystansowych większa szerokość nie jest zalecana ze względu na siły działające na szpiki kół. Zamontowane pierścienie są wykonane z aluminium i ważą tylko 1680 g każdy. Co daje łącznie nieco ponad 3 kg dodatkowego obciążenia na oś. Mają homologację i w sposób nieznaczny, ale zauważalny wpłynęły na poprawę wyglądu samochodu. Dzięki temu można też potencjalnie zamontować szersze opony na fabryczne felgi.

Subiektywnie auto prowadzi się dokładnie tak samo, ale wrażenia są bardziej pozytywne. Chodzi mi o to, że w zakręty można wejść z taką samą prędkością, ale nadwozie już tak bardzo się na nich nie pochyla, co daje poczucie większego bezpieczeństwa. Gdybym nie przejechał kilku tysięcy kilometrów wcześniej tym samochodem, pewnie bym tego nie zauważył, jednak dzięki bliższemu i dłuższemu zapoznaniu się z Hiluxem, od razu daje się to odczuć. Odnoszę też wrażenie, że jest stabilniejszy przy dużej prędkości podczas wietrznej pogody. Co ważne, nie daje się w żaden sposób odczuć zwiększonej masy nieresorowanej kół. Praca zawieszenia pozostaje na tym samym poziomie.

Trzecia modyfikacja i chyba najbardziej widoczna na zdjęciach to montaż dodatkowego oświetlenia. Jest też najbardziej przydatna, gdyż nie ma takiej ilości światła, żeby było go za dużo. Oświetlenie w samochodach cenię sobie ponad wszystko, na co być może zwróciliście uwagę w moich testach.

Wybrane przeze mnie podwójne lampy firmy Lazer są produktem chętnie wykorzystywanym przez użytkowników Hiluxów, ponieważ po zamontowania wyglądają atrakcyjnie w przeciwieństwie do tradycyjnych pojedynczych ledbarów. W modelu GR Sport taki montaż jest też właściwie jedynym sensownym, jeśli auto nie jest wyposażone w takie akcesoria jak ozdobne rury czy bagażnik dachowy. Przyjrzyjcie się przedniemu pasowi i od razu macie odpowiedź na pytanie: dlaczego?

Właściwie nie ma gdzie tu zamontować dodatkowego oświetlenia. Gruba listwa na grillu z napisem TOYOTA nie nadaje się do tego, ponieważ nad nią znajduje się radar, a pod nią kamera systemu kamer 360. Jedyną sensowną opcją jest montaż na bagażniku dachowym, ale tu go nie ma. Więc pozostaje tylko wybór podwójnych lamp wkomponowanych w grill.

Firma Lazer doskonale sobie zdaje z tego sprawę, więc oferuje lampy idealnie pasujące do Hiluxa, a nawet oddzielnie dla wersji GR Sport ze względu na inną niż w pozostałych strukturę grilla. Ale o tym jeszcze wam napiszę przy okazji testu oświetlenia i szerszego poradnika na temat takich świateł.

Auto pozostaje z nami w tej formie jeszcze przez jakiś czas. W kolejnej publikacji zajmę się samym oświetleniem, a konkretnie tematyką jego legalności na polskich drogach, bo w tej kwestii kierowcy mają sporo do nadrobienia. Zwłaszcza ci samochodów terenowych. Przetestuję lampy i pokażę wam różnice pomiędzy oświetleniem drogowym a akcesoryjnym.

Gwoździem programu, a konkretnie kwintesencją modyfikacji naszego Hiluxa jest jednak zawieszenie. Samochód ponownie zagościł w Sokółce, gdzie Steeler wykonał pierwszy montaż w Polsce najnowszego zawieszenia przeznaczonego do tego modelu. Swój debiut światowy miało pod koniec 2023 roku.

Zawieszenie Old Man Emu/ARB w najnowszej konfiguracji zostało sprowadzone specjalnie dla nas, dzięki czemu będziemy mieli jednego z pierwszych Hiluxów na świecie wyposażonych w taki zestaw. Jest to prawdziwy przełom na rynku samochodów typu pickup i sprawdzimy, czy rzeczywiście "zawieszenie do wszystkiego" będzie właśnie takie, a nie tylko pełnym wyrzeczeń kompromisem.