Porównanie: Isuzu D‑Max kontra Toyota Hilux — starcie dwóch japońskich pick-upów

Toyota Hilux i Isuzu D-Max są do siebie bardzo podobne. Oba japońskie i co ciekawe, dzielące między sobą niektóre części. Choć nie są wytwarzane wspólnie, a firmy Toyota i Isuzu łączy tylko kraj pochodzenia. A jednak, kiedy przyjrzeć się im bliżej, można odnieść takie wrażenie.

Są traktowane zazwyczaj jako czysto użytkowe - służby wybierają je nader często, choć wojsko ostatnio postawiło na Forda Rangera. Są znane z trwałości mechanicznej, bardzo niskiej awaryjności oraz doskonałego serwisu na całym świecie. Są w swojej kategorii trochę dinozaurami. Można by stwierdzić, że nie biorą udziału w wyścigu w swojej klasie w kategorii atrakcyjności i nowoczesności.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

To też najstarsze pick-upy oferowane w Europie. Hilux obecnej generacji, znany również jako Revo, został zaprezentowany w 2015 roku. D-Max w obecnym wydaniu jest znany od 2019 roku. Konstrukcyjnie nowocześniejszy jest każdy inny z konkurentów. A mimo to, trzymają się dobrze.

Postanowiłem sprawdzić bogato wyposażone odmiany, kierowane głównie do klientów prywatnych, by odpowiedzieć na nurtujące mnie od dłuższego czasu pytanie: który z nich jest lepszy?

Podwozie i nadwozie to jeden czort. Z technicznego punktu widzenia mamy dokładnie takie same auta. Rama, sztywny most z tyłu na resorze, niezależne zawieszenie z przodu na sprężynach. Jak się dobrze przyjrzeć (czyt. sprawdzić numery katalogowe), to niektóre części można między sobą zamieniać.

Stylistyką różnią się jednak dość mocno. Tu moim zdaniem lekko wygrywa Isuzu D-Max ze swoim nowoczesnym, zaokrąglonym przodem i sensownie rozstawionymi kołami. W Hiluxie ewidentnie brakuje rozstawu kół, a te chowają się w głąb nadwozia, przez co auto wygląda z przodu trochę komicznie.

Za to grill z dużym wybrzuszeniem i sporym napisem "Toyota" jest już całkiem poważny. Zwłaszcza w specyfikacji GR Sport auto prezentuje się atrakcyjnie, bo standardowo jest wyposażone w "spojler" za kabiną i czerwone akcenty. Z takimi dodatkami Hilux może się podobać, choć w mojej opinii już standardowy wygląd D-Maxa mocno się broni. Ale spokojnie — to jedna z dwóch kategorii, w której nie przyznaję oceny.

Skoro jesteśmy na zewnątrz, warto przyjrzeć się charakterystycznej dla pick-upów pace. Tu różnice są symboliczne. Na szerokość i wysokość praktycznie ich nie ma, natomiast Hilux ma o 3 cm dłuższą pakę (145 cm).

Podane wymiary dotyczą samej paki bez zabudowy. W Isuzu jest to ładna, ale mało praktyczna klapa. W Hiluxie roleta Mountain Top. Też niepraktyczna, bo zabiera 24 cm przestrzeni na długość (roleta plus mechanizm zwijania), a przez jej obecność mamy tylko dwa ucha mocujące ładunek. To jednak druga kategoria, w której nie oceniam aut, bo klient może sobie zamówić dowolną zabudowę albo "czystą" pakę do zagospodarowania wedle własnego pomysłu. Ja bym nie wybrał żadnej z tych, choć w ostateczności, gdybym musiał, postawiłbym na roletę Toyoty.

Tu znajdziemy chyba najwięcej podobieństw. W odróżnieniu od nowocześniejszego Forda Rangera (czy VW Amaroka), a nawet SsangYonga Musso, w japońskich pick-upach można się poczuć jak w klasycznych pick-upach. Jest tu wąsko, a fotel i tylna kanapa zostały zamocowane stosunkowo blisko podłogi. Choć i tak jest sporo lepiej niż w samochodach tej klasy sprzed 15-20 lat.

Pomimo stylistycznych różnic, jest tu kilka elementów niemal identycznych. Choćby dodatkowe cupholdery umieszczone na skraju deski rozdzielczej czy dźwignie do zwalniania zamków klapki wlewu paliwa i maski. Niemal identyczne są podłokietniki ze skromnymi schowkami, po dwa schowki na kokpicie przed pasażerem, pokrętła obsługujące reduktor czy ilość miejsca zarówno z przodu, jak i z tyłu. Obsługa też jest podobna, niemal w pełni manualna przy pomocy pokręteł lub przycisków.

Układ wnętrza w praktyce jest taki sam, ale delikatnie na prowadzenie wychodzi isuzu. W górnej części deski rozdzielczej mamy dodatkowy zamykany schowek, a drugi przy lewym kolanie kierowcy. Po drugie, kierownica reguluje się osiowo w nieco większym zakresie, więc można ją przysunąć bliżej siebie. Po trzecie, fotele milej otulają ciało, choć te z Hiluxa nie są złe — przeciwnie, są wygodne. Ale nie tak, jak te w D-Maxie.

Kanapę można składać w isuzu na dwa sposoby — da się złożyć oparcie lub podnieść siedzisko. Toyota ma tylko tę drugą funkcję. Isuzu ma też dwa haczyki na zakupy umieszczone na oparciach przednich siedzeń z tyłu (w Hiluxie tylko jeden), a także gniazdo USB dla pasażera z tyłu, większe lusterka zewnętrzne, kamera cofania uruchamia się nieco szybciej, a komputer pokładowy wyposażono w dwa komputery drogowe pokazujące m.in. zużycie paliwa.

Toyota zdobywa małe punkty w kilku mniej istotnych obszarach. Dźwignia automatycznej skrzyni jest łatwiejsza w obsłudze, bo ma układ schodkowy. Multimedia działają trochę szybciej i przede wszystkim są łatwiejsze w obsłudze. Bez wątpienia prezencja wnętrza wersji GR Sport jest przyjemniejsza (głęboko czarne i czerwone materiały), sportowa kierownica przyjemniejsza, lepsze nagłośnienie i gniazdo 230 V, choć o skromnej mocy 100 A. Z tyłu ma ogrzewaną tylną kanapę. Isuzu nie oferuje tego nawet w opcji.

Gdyby wziąć to, co najlepsze z obu modeli, powstałoby jeszcze lepsze auto. Ostatecznie moim zdaniem odrobinę, ale naprawdę minimalnie lepiej wypada model Isuzu, głównie z powodu wygodniejszej pozycji za kierownicą i możliwości złożenia oparcia kanapy, za którym da się schować jakieś drobne przedmioty. Jeśli jednak stoicie przed dylematem wyboru jednego z tych aut, powinniście przemyśleć, co jest dla was ważniejsze.

Toyota Hilux dostępna jest z dwoma silnikami do wyboru i ma w swojej ofercie najmocniejszą czterocylindrową jednostkę w klasie. Motor 2.8 generuje 204 KM i 500 Nm. Jest łączony tylko ze skrzynią automatyczną i już lada chwila będziemy mogli ocenić, czy ten sam silnik równie dobrze spisuje się w Land Cruiserze.

Dla odmiany Isuzu ma obecnie najmniejszy w tej klasie silniki o pojemności 1,9 litra. Nie najsłabszy, bo generujący 163 KM, ale z racji skromnej pojemności i raczej użytkowego charakteru tylko 360 Nm. Z tego też wynikają kolosalne różnice, będące właściwie jedynym istotnym punktem sporu: dynamika czy ekonomia?

Silnik Toyoty pasuje do Hiluxa idealnie. Nie jest oczywiście ani tak dynamiczny, ani nie pracuje tak przyjemnie jak większe jednostki V6 w niektórych pick-upach, ale mocy mu nie brakuje. Jedyny moment słabości jest wtedy, kiedy chciałoby się mieć żywszą reakcję to kickdown. Sześciobiegowa przekładnia przez chwilę daje kierowcy czas na zdecydowanie, czy na pewno chce przyspieszać, czy naciśnięcie gazu było pomyłką. Kiedy jednak zredukuje, Hilux żwawo nabiera prędkości.

Niezależnie od obciążenia, sytuacji drogowej czy prędkości, rzadko kiedy można pomyśleć, że silnik powinien być mocniejszy. Do tego pracuje dość "miękko", brzmi znośnie jak na dużą jednostkę czterocylindrową. Dokładnie odwrotne wrażenia można mieć w czasie jazdy D-Maxem.

I tak myślę, że coś ostatnio poprawiono, choć nie wiem co. Być może sterowanie skrzynią albo zmieniono nieco przebieg momentu obrotowego, bo testowany przeze mnie w 2020 roku D-Max redukował bieg przy stałej prędkości od ok. 120 km/h wzwyż. Teraz zdarzało mi się to dopiero przy 140 km/h na większych nachyleniach drogi.

Powodem takiego zachowania jest po prostu za mały moment obrotowy. Dynamiką nie dorasta do pięt Hiluxowi, który przy próbie przyspieszenia po kilku sekundach jest już o dwie-trzy długości z przodu. Ponadto, jednostka Isuzu pracuje bardzo szorstko i głośno w porównaniu z toyotą. Ma się wrażenie, że mały diesel wyciska z siebie siódme poty, kiedy w tych samych warunkach 2.8 Toyoty idzie z lekkością. Jest jeszcze jedna duża różnica między autami.

O ile przy stałej prędkości 90 km/h w kabinach obu aut jest dokładnie tak samo cicho/głośno (zależy od oczekiwań), o tyle przy 140 km/h już bez żadnych przyrządów czuć różnice na korzyść toyoty. A różnica ta wynosi aż 2 decybele. Jednak nie to jest najważniejsze. Kiedy wciśniemy gaz — nawet nie w podłogę, lecz do połowy — w czasie przyspieszania z redukcją biegu hałas w kabinie D-Maxa jest nieporównywalnie większy. I sam dźwięk o wiele mniej przyjemny.

Tylko przy spokojnej jeździe o D-Maxie można powiedzieć, że nie jest za słaby i że silnik się nie męczy. W takich warunkach mniejsza niemal o litr jednostka odwdzięcza się bardzo niskim spalaniem. I tu też różnica jest ogromna.

Na tyle duża, że dla D-Maxa w czasie jazdy mieszanej górną granicą jest 9 l/100 km. Jeżeli podróżujemy od czasu do czasu autostradami, to będzie to najwyżej 9,5 l/100 km. Zwykle jednak wystarcza mu ok. 8-8,5 l/100 km. Przynajmniej przy moim stylu jazdy. Przy spokojnej jeździe krajówkami można osiągać regularnie wartości poniżej 7 l/100 km.

W toyocie wygląda to z goła inaczej. Zejście poniżej 10 l/100 km wydaje się być niemożliwe. Utrzymanie spalania poniżej 9 l udaje się tylko podczas podróży lokalnymi czy krajowymi drogami. Ale wjazd do miasta czy przejażdżka autostradą szybko niweczy plan zmieszczenia się w 10 l/100 km. Za to łatwo przekroczyć wartość 11. Średnie spalanie Hiluxa oscyluje jednak wokół wartości 10,5 l/100 km.

Pozostaje rozstrzygnąć, czy wyraźnie gorsza dynamika D-Maxa jest dobrą ceną za wyjątkowo niskie zużycie paliwa. Albo czy wyraźnie wyższe spalanie jest warte tego, by mieć auto o dynamice przynajmniej dobrej, jak w Hiluxie. W mojej opinii, warto też wziąć to pod uwagę przy kalkulacjach cenowych. Natomiast to musi rozstrzygnąć każdy indywidualnie.

Identyczna konstrukcja zawieszenia, a właściwie całego pojazdu, teoretycznie powinna dawać identyczne właściwości jezdne. Tak się jeszcze złożyło, że samochody miały dokładnie taki sam model opon (identyczna średnica koła, ale nie obręczy). I o ile podczas zupełnie normalnego podróżowania różnice były niewielkie — nieco wyższy komfort resorowania w toyocie, ale bardziej zwarte prowadzenie w isuzu — o tyle sytuacja zgoła zmienia się, kiedy wyciskamy z aut więcej.

Żeby było ciekawiej, sprawdziłem samochody pod sporym obciążeniem — 600 kg ładunku plus kierowcy po 95-100 kg wagi. I już to doskonale pokazuje prawdę o pick-upach. W obu resor wygiął się w drugą stronę. Spokojnie, nic złego się nie stało, ale resory dały znać, żeby już więcej raczej nie ładować. A mówimy o autach, w których producent deklaruje nieco ponad tonę ładowności. Zawieszenie trzymało sensowny poziom i co ciekawe, nieźle zachowywało się w czasie jazdy. Pokonanie 95 km okazało się bezproblemowe, a w połowie trasy właściwie zapomniałem o ładunku. Oba samochody oczywiście zyskały na komforcie resorowania.

Podczas szybkiej jazdy na wprost nieco pewniej zachowuje się toyota. Być może wynika to z cięższego silnika? Na pewno ma on wpływ na prowadzenie w zakrętach, bo przednia oś chętnie płuży przy wejściu w ciasny łuk. D-Max ma bardziej zrównoważone zachowanie, chętniej skręca, ale z kolei, kiedy do akcji wchodzą już systemy bezpieczeństwa, to lepiej zachowują się te w toyocie. Wspierają kierowcę i starają się utrzymać zadany kierunek jazdy. Te w D-Maxie mają tylko jedno zadanie - hamować do momentu, aż kierowca będzie w pełni kontrolował pojazd.

Sporą różnicę czuć na drogach nieutwardzonych, na których toyota zachęca do dynamicznej jazdy, a isuzu wprost przeciwnie. Dodawanie gazu skutkuje niczym, nie da się wymusić poślizgu osi, a ESP hamuje, kiedy tylko koło straci przyczepność. W toyocie systemy pozwalają na więcej i kierowca nie musi aż tak z nimi walczyć. I żeby nie było wątpliwości — każdy Hilux się tak zachowuje, nie tylko w wersji GR Sport.

D-Max zdobywa punkt za systemy wsparcia kierowcy w czasie jazdy. Ma bowiem system ostrzegający o pojazdach w martwym polu lusterek oraz asystenta utrzymania pasa ruchu, co odciąża kierowcę podczas dłużnych podróży autostradami. Problem tylko w tym, że tempomat działa jedynie do 130 km/h.

Teoretycznie samochody powinny tak samo jeździć w terenie. I póki jest trakcja, to mamy remis. W isuzu po włączeniu reduktora nie czuć braku mocy. Oba pick-upy wyłączają wtedy systemy przeciwpoślizgowe, które mogłyby hamować samochody na piasku czy w błocie.

Jest jedna różnica — w toyocie nadal aktywny pozostaje system TRC, który wspomaga trakcję, kiedy jest ona mizerna. Działa jak blokady mechanizmów różnicowych, ale aktywnie i płynnie hamuje ślizgające się koła, by zwiększyć moment obrotowy. Oba auta mają blokadę tylnego dyfra, ale i tak toyota radzi sobie lepiej dzięki TRC. Nawet w niektórych warunkach lepiej z TRC, niż z blokadą. Przykładem może być kopny piach.

W isuzu wszystko jest zerojedynkowe. Jak D-Max może jechać, to jedzie. Jeśli zawczasu włączysz blokadę, to pojedzie odrobinę dalej. Ale kiedy robi się trudno, najlepiej od razu pomyśleć o wycofaniu. Tu nie ma już żadnego wsparcia. Tymczasem w toyocie zaczyna się zabawa.

System TRC Toyoty walczy o możliwość jechania do samego końca i potrafi zaskoczyć nawet doświadczonych offroadowcow swoją skutecznością. Przykład — zatrzymanie się na piaszczystym wzniesieniu nie musi oznaczać końca jazdy. Trzymaj gaz i czekaj, daj pracować elektronice, a zostaniesz nagrodzony. Nie ma tu oczywiście żadnej magii w stylu defendera, że kiedy zaczniesz się zakopywać, to podniesie zawieszenie i próbuje dalej. Ale mimo to Hilux jest w swojej klasie wyjątkowo walecznym pojazdem. I tylko ze względu na elektronikę zostawia rywala z tyłu.

Nie będziemy tu się zastanawiać nad cenami bazowymi, lecz od razu przejdźmy do konkretu. Zaznaczę tylko, że aby porównać ceny, musiałem posłużyć się rocznikami modelowymi 2023, bo Toyota nie ma jeszcze na ten rok.

Najbogatsza wersja D-Maxa LSE z podwójną kabiną i automatem kosztuje ok. 196 tys. zł. Za podobnie wyposażonego Hiluxa (Invicible) zapłacimy 236 tys. zł. Różnica jest przeogromna i w tej kategorii Toyota totalnie przegrywa. Za 208 tys. zł można kupić rocznik modelowy 2024 D-Maxa. Żeby auto wyglądało jak na zdjęciach (bez zabudowy), trzeba dołożyć 10 tys. zł za pakiet V-Cross.

W teście wystąpiła Toyota Hilux GR Sport doposażona w roletę i kilka akcesoriów montowanych tylko na wybrane rynku (w tym polski) od firmy Steeler. Takie auto kosztuje już nieco szalone 258 tys. zł, ale pamiętajmy, że mamy znacznie większy i mocniejszy silnik. Kiedy wybierzemy 2,4-litrową jednostkę o mocy 150 KM, to cena z isuzu zaczyna się wyrównywać.