Test Porsche Macana S po liftingu: prowadzeniem wyznacza standardy w klasie

To właśnie Macan jest najczęściej wyjeżdżającym z salonów modelem niemieckiej marki. To pierwsze auto z Zuffenhausen, które przebija poziom 100 tys. sprzedanych egzemplarzy rocznie. Dzięki niemu Porsche może pozwolić sobie na eksperymentowanie z 911 i tworzenie coraz bardziej ekstremalnych wersji legendy. Bo wiecie, 911 może i jest fajna, ale nie sprzedaje się na tyle dobrze, by utrzymać firmę na zadowalającym poziomie finansowym.

Samo kupno tak popularnego Porsche nie pozwala się już wyróżnić. Dlatego do Macana po liftingu dobrać można naprawdę odważne kolory – zielony Mamba Green, mocny niebieski Miami Blue czy Crayon, który jest wariacją na temat szarości. W nowych egzemplarzach lampy LED są już standardem. Z tyłu pojawił się pas, który sprawia wrażenie trójwymiarowego i upodabnia auto do reszty gamy. Czy jest krokiem naprzód, to już pozostawiam indywidualnej ocenie.

Nawet w kabinie da się wyczuć, że osoby odpowiedzialne za lifting miały nie lada problem. Wszystkie modele Porsche przeszły już na zupełnie nowy projekt kabiny, który wyeliminował w większości tunel środkowy zapełniony przyciskami. Wszystkie, ale nie Macan, bowiem lifting zaowocował tylko wrzuceniem do kabiny ekranu o rozmiarze 10,9 cala.

Nie jest to kwestia przypadku, bowiem 100 tys. Macanów "pojechało" na rynek chiński, który lubuje się w takich rozwiązaniach. Wszyscy – lubiący klasyczne przyciski jak i gadżeciarze – powinni być zadowoleni. Poza tym, w teście auta przed liftingiem zwróciłem uwagę, że "stare" multimedia odstawały od tego, co prezentowała konkurencja. Pojawiła się też nieco mniejsza kierownica znana z 911.

Dalej jednak można przyczepić się do bagażnika mniejszego niż w autach konkurencji czy nieco ciasnawej dla wyższych osób tylnej kanapie. Ale wiecie jak to jest z inżynierami z Zuffenhausen – niezależnie nad czym pracują, zawsze wyjdzie im 911.

Lifting wymusił też pojawienie się filtra cząstek stałych w silnikach benzynowych. To sprawiło, ze czterocylindrowy silnik ma 245 koni mechanicznych, ale w przypadku Macana naprawdę warto dopłacić do wersji S z V6. Teraz ten silnik ma 354 konie mechaniczne (14 więcej!) i 480 niutonometrów. Wzrosty odnotowano dzięki zainstalowaniu turbiny twin scroll pomiędzy głowicami. Udało się skrócić – o 0,1 sekundy – sprint do setki do całkiem sensownego wyniku 5,1 sekundy.

Oczywiście, można szybciej, wszak niedawno pokazano wersję GTS i Turbo. Ale nigdy za kierownicą "eSki" nie łapałem się tym, że przydałoby mi się więcej mocy. Ale to nie silnik gra tutaj pierwsze skrzypce. Tę rolę przejęło podwozie.

Tak, to samo podwozie, na które fani marki narzekali od samego początku, bowiem jest ono (przynajmniej po części) współdzielone z Audi Q5, autem, które nie wyznacza specjalnych standardów pod względem prowadzenia dla segmentu SUV-ów premium. W testowanym egzemplarzu zamontowano pneumatyczne miechy, ale dostępne jest też "tradycyjne" podwozie. Mamy do wyboru kilka trybów jazdy, ale nawet pozostawienie trybu auto sprawi, że Macan wie, co będzie najlepsze w danej sytuacji.

Trudno w to uwierzyć – auto z podniesionym środkiem ciężkości prowadzi się jak gokart, a Macan faworyzuje napęd tylnej osi. Układ wspomagania, który przecież potrafi ingerować w tor jazdy i utrzymać pas, jest bezpośredni. Choć to złe słowo. To przedłużenie ciała kierowcy, pozwalające na prowadzenie z precyzją nieosiągalną dla konkurentów. Nawet, jeśli auto waży ponad 1800 kg. Prowadzenie Macana naprawdę wciąga, choć nie wiem czy zwykłe zawieszenie nie byłoby jeszcze lepsze dla zaangażowanych kierowców, lecz nawet oni w 90 proc. przypadków nie wycisną z Macana pełni możliwości.

W tym zakresie zmiany również były kosmetyczne. Elementy mocowania zawieszenia wykonano z aluminium, a nie stali. Przygotowano nieco zmodyfikowane ustawienia stabilizatorów, zamontowano tarcze większe o 10 mm i szersze o 2 mm. Odelżono też pedał gazu o 300 gramów. To zmiany, które trudno wyczuć zza kierownicy – jeśli w ogóle jest to możliwe na zwykłej drodze.

Porozmawiajmy o kosztach. W trasie auto spala ok. 10 litrów bezołowiowej na sto kilometrów, ok. 2 litry więcej w warunkach miejskich i niestety – wymaga tankowania benzyny 98. Macan S w stosunku do bazowej wersji (251 tys. zł), wymaga dopłaty 57 tys. zł. To dużo, ale wliczono w to również akcyzę na duże silniki, która wynosi nie 3,1 proc., a 18,6 proc.

Zestawmy Porsche z BMW X4 – 322 tys. zł będzie nas kosztować wersja M40i z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym (brzmi świetnie!) i mocą 360 koni mechanicznych. W Audi sytuacja wygląda nieco inaczej – SQ5 oferowane jest tylko w wersji wysokoprężnej, mniejsze Q3 ma maksymalnie 230 koni albo od razu 400 koni w wydaniu RS i kosztuje od 266 500 zł.