Australia zza kierownicy Audi. Przejechałem 2 tysiące kilometrów w Q5

Wszechstronność to tutaj słowo klucz. Choć gdzieniegdzie na drogach po drugiej stronie globu można zauważyć robocze pick-upy znane jako ute czy zbyt długie sedany (w tej roli Holden Commodore czyli Opel Insignia), Australijczycy stawiają na auta potrafiące wszystko. To najczęściej podniesiona Toyota Land Cruiser z namiotem na dachu, gigantyczną anteną oraz stelażem do wędek na przednim grillu. Auto ma być doskonałym narzędziem, które nie może zawieść w kraju, gdzie pająki mają wielkość dwóch pięści.

Najwyraźniej każdy Australijczyk w wolnym czasie – obok obowiązkowego, niemal przerysowanego uwielbienia grillowania – wyjeżdża w dzicz i próbuje przeżyć w krainie kangurów. Tym bardziej dziwna wydaje się propozycja przejechania 2 tys. km SUV-em, który okazuje się jednym z najpopularniejszych wyborów klientów w Europie. Na Starym Kontynencie nie mamy zupełnie inne potrzeby – np. lubimy wspinać się na krawężniki i czujemy się bezpiecznie w wyżej zawieszonym aucie. Wykorzystanie w Australii Audi Q5 wydawało się więc ciekawym doświadczeniem.

Tyle tylko, że wschodnie wybrzeże Australii stawia przed kierowcą – i autem – nieco inne wyzwania, niż mogłoby się to wydawać. To nie nieskończone połacie terenu, kangury skaczące wzdłuż drogi i romantyczne zachody słońca. Jazda w Australii to walka ze znużeniem, zmienną pogodą i drogami, na których prędkość maksymalna to 110 km/h. Dzięki temu w Audi Q5 z dwulitrowym, benzynowym silnikiem o mocy 252 KM spalanie na autostradzie wynosiło 7,5 l/100 km. Codziennie.

Zapomnijcie też o szerokich autostradach. O ile odcinki otaczające miasta może i mogą pochwalić się trzema pasami, tak kilkadziesiąt kilometrów dalej Bruce's Highway zmienia się w typową drogę z jednym pasem i wysepkami do wyprzedzania. W praktyce cała ta przejażdżka skończyłaby się na ustawieniu adaptacyjnego tempomatu, asystenta utrzymania linii i oglądaniu widoków za oknem. Jak to w Australii, najczęściej oznaczałoby to spektakl ze zgliszczami na polach w roli głównej.

Australijczycy borykają się jednak z małą niedogodnością – adaptacyjny tempomat nie monitoruje znaków. Taki system jest zakazany w tym kraju, bowiem rząd wymaga od kierowców zaangażowania. Typowy Krokodyl Dundee (jeśli nie pożegna się ze światem przez raka skóry albo ukąszenie węża) najprawdopodobniej zaśnie za kółkiem. Dlatego co chwilę znaki na poboczu informują o postojach (z darmową kawą!) albo zadają kierowcy pytania prosto z "Milionerów". To ma rozbudzić typowego Bruce’a i w efekcie – uratować jego życie.

Podejrzewam, że Audi Q5 ze wszystkimi dostępnymi dodatkami przejechałoby większość tego dystansu bez problemu. O ile połączenie adaptacyjnego tempomatu, czytania znaków i utrzymania linii nie są jakoś specjalnie zdumiewające (nawet w niższych segmentach, co potwierdził ostatnio Nissan Qashqai), tak ostrzeganie o kolizji naprawdę mnie zaskoczyło. Zazwyczaj hamowanie awaryjne ma miejsce, gdy przeszkoda znajduje się bezpośrednio przed autem. Mój egzemplarz Audi Q5 zareagował ostrym hamowaniem, gdy na godzinie dziesiątej, około 30 m od auta, wyjechał lokalny "ścigant" na (teoretycznie) kursie kolizyjnym. Q5 było ode mnie szybsze o nieco mniej niż pół sekundy. Jednak czasem ta chwila może mieć kolosalne znaczenie.

Jadąc setki kilometrów za gigantycznymi ciężarówkami ("nasze" zestawy z Actrosami są przy nich malutkie) można pobawić się multimediami. Oczywiście, wrażenie robi fakt, że nad dźwiękiem pokrętła pracował kilka miesięcy specjalnie wyznaczony zespół, cały system ma imitować pracę na komputerze (opcje są pod prawym klawiszem), a auto może "postawić" mobilny punkt dostępu do internetu. Wydaje mi się jednak, że porównywanie jakości Audi MMI z iDrive z BMW (dla mnie najrozsądniejszego na rynku) przypomina wojenkę użytkowników Androida i Apple.

Tymczasem idzie nowe – modele A8, Q8 czy A6 nie mają już w praktyce fizycznych przycisków. Multimedia Q5 (jeszcze) obsługuje się pokrętłem i płytką dotykową. O ile nie nagrzejecie wnętrza do ekstremalnych temperatur, bo w australijskim słońcu (przypomnę, jednym z najbardziej rakotwórczych na świecie) po takim eksperymencie, system miał problem z poznaniem pisanych na dotykowej płytce literek.

Wśród wszechobecnego, czerwonego pyłu, jeżdżenie podniesionym Land Cruiserem z wyciągarką wydaje się sporą przesadą. Q5 ma (oczywiście opcjonalne) zawieszenie pneumatyczne, które pozwala podnieść auto do 22 cm lub opuścić na poziom 16 cm w trybie dynamicznym. Q5 współdzieli płytę podłogową z Porsche Macanem, ale jest skierowane do innego typu klienta – sportowe aspiracje są jakby nieco mniej eksponowane, ukryte pod niemiecką precyzją i obowiązkowym, niemal fanatycznym już porządkiem. Poza utwardzoną drogą najpierw zawiodą cywilne opony, bo jeśli chodzi o napęd, to w ofercie jest układ 4x4. W naszym przypadku z dopiskiem ultra.

To chyba największy punkt sporny wśród entuzjastów marki. Quattro ultra oferowane jest w samochodach z silnikami czterocylindrowymi. Gdy pojazd porusza się na wprost lub powoli po mieście, zachowuje się jak samochód przednionapędowy – sprzęgło wielopłytkowe na wyjściu skrzyni biegów rozłącza wał, otwiera się też sprzęgło kłowe na tylnej osi. Asem w rękawie Audi – na tle szerokiej przecież konkurencji – jest oparcie systemu na niemal nieskończonej liczbie czujników.

Sterownik całego układu ma za zadanie określić granicę przyczepności koła po wewnętrznej stronie zakrętu. Robi to na podstawie wybranego trybu, systemu ESC, stylu jazdy kierowcy, skrętu kół czy przyspieszenia bocznego. Gdy poślizg nastąpi, system będzie już aktywny przez pół sekundy. Takie quattro ultra nie da sobie rady tam, gdzie przykładowy Land Cruiser, ale nigdy nie było do tego zaprojektowane i ma radzić sobie w bardziej cywilizowanych warunkach. Tradycyjne quattro dalej jest oferowane, ale już tylko z jednostkami sześciocylindrowymi.

Niezależnie jednak, jak udanym modelem jest Q5 (cały czas przecież trzyma się nieźle w czołówce sprzedaży), powoli trzeba liczyć się z modernizacją gamy z Niemiec. Specjaliści z Ingolstadt zaczęli od flagowej limuzyny A8, tylko po to by zaskoczyć szybkim wprowadzeniem na rynek Q8, którego marketingowcy ochrzcili SUV-em coupe (za co pewnie doczekali się swojego kręgu w piekle). Na targach w Paryżu pokazano małe A1, mocno odmłodzone Q3 oraz elektrycznego E-Trona. Konkurencja ma już zupełnie nowe BMW X3. Mercedes powoli zaczyna prace nad GLC. O nowym Q5 na razie nie słychać, a biorąc pod uwagę doświadczenie ostatnich dni, jego następca będzie miał wysoko postawioną poprzeczkę.