Test: Mercedes-AMG GT R i Audi RS 6 na trasie GSMP Limanowa - wyścig górski!

Samochody sportowe dziś niejedno mają oblicze. Kilkadziesiąt lat temu ówczesny stan wiedzy na temat mechaniki i aerodynamiki wymusił tworzenie niespotykanie niskich, opływowych nadwozi obleczonych wielkimi skrzydłami i wypełnionych ryczącymi silnikami. Tak powstał segment superaut, które długo górowały osiągami nad resztą motoryzacyjnego świata.

Z czasem jednak postęp na polu turbodoładowania, układów napędowych czy zawieszenia zaczął być na tyle duży, że znaczenie typu nadwozia traciło na wartości. Jednym z pierwszych takich "supercar-killerów" były super-kombi od Audi. Po pierwszym RS2 Avant, które było w rzeczywistości poczciwą "osiemdziesiątką" z podzespołami wyciągniętymi wprost z Porsche 964 Carrera i 968 Club Sport, jej chwalebne tradycje kontynuują modele RS 4 Avant, a przede wszystkim RS 6 Avant.

Od momentu pojawienia się RS 6 w 2002 roku kolejne generacje tego modelu już od lat regularnie są bohaterami filmów, w których demolują w wyścigach równoległych czy na pozbawionych limitów prędkości fragmentach niemieckich autostrad dużo bardziej krzykliwe i bardziej bojowo wyglądające sportowe coupe.

Blisko dwie dekady później na rynku jest już wiele innych super-kombi czy SUV-ów, które potrafią podobne rzeczy. Nawet w samej gamie Audi znajdziemy także czterodrzwiowe coupe RS 7 i SUV-a RS Q8, które od strony technicznej są identyczne z RS 6. Jednak to nadal to Avant utrzymuje kultowy status i pozostaje domyślnym wyborem dla tych, którzy szukają komfortowego, rodzinnego auta na co dzień z możliwością teleportacji. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że to właśnie RS 6, a nie jedyne w swoim rodzaju, ale nieodnoszące sukcesu rynkowego R8 jest flagowym modelem działu Audi Sport.

Co jest tak pociągającego w linii RS 6? Fundamentalną kwestią są naturalnie osiągi. Debiutująca właśnie na polskim rynku czwarta odsłona tego modelu ma podobną moc co dwaj poprzednicy (600 KM), ale dzięki momentowi obrotowemu sięgającemu obecnie aż 800 Nm, sprawniejszemu działaniu automatycznej skrzyni i układu quattro,osiągi jeszcze się poprawiły. Teraz sprint do 100 km/h zajmuje temu nadal ciężkiemu (2075 kg!) kombi 3,6 sekundy. Prędkość maksymalna niezmiennie wynosi 305 km/h… bo na tyle pozwala ogranicznik.

W sporcie równie ważne co same wyniki jest ich powtarzalność i to właśnie w niej upatrywałbym sukcesu RS 6. Każda kolejna generacja tego modelu nie tylko obiecywała imponujące osiągi, ale i dostarczała je bez wysiłku w każdych okolicznościach i w każdych warunkach. Deszcz czy śnieg, równa autostrada czy dziurawa droga w lesie: każde RS 6 zawsze sunie do przodu niczym pancerny pocisk, pozostawiając kierowcy wrażenie absolutnej kontroli i pewności.

Subiektywne wrażenie spokoju od początku linii potęgował także klimat zbudowany przez samo wnętrze. Doskonale wykonane kabiny z przyjemnych w dotyku (i zapachu!) materiałów to kolejna z tradycji Audi, która miała wydatny wpływ na ukształtowanie tego modelu. W nowej generacji jest już wszystko, czego oczekiwalibyśmy od luksusowego samochodu na co dzień. Oparty o geometryczne kształty i przykuwające uwagę trzy duże ekrany projekt deski rozdzielczej co prawda nie każdemu przypada do gustu, ale nie można mu odmówić nowoczesnego i drogo wyglądającego efektu.

Na tylnej kanapie z kolei tyle miejsca, ile powinno być w dużym kombi. Za nią znajduje się funkcjonalnie uformowany bagażnik o pojemności 565 litrów. W kategorii codziennej eksploatacji RS 6 ma wszystko, co jest potrzebne do szczęścia. Wobec tego dojrzałego charakteru nie przeszkadza mi nawet nowe V8 4.0 TFSI (to samo, które znamy już z występów w Lamborghini Urusie i Bentleyu Continentalu). Zdecydowanie nie jest ono tak charakterne jak jednostka o takiej samej pojemności znana z poprzednika, nie wspominając już o pięciolitrowym V10 FSI z generacji C6.

Pasuje jednak do tego, co się dzieje od chwili zajęcia miejsca za kierownicą. Potężny silnik dość cicho budzi się do życia, automatyczna skrzynia pozwoli spokojnie i powoli wyjechać z miejsca parkingowego, a silnie wspomagany układ kierowniczy i zestaw kamer sprawiają, że manewrowanie tym autem jest tak łatwe jak miejskim kompaktem.

Wyżej wymienione składniki były głównymi przyczynami sukcesu RS 6, ale sprawiały także, że super-kombi Audi nigdy nie było mistrzem zakrętów. Teraz ma to się jednak zmienić. Szef zespołu tworzącego ten model, Julius Seebach, w wywiadzie zdradził mi założenia, według których nowa generacja ma być wciągająca i skuteczna także, gdy prosta się skończy. Ciekawie będzie więc zobaczyć, jak wypadnie na tle jakiegoś auta, do pokonania którego teoretycznie zostało stworzone.

W roli tego papierka lakmusowego wystąpi Mercedes-AMG GT R. To podręcznikowy przykład superauta, który samym wyglądem nie pozostawia złudzeń co do swojego charakteru. Minęły już czasy, w których ktoś samochodach za cenę niecałego miliona złotych szukał dyskrecji. Obok drugiego autorskiego modelu AMG nie da się przejść obojętnie, ale i nowe RS 6 wygląda zdecydowanie mniej subtelnie od swoich poprzedników.

Choć zabieg wpasowania tu przodu z RS 7 podkreśla wyjątkowość tego modelu, to dla niektórych ta ewolucja stylu sportowego kombi Audi może przybierać już wręcz karykaturalne rozmiary. Udawany dyfuzor naklejony na tylny zderzak tak poważnej maszynie po prostu nie przystoi. Nawet jeśli część wlotów czy otworów w GT R-ze także jest tylko plastikowymi zaślepkami, to jednak w jego przypadku jakoś łatwiej przymknąć na to oko.

AMG idzie w końcu od RS 6 o krok dalej. Topowa odmiana modelu GT wzbogaca jej bryłę o wysuwany elektrycznie spojler z przodu, regulowane (z pomocą śrubokręta...) skrzydło z tyłu, a kabinę o bezczelnie kolorową i masywną klatkę bezpieczeństwa, do której właściciel może sobie przymontować pasy szelkowe uznanej firmy Schroth Racing. Właściciel dostaje je w kartonowym pudełku do samodzielnego montażu tak, jakby to było tuningowe akcesorium. Jest klimat.

GT R jest bardzo specyficznym modelem nawet jak na standardy AMG. Jeśli byłbym złośliwy, napisałbym, że niegdyś niezależny tuner Mercedesa, a dziś ważna część tego koncernu, ma kompleks Porsche. Każdy model, który wychodzi z Affalterbach, jest w końcu precyzyjnie wycelowany w którąś z prac z Zuffenhausen. O ile GT 4-door to rywal Panamery, a GT to ich 911, GT R przyjął na siebie rolę odpowiednika 911 GT3 RS. Jest to samochód drogowy, ale tak bliski wyczynowej konstrukcji na tor, jak tylko się da. Twórcy nie poszli na kompromisy. Zawieszenie jest tu wsparte na uniballach (łączeniach bez elementów elastycznych), a cała moc silnika V8 z suchą miską olejową (585 KM) jest przekazywana na tylne koła kontrolowane przez szperę i wyczynową kontrolę trakcji.

Tak, w niektórych samochodach przeznaczonych do profesjonalnego sportu także występuje komputerowy system zapobiegający uślizgowi kół i podobnie jak w ich przypadku, tak i tutaj moduł ten jest dużo bardziej złożony niż w przypadku zwykłych aut drogowych. Po przejściu w tryb jazdy Race i wyłączeniu "zwykłej" kontroli trakcji, otwiera się droga do wykorzystania tej drugiej, o dziewięciu stopniach ingerencji. Reguluje się ją tym charakterystycznym żółtym pokrętłem pośrodku kokpitu. W założeniu producenta jest ona przeznaczona do użytku tylko na torach wyścigowych.

Miejsce, do którego zaprowadziłem te dwa niesamowite wozy, jest jednak trochę jak tor wyścigowy. Choć może być trudno w to uwierzyć, to ta otoczona biało-czerwonymi tarkami, wysokimi barierami i wieżyczkami dla sędziów nitka asfaltu pnąca się na wysokość 812 m n.p.m. jest częścią zwykłej drogi, która prowadzi z Limanowej ku Gorcom i Tatrom przez przełęcz pod Ostrą.

Na przestrzeni sześciu kilometrów pnie się przez las czterysta metrów stromo ku górze zygzakiem, na który składa się trzydzieści ostrych zakrętów. Na szczycie (mecie?) drzewa ustępują, droga się prostuje, a oczom ukazuje się piękna panorama na Beskid Sądecki. Wyobraźcie sobie jeździć tędy codziennie do pracy lub szkoły… lub się tutaj ścigać. Osobliwa infrastruktura tego odcinka wynika z tego, że już od kilkunastu lat co sezon organizowany jest tutaj wyścig w ramach Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski. Na niektóre z rund ściągała tutaj europejska czołówka tej widowiskowej dyscypliny.

RS 6 na trasie wyścigu górskiego odnajduje się nadspodziewanie wprawnie. Choć zakładałem, że pełnię swoich możliwości model ten pokaże na wiodącej długimi zakrętami i pagórkami zakopiance, którą docierałem w to miejsce, na dużo ciaśniejszej i bardziej krętej trasie GSMP nowa generacja pokazała nieznane wcześniej oblicze.

Po uruchomieniu kolejno trybów RS1 i RS2 (taki odpowiednik czerwonych przycisków M1 i M2 znanych z kierownic topowych BMW), super-kombi Audi wgryza się przednią osią w asfalt z imponującą zażartością. Tył robi rzecz jeszcze bardziej zaskakującą. On… ucieka w bok. Dzięki sprytnym technologiom opartym o układy napędowy i hamulcowy, to wielkie kombi w zakrętach nieomal obraca się wokół własnej osi. Jeśli tylko ma się dość umiejętności i odwagi, można je też posłać w całkiem długie i efektowne poślizgi. Silnik tymczasem jest tak brutalnie skuteczny, jak można się spodziewać po liczbach. W każdej chwili jest gotów wbić w fotel i nie puszczać, nawet gdy na prędkościomierzu pokazują się już bardzo wysokie wartości.

To wszystko robiło wielkie wrażenie do czasu, gdy nie przesiadłem się do wozu AMG. Takie zestawienie pokazuje, jak wszystko zależy od kontekstu. RS 6, które jeszcze przed chwilą wydawało mi się zwinnym atletą, nagle stało się ociężałe, przesadnie wspomagane i odizolowane od tego, co się dzieje z kołami. GT R od pierwszych przejechanych metrów, na których doświadczenie jazdy dominuje do bólu sztywne zawieszenie, podskakujące na każdej nierówności i łatwo przebijający się przez skromne wyciszenie odgłos obijających się o podłogę kamyków pokazuje, co to znaczy poważne auto sportowe.

Nie oznacza to jednak, że GT R to samochód spartański. Jego cena startuje od poziomu 833 tys. złotych, co według mnie jest atrakcyjną wartością wobec oferty konkurencji, ale to nadal o blisko połowę więcej od punktu startowego RS 6. W takich warunkach jednak widać, na co te pieniądze poszły. Takie efekty można uzyskać wyłącznie z pomocą egzotycznych, wyspecjalizowanych technologii. Nerwowo wyjeżdżająca na boki tylna oś (nie mogło być inaczej przy tak niedużym rozstawie osi i takim rozłożeniu mas) początkowo onieśmiela i nie wzbudza zaufania. Jeśli jednak złapać z tym autem rytm, jest ono praktycznie nie do pobicia. Podobnie jak RS 6 ma on skrętną oś tylną i podobnie jak w przypadku audi, i tu rozwiązanie to czyni cuda.

Wyczynowe zawieszenie oferuje praktycznie nieograniczoną przyczepność, układ napędowy zależnie od ustawień potrafi zrobić dokładnie to, co świadomy kierowca od niego oczekuje, a dopiero przy ostrym traktowaniu ceramiczne hamulce zdradzają, na co je stać. Wduś z całej siły lewy pedał, a dosłownie poczujesz, jak zaciski wgryzają się w tarcze i auto staje w miejscu.

Oddzielne słowa uznania muszę pokierować w stronę silnika. Czterolitrowe V8 AMG w zastosowanej tutaj konfiguracji M178 na papierze jest gorsze od jednostki Audi, ale w rzeczywistości góruje nad nią pod właściwie każdym możliwym względem. Ale nie tylko nad nią. Nawet po wejściu WLTP, które trochę przytępiło charakter tego motoru, bez przesady mówiąc, to nadal najlepsze turbodoładowane V8 na całym rynku obok Tipo F154 od Ferrari. Tak niesamowity jest to silnik.

RS 6 na tej drodze udowodniło, że z każdą kolejną generacją staje się jeszcze bardziej wszechstronnym i imponującym pod względem osiągów supercar-killerem. Tak naprawdę nawet w tak wymagających warunkach widać, że jeśli ktoś potrzebuje czegoś jeszcze szybszego i surowszego, to jest to tylko przejaw próżności albo niepoprawnego głodu mocnych wrażeń.

Ale klienci mają prawo do zaspokajania takich potrzeb i GT R ma prawo je spełniać. Rzeczywiście, w sprincie do 100 km/h obydwa modele w dość nieprawdopodobnie wyglądającej scenie idą łeb w łeb. Po tych kilku sekundach, gdy aerodynamika i inne prawa fizyki coraz bardziej dochodzą do głosu, GT R szybko jednak okazuje swoją wyższość i udowadnia, że ten nisko poprowadzony dach, wielkie wloty powietrza i wyszukane technologie zastosowane pod maską nie są sztuką dla sztuki.

Honor superaut został uratowany. Rynkowy byt takich tworów pozostaje uzasadniony. Trzeba jednak pamiętać, jak wielkim kosztem efekt ten został osiągnięty. Nie chodzi mi nawet o cenę czy niewygody, ale poruszaną już kwestię powtarzalności. O ile za kierownicą RS 6 pod wrażeniem tempa jazdy będzie każdy, w rękach większości kierowców AMG GT R będzie… wolny. Będą się oni po prostu bali jechać nim szybko. W deszczu nastraszy nawet tych wprawniejszych zawodników.

Sam się o tym przekonałem. Kilka dni po konfrontacji z Audi, zabrałem GT R-a na inną wyjątkową drogę, prowadzącą od Szczyrku przez przełęcz Salmopolską. Gdy spadł deszcz, kontrola trakcji miała ręce pełne roboty aż do prędkości rzędu 80-90 km/h. Dawno żaden samochód mnie tak nie nastraszył. Z drugiej strony, tego właśnie klienci tego modelu oczekują.

Gdy pod koniec 2018 roku GT R przeszedł lifting, pierwsze zawieszenie zamieniono na trochę bardziej wybaczający, miękki zestaw. Ze strony klientów spotkało się to z… rozczarowaniem, ponieważ chcieli mocniejszych wrażeń. Obydwa auta mogą więc obiecywać podobne cyferki, ale to nadal dwa różne światy.