Pierwsza jazda: Škoda Kodiaq i Kodiaq RS po liftingu - kiedy chęcią zmian kieruje rozsądek, a nie moda

W dzisiejszych czasach utrzymanie SUV-a na powierzchni zainteresowania nie należy do łatwych. Tym bardziej, jeśli mówimy o tych dużych. Škoda zdaje sobie jednak z tego doskonale sprawę i tuż po uzupełnieniu portfolio o elektrycznego Enyaqa wchodzi z ofensywą w postaci Kodiaqa po kuracji odmładzającej.

To ważny krok, tym bardziej że w ostatnim czasie segmentowa konkurencja zregenerowała swoje siły. Jak to bywa przy liftingach, ciężko mówić o rewolucji, chociaż - biorąc pod uwagę design zewnętrzny - zmiany widać od razu. Postawiono na bardziej muskularne uszktałtowanie, w związku z czym zmieniono zderzaki, atrapę chłodnicy czy maskę.

Nie zabrakło też detali, które podniosą zarówno prestiż w oczach sąsiadów, jak i cenę podczas zakupu (bazowy wariant škody podrożał o 5 tys. zł) – w standardzie mamy LED-owe reflektory, w tej samej technologii wykonano tylne światła. Po raz pierwszy w ofercie (od wersji Style w standardzie) znalazły się też światła matrycowe.

Nieco więcej dzieje się w środku. Spodziewałem się jednak, że kokpit zostanie praktycznie w całości przejęty z nowej Octavii. Tymczasem z kompaktu zapożyczono tylko 2-ramienną (opcjonalnie 3-ramienną, która jest w standardzie wersji Sportline i RS) kierownicę oraz 10,25-calowy ekran cyfrowych zegarów. No i zaktualizowano multimedia, które mają stałą łączność z internetem.

Poza tym wciąż mamy fizyczne pokrętła od klimatyzacji (na szczęście!) i mechaniczną dźwignię automatycznej skrzyni, co na pewno ucieszy konserwatywnych odbiorców. Z wersji wyposażenia wypadł za to Scout, przez niewielkie zainteresowanie. Niemniej to właśnie jej terenowe elementy stylistyczne zagościły na odświeżonym nadwoziu. "Nie chcieliście Scouta? To i tak go dostaniecie". Efekt jest jednak jak najbardziej pozytywny.

Swoje lekko terenowe zdolności auto udowodniło zresztą podczas krótkiej próby "offroadowej". Może nie napotkaliśmy błota, ale wystających skał i luźnego, kamienistego podłoża nie zabrakło. Właśnie w takim terenie Kodiaq z napędem na 4 koła odnajduje się najlepiej – strome podjazdy nie stanowiły dla niego problemu, a gdy tylko jedno z kół znajdowało się w powietrzu, system momentalnie je wyhamowywał, by skupić się na tych, mających przyczepność. "Wspinaczka" skończyła się na wysokości blisko 2000 m n.p.m. Ale żeby nie było, nie czyni to oczywiście z Kodiaqa terenówki.

Wracając do zmian — w środku po raz pierwszy zagościły fotele Ergo, a w opcji znajdziemy także masaż i wentylację. Tak, tak, takie rzeczy w škodzie. Z kolei siedzenia w podstawowych wariantach Ambition i Style obite są wegańskim materiałem pochodzącym z recyklingu. A żeby bardziej podnieść wrażenie dopracowania wnętrza, dodano nowe wzory dekoracyjnych listew (które już tak bardzo nie trzeszczą) oraz kontrastujące przeszycia na desce rozdzielczej i boczkach drzwi, gdzie zagościły także 2 dodatkowe (i - trzeba przyznać - całkiem stylowe) głośniki systemu Canton.

Lifting to też okazja do zaktualizowania wszelkich metod, wpływających na emisję CO2 czy ekologiczne postrzeganie. I Škoda poszła w tym przypadku jedną z najprostszych ścieżek, rezygnując z kosztownych rozwiązań. W zaktualizowanej ofercie silnikowej nie znajdziemy więc hybrydy plug-in, która zagościła już w Octavii czy chociażby bliźniaczym Tarraco eHybrid. Ba, silniki nie zostały nawet wyposażone w moduł miękkiej hybrydy. Według Škody niepotrzebnie podniosłoby to tylko cenę i poziom skomplikowania konstrukcji. Słusznie. Z kolei dla tych, którzy chcą zelektryfikowanego SUV-a, czeka pachnący świeżością Enyaq.

Czesi postanowili więc wykorzystać elementy nadwozia do obniżenia emisji CO2. Z tyłu dodano subtelny spojler, którego zadaniem jest nie tylko wyszczuplenie i tak całkiem zgrabnej sylwetki. Nowe są także aerodynamiczne felgi z plastikowymi nakładkami. Mamy więc aluminiowe obręcze z kołpakami – do czego to doszło. Ale wbrew pozorom, obie zmiany przynoszą wcale nie gorsze efekty niż miękka hybryda, urywając kilka dziesiętnych, a może i całych gramów, CO2.

A skoro o emisji mowa, to diesle w Kodiaqu wciąż są w modzie i stanowią ponad 40 proc. sprzedaży. Mimo to topowa odmiana RS już nie będzie wysokoprężna. Zastąpił ją 2-litrowy benzyniak, który jest mocniejszy, lżejszy (o 60 kg), wydajniejszy, emituje mniej szkodliwych substancji i na dokładkę jest szybszy (o 0,4 s). Brzmi idealnie, prawda?

Zgadnijcie więc, który model wybrałem do przejażdżki po krętych serpentynach Górnej Sabaudii we francuskich Alpach. Ważącego blisko 1,7 SUV-a napędza teraz 2-litrowy TSI o mocy 245 KM i momencie obrotowym równym 370 Nm. Samochód przyspiesza do setki w 6,5 sekundy i rozpędza się do 234 km/h (o 9 km/h więcej niż osiągał diesel). Chociaż silnik został wymieniony na bardziej "sportowy", a dane na papierze wyglądają zachęcająco, to trudno określić Kodiaqa RS autem dostarczającym niezapomnianych wrażeń.

W komfortowym trybie jest zadziwiająco spokojny i mimo 20-calowych felg, zawieszenie nie próbuje wybić nam plomb. Nawet przestawienie w tryb sportowy nie zmienia sytuacji o 180 stopni. Fakt, jest sztywniej, progresywny układ kierowniczy pracuje z większą precyzją, a nadwozie znacznie mniej się przechyla, ale wciąż jest to raczej miły dodatek do pokonywania górskich przełęczy. Albo dynamicznego wyprzedzania.

O przełączeniu na sportowy tryb daje nam znać jeszcze coś. Dźwięk, który wzmacniany jest przede wszystkim z zewnętrznego głośnika koło wydechu, zbudowanego z prostego pudła rezonansowego i membrany. Efekt jest podobny jak przy poprzednim RS-owym dieslu – mamy wrażenie obcowania z czymś pomiędzy V6 a V8. Szkoda, że na wrażeniu się kończy.

Jeśli chodzi o spalanie, to z jednej strony Škoda chwali się obniżenie emisji CO2, ale z drugiej w teorii benzyniak będzie palił więcej niż "ropniak". Na autostradzie komputer pokazywał 8 l/100 km, co i tak jest lepszym wynikiem, niż uzyskał Mateusz Lubczański podczas testu poprzedniego RS-a. Ale już dynamiczne wspinanie się po serpentynach owocowało niemal podwojeniem tego wyniku.

Ważną zmianą przy okazji liftingu, było też uzupełnienie oferty asystentów jazdy. Jeśli czekaliście na pełnego asystenta podróży, wasza cierpliwość została nagrodzona. Travel Assist kryje w sobie zarówno aktywny tempomat, podążanie za poprzedzającym pojazdem w korku, utrzymywanie pasa ruchu czy poprawiony system rozpoznawania znaków drogowych.

Ten ostatni zasługuje na szczególną pochwałę – wszystkie ograniczenia prędkości system odczytywał bezbłędnie i nie sugerował się znakami dla pasów zjazdowych (co w innych autach zdarza się notorycznie). Spodziewałem się jednak więcej po asystencie pasa ruchu. Często reagował bardzo późno, gdy już praktycznie opuszczałem pas, a jego ingerencja była nerwowa.

Jak wcześniej wspomniałem, Kodiaq po liftingu nieco podrożał, ale z miękką hybrydą byłby jeszcze droższy. A tak bazowa wersja Ambition ze 150-konnym 1.5 TSI, napędem na przednią oś i 6-biegowym manualem zaczyna się od 115 tys. zł, podczas gdy topowy RS z napędem na 4 koła i 7-stopniowym DSG to już wydatek 198 tys. zł. Jeśli z kolei wolicie diesla, szykujcie co najmniej 142 tys. zł za wersję z DSG i napędem na przednią oś. Biorąc pod uwagę, jakie kwoty potrafią osiągać crossovery segmentu B, ceny wydają się jeszcze rozsądne, jak za dużego, przemyślanego SUV-a, z bardzo pojemnym bagażnikiem i przepastną wręcz ilością miejsca dla pasażerów.