Škoda Kodiaq RS: kompletny, ale... dlaczego to RS?

Rodzina Kodiaqa stała się bardzo liczna. Oprócz "standardowego" modelu (poznaj nasze wrażenia z testu długodystansowego), w gamie mamy do wyboru wersję Scout (stylistycznie ma być bardziej terenowa), Sportline i Laurin & Klement, która w teorii ma być najlepiej wyposażoną i najdroższą Skodą, jaką można wyjechać z salonu.

W teorii, bowiem do tej gromadki dołączył właśnie Kodiaq RS, którego cena – od 193 550 zł – sprawia, że będziecie musieli usiąść i złapać kilka oddechów świeżego powietrza. Czesi tak bardzo chcieli pokazać, że sportowy Kodiaq "nie wymięka", że wypuścili go na Nurburgring, gdzie pobił bardzo nietypowy rekord. Z Sabine Schmitz za kierownicą (która zawodowo jeździ po pętli dzień w dzień), Skoda Kodiaq RS stała się najszybszym 7-osobowym SUV-em, który przejechał Północną Pętlę. Do tego wyczynu podszedłem z rezerwą.

Bo Kodiaq – niezależnie w jakiej wersji – nie za bardzo nadaje się do sportu. Jest duży, waży całkiem sporo jak na auto sportowe (1805 kg), ma też wysoko zawieszony środek ciężkości (prześwit wynosi 187 mm). RS nie jest obniżony względem np. aut z pakietem Laurin & Klement, co widać doskonale z profilu. Sportowa stylizacja obejmująca zderzaki i czarne elementy wygląda jednak całkiem dobrze, zwłaszcza, gdy samochód pokryty jest lakierem o nazwie Czerwień Velvet Metalizowany.

Oprócz kilku akcentów tu i ówdzie, nieco zmieniło się też w środku. Przede wszystkim uwagę przykują fotele kubełkowe, które mają wycięcie na pasy w oparciu. To sztuka dla sztuki - chciałbym zobaczyć chociażby jednego kierowcę zapiętego w szelki w tym SUV-ie. W Kodiaqu pojawił się w końcu cyfrowy wyświetlacz zegarów, lecz wskazania temperatury silnika, jak i stanu paliwa prezentowane są w niezbyt czytelny, analogowy sposób. Grafika chyba miała być agresywna, ale zapamiętam ją jako atakującą mnie jadowitą czerwienią. Przez tydzień nie udało mi się znaleźć ustawienia, dzięki któremu auto zapamiętałoby mój wybór – przy każdym uruchomieniu Škody zegary wracały do domyślnego ustawienia.

Škoda jak zwykle punktuje pod względem przestrzeni – chociaż jest to płyta podłogowa znana z Octavii, kabinę udało się tak poszerzyć, że Kodiaq wydaje się naprawdę dużym autem. Fotele, choć kubełkowe, nie są narzędziem tortur, ale po dłuższej trasie widać szeroko stosowany trik Czechów. Zarówno miejsca z przodu, jak i z tyłu mają za krótkie siedziska, co dla mnie było olbrzymim minusem nie tylko w przypadku RS-a, ale i długodystansowej, testowanej przez nas wcześniej standardowej wersji. Miejsca nie brakuje również w bagażniku. Dodatkowe dwa miejsca są opcją wycenioną na 4 tys. zł, a jak sprawdziliśmy podczas porównania z konkurencją, wypada je traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne.

Choć logicznym rozwiązaniem do takiego auta wydaje się porządne, benzynowe V6, musimy się zadowolić jednostką czterocylindrową i to w dodatku wysokoprężną. Dwulitrowy silnik generujący 240 KM i 500 niutonometrów nie jest czymś zaskakującym, bowiem ten sam motor montowany jest w bliźniaczym, "zwykłym" Volkswagenie Tiguanie. RS dostępny jest wyłącznie z automatyczną przekładnią i napędem na 4 koła (Haldex), który pozwala na przerzucenie na tylną oś 50 proc. mocy. Można powiedzieć, że to standard w koncernie VAG.

Silnik wysokoprężny sugeruje, że RS bardziej nadaje się na trasy niż na partię ciasnych zakrętów. Dzięki 500 Nm (dostępnych od 1750 do 2500 obr./min), Škoda nie ociąga się podczas nabierania prędkości. Zdecydowanie woli "przytrzymać" bieg niż redukować przełożenie, raźnie zbierając się od najniższych obrotów, wykorzystując dwie turbosprężarki. Tu liczy się elastyczność. Sprint do setki zajmuje 6,9 s, co na auto tak brzmiące jest wynikiem skutecznie ochładzającym emocje. Na autostradzie udało mi się osiągnąć spalanie na poziomie 8,4 l/100 km, w mieście trzeba się liczyć ze wzrostem na poziomie 1-1,2 l/100 km.

W trybie komfortowym ciężko zauważyć, że jeździmy wersją RS. Zdradza to jedynie dźwięk generowany z głośników (można go wyłączyć) i lekkie burczenie z tyłu auta. Czesi nieco przekombinowali sprawę dźwięku – stojąc za Kodiaqiem można przysiąc, że pod maską mamy spore V6, za to z przodu nie da się ukryć charakterystycznego klekotu diesla. Kontrast jest duży.

Za autostradowym charakterem Škody przemawia też zawieszenie i układ kierowniczy. Na co dzień to przyjemnie bujające się auto stawiające na komfort (który zmniejszony jest przez niskoprofilowe opony). Po włączeniu tryb sport amortyzatory utwardzają się, wspomaganie zaczyna stawiać większy, lecz sztuczny opór. Partia szybszych zakrętów ujawnia minusy konstrukcji, która nie została zaprojektowana pod takie wyczyny. Zaczyna się walka z wagą i wysoko położonym środkiem ciężkości. Próba szybkiego slalomu pokazuje, że elektromechaniczne wspomaganie nie nadąża za poleceniami kierowcy. Wracamy na autostrady.

Škoda Kodiaq RS będzie rzadkim widokiem na polskich drogach. Importer przewiduje, że będzie stanowić zaledwie 2 proc. całej rodziny największego SUV-a. Mocny diesel wydaje się kuszący, ale z drugiej strony 190-konne wersje sprawdzają się doskonale. A te już wycenione są taniej, nawet w wersji Laurin & Klement (od 141 750 do 178 300 zł).

Po powrocie z pierwszych jazd Kodiaqiem RS Mateusz Żuchowski zauważył, że wersja RS ma więcej… wszystkiego. Więcej mocy, więcej technologicznych gadżetów, więcej wyposażenia. Nie zmienił się za to współczynnik sportu. Zgadzam się z tym. Kodiaq nie był projektowany do atakowania torów, stąd też komiczna kategoria, w której cieszy się rekordem. To auto kompetentne i zadowalające praktycznie większość klientów, ale rozmywające i umniejszające znaczeniu znaczka RS.