Pierwsza jazda Porsche 911 GT3 S/C. Zostało im tylko półtora roku

W teorii nie ma prawa już na starcie. Porsche 911 GT3 S/C to w końcu produkt, który sami Niemcy obiecali, że nigdy nie zrobią. I słusznie, bo przecież sam pomysł nie ma sensu. Celem zapoczątkowanej w 1999 r. serii modeli 911 GT3 było – zgodnie z nazwą – przełożenie ich wyczynowego bolidu, służącego do wygrywania w najważniejszych seriach wyścigowych świata, na drogi.

Tu nie było miejsca na żadne marketingowe udawanie czy uginanie się pod życzeniami klientów. Pierwsze 911 GT3 generacji 996 nie miało żadnych wygód, nawet klimatyzacji, a zawieszenie można było regulować, ale ręcznie – dając nura pod auto. Pamiętam swoją jazdę tym samochodem i jak niesamowicie surowe i wymagające w prowadzeniu ono było.

Zasadniczo w 911 GT3 chodzi dokładnie o to wszystko, czym nie jest kabrio. Albo chodziło, jak chce nas teraz przekonać sam producent. Na przestrzeni ostatnich lat na rynku dział GT w Weissach, gdzie wybrane konstrukcje marki są rozwijane w najbardziej ekstremalnym kierunku, opuściło już kilka modeli bez dachu.

Dla naszej historii najważniejszy jest zaprezentowany pod koniec 2018 r. 911 Speedster, który po raz pierwszy połączył kluczowe składniki 911 GT3 produkowanej wówczas generacji 991 z otwartym nadwoziem – choć był to projekt o odmiennej linii nadwozia, nawiązującej do powracającej co jakiś czas w historii Porsche specjalnej odmiany Speedster; był też ściśle limitowany do 1948 egzemplarzy (powstał wszak na 80. rocznicę powstania marki).

Nowe 911 GT3 S/C tymczasem nie jest modelem limitowanym (przynajmniej nie wprost – o tym więcej za chwilę) i ma nadwozie zwykłej 911 Cabrio (no, prawie – też to zobaczycie). Samo Porsche nie spodziewa się chyba jednak, że model stanie się masówką, bo jego polski cennik zaczyna się od… gotowi? Dokładnie 1 433 000 zł.

To bardzo dużo za jakikolwiek samochód, a co dopiero taki, który ma ręczną skrzynię i silnik o niezmienionej już od kilku generacji mocy 510 KM. Patrząc na to brutalnie szczerze, to jak na dzisiejszą ofertę rynkową nie jest to jakoś szokująco dużo, a i wynikające z tego osiągi (3,9 s do 100 km/h, prędkość maksymalna 313 km/h) dostępne są już nawet w sedanach, by nie powiedzieć, że i kombi.

Dlaczego więc Porsche miało racje mówiąc, że nie zrobi 911 GT3 w takiej odmianie i czemu ma rację teraz, że je ostatecznie zrobiło? Tu trzeba spojrzeć na kontekst jego powstania – i na to, jak jeździ.

…jest znacznie dłuższy i bardziej skomplikowany niż "weź 911 GT3 i obetnij mu dach". Podczas kolacji w wieczór poprzedzający mój test nieopodal fabryki w Zuffenhausen zagaduję prowokacyjnie jednego z twórców modelu, który siedzi z nami przy stole.

"Porsche jest obecnie w najtrudniejszej sytuacji od lat – zysk operacyjny spadł w zeszłym roku aż o 90 proc. Nowy szef marki szuka oszczędności gdzie tylko to możliwe. Zastanawiam się: czy omawiany przez nas samochód powstał w minionej, beztroskiej epoce, gdy mogliście sobie pozwolić praktyczne na wszystko bez zważania na konsekwencje, czy może odwrotnie – zrobiliście go już w tej nowej rzeczywistości, by szybko podreperować budżet drogim modelem skleconym z już dostępnych części?" – zastanawiam się głośno.

"W rzeczywistości nie była to ani pierwsza, ani druga kwestia" – słyszę w odpowiedzi. "911 GT3 S/C jest efektem długiej drogi, którą przeszedł ten model, czy teraz już właściwie odrębna marka w marce, na którą składa się kilka wersji".

Do powstania 911 GT3 S/C w 2026 r. potrzeba było szeregu składników. Pierwszym z nich był wbrew pozorom nie wspominany 911 Speedster, a zaprezentowany jeszcze trzy lata wcześniej 911 R. Limitowany do 991 egzemplarzy model był de facto 911 GT3 RS z nadwoziem zwykłej Carrery.

Fani marki wpadli w ekstazę. Krótka seria szybko zyskała kolekcjonerski charakter (dzisiaj każde z wyprodukowanych aut jest warte ponad trzy miliony złotych), co otworzyło producentowi drogę do wprowadzenia przy pierwszej nadarzającej się okazji (face lifting w 2017 r.) podobnego modelu w już nielimitowanej formie.

Tak gama została poszerzona o 911 GT3 z pakietem Touring. Dziś tę bezpłatną opcję, która znacząco ogranicza potencjał aerodynamiczny tej konstrukcji przez usunięcie tego wielkiego tylnego skrzydła, ale jeszcze bardziej zwiększa jej wszechstronność w codziennej eksploatacji, wybiera już blisko połowa wszystkich klientów tego modelu.

Kluczowy krok w kierunku przesunięcia 911 GT3 z torów na drogi miał miejsce w roku 2023, gdy Porsche z okazji sześćdziesięciolecia najsłynniejszego wozu sportowego świata przygotowało jego specjalną edycję 911 S/T, tym razem limitowaną do – tak, zgadliście – 1963 egzemplarzy.

Przepis był podobny do 911 R sprzed niecałej dekady, czyli: najostrzejsze, torowe GT3 RS w pozbawionym wystających elementów aerodynamicznych wydaniu surowego GT inspirowanego bogatą historią marki. Oczywiście, że było to ćwiczenie bardzo udane i świetnie przyjęte przez fanów i czekających już pod bramą z walizkami pieniędzy klientów.

Na tyle świetnie, że żal było pozostawić te wszystkie nadal dobre i działające części po zbudowaniu ich tylko w 1963 kopiach… Wtedy to Zuffenhausen uznało, że wszystkie planety spotkały się w jednej linii i technologia oraz rynek są gotowe na to, by poszerzyć gamę GT3 o odmianę kabrio.

Tym bardziej, że wszystkie składniki czekały już gotowe do wykorzystania. Mowa tu nie tylko o skarbach z GT3, ale i podwoziu zwykłej 911 Carrery Cabrio. Nowy model bierze za fundament właśnie ją, co jeszcze 10 lat temu byłoby niemożliwe ze względu na niewystarczającą sztywność ówczesnej konstrukcji. Teraz – wedle producenta – spełnia swoją funkcję bez konieczności żadnych poprawek czy wzmacniania materiałami.

Wiele z elementów wykorzystano, bo w sumie nie było innej możliwości ze względu na już przeprowadzone homologacje zderzeniowe i emisji spalin, pod które chciano podciągnąć małoseryjny model. Wyszło z tego kilka zabawnych kompromisów, ale ostatecznie z korzyścią dla końcowego użytkownika auta.

Ponieważ w papierach dotyczących pomiarów emisji 911 GT3 S/C homologowane jest jako 911 GT3 z pakietem Touring, to musiało ważyć co do kilograma tyle samo co zamknięty odpowiednik. Oznaczało to konieczność odchudzenia w paru miejscach. O ile mechanizm składania dachu został przejęty z seryjnego kabrio, to tutaj jego części nośne wykonane są z ultra-lekkiego stopu magnezowego, który w rękach sprawia wrażenie, jakby był ze styropianu.

Również z powodu wagi wykorzystano elementy karoserii z włókna węglowego z limitowanego 911 S/T. Stąd obecność w tym modelu nawiązującej do niego nazwy, tradycyjnych klamek w drzwiach (po face liftingu wyparte przez dużo gorsze, wysuwane) oraz aerodynamicznej wnęki wyprowadzającej powietrze z wnęki przednich kół, zwykle zarezerwowanej dla Porsche z poziomu RS.

I, co najciekawsze – dla utrzymania oczekiwanego poziomu wagi 911 GT3 S/C oferowane jest wyłącznie ze skrzynią ręczną. Przekonajmy się, co ta cała egzotyczna układanka przynosi na ulicy!

Pierwsze wrażenie w kabinie: to nadal 911 GT3. Są tu parciane paski zamiast klamek w drzwiach i wychudzone fotele kubełkowe, ale niech to Was nie zwiedzie: to nie jest już taki spartański wóz na tor jak 20 lat temu. Ostatecznie to bardzo solidnie wykonana, luksusowa przestrzeń z topowych materiałów, uzasadniająca przyczepioną do niej metkę z tak astronomiczną ceną.

Tym dziwniejsze jest dla mnie połączenie tej dobrze znanej przestrzeni z możliwością zrzucenia dachu. Należę do obozu, któremu połączenie koncepcji 911 GT3 i kabrio się nie kleiło, tymczasem właśnie takim samochodem jadę. I, co więcej, naprawdę jeździ ono jak 911 GT3 bez dachu – brzmi banalnie, ale samo w sobie jest to znaczącym osiągnięciem, które przez wiele lat było poza zasięgiem nawet gigantów inżynierii z Weissach.

W jakiś przedziwny sposób zachowano tu w pełni charakterystykę zamkniętego projektu. Choć układ kierowniczy już od lat jest wspomagany we wszystkich 911 elektrycznie, to tu ma zachowaną naturę surowego auta wyścigowego. Zawieszenie pozostaje na tyle bezpośrednie, że potrafi ruszyć kierownicą od samego pasa namalowanego na jezdni.

Nieograniczone pokłady przyczepności przedniej osi pozwalają wrzucać wóz z dużymi prędkościami nawet w ciasne nawroty; podobną naturę wykazuje również tył – co jest aż niewiarygodne, biorąc pod uwagę niechybnie mniejszą sztywność nadwozia i jeśli nie inną masę, to chociaż inny balans mas przez dach złożony nad tylną osią.

Pod pewnymi wersja S/C jest nawet lepsza od już znanych nam 911 GT3: tutaj w końcu jak żadnym innym coupe przed nim słychać jeden z ostatnich tak analogowych silników na rynku, czyli czterolitrowy bokser typoszeregu MA2.75. Jest to względnie nowa jednostka, ale nadal – szczególnie tutaj – zachowująca charakter wyścigowej maszyny z dawnych czasów: nie polega na żadnych turbosprężarkach czy elektryfikacji, a 510 KM i dość skromne przez to 470 Nm osiąga najbardziej tradycyjnymi z możliwych metod.

Połączenie jej z ręczną skrzynią biegów od razu buduje określony klimat. Wymownie uzupełniają go nowe zegary deski rozdzielczej. Są już tylko cyfrowe, ale w Zuffenhausen ewidentnie tęsknią za analogowymi, bo wprowadzili na ekranach wprowadzili nowe grafiki, które je przypominają.

Ogólny uzyskany efekt jest unikatowy w skali całego dzisiejszego rynku. 911 GT3 S/C nie wchodzi na rynek jako samochód najszybszy – nawet na zakrętach – ale jako jeden z najbardziej angażujących w prowadzeniu. Tutaj, żeby pojechać szybko, trzeba się napracować: dla utrzymania oczekiwanego tempa jazdy silnik trzeba trzymać w wąskim zakresie 6000 – 9000 obr./min, co oznacza intensywną gimnastykę prawą ręką z drążkiem skrzyni biegów i lewą nogą z pedałem sprzęgła.

Na tych być może najlepszych w Europie, a zupełnie nieznanych drogach w górach Szwabii na południe od Zuffenhausen czuję się, jakbym odkrył skarb, o którym nie wie reszta świata… Podczas gdy wszyscy zaakceptowali fakt, że przyszłość należy jeśli nie do elektrycznych, to choćby hybrydowych napędów, które mierzą postęp w mocach przekraczających tysiąc koni mechanicznych i przyspieszeniach do 100 km/h w poniżej dwie sekundy, ja jestem pochłonięty burzą doznań działających na wszystkie zmysły: zapachem mijanego lasu i rozgrzanych tylnych opon, mijającym mnie na centymetry huraganem przecinanego powietrza i przeszywającym całe ciało vibrato sinika kręcącego się do 9000 obr./min… 911 GT3 bez dachu nie miało prawa zadziałać, a jednak działa i przynosi nam nieodkryte wcześniej doznania z jazdy.

Jak widać, takie rzeczy są jeszcze możliwe w motoryzacji, ale już niedługo. Nowy model Porsche w teorii nie jest limitowany, ale ze względu na normy emisji spalin obowiązujące w Unii Europejskiej, na jej terenie klienci będą mogli kupić tylko 1500 jego egzemplarzy rocznie.

Są też i dobre wiadomości, bo z tego powodu 911 GT3 S/C nie musi spełniać również najnowszych wymogów nakładających obowiązek stosowania tych wszystkich doprowadzających do szewskiej pasji brzęczków i asystentów prowadzenia wyrywających kierowcy stery z rąk. W 2026 r. to ciekawe doznanie, które jak najbardziej pasuje mi do charakteru analogowego wozu z szarej strefy.

Porsche powoli oswaja nas jednak z myślą, że opcje na takie wytrychy się kończą i ostatni wolnossący silnik w jego gamie być może zostanie definitywnie odstawiony na półkę już za nieco ponad rok w związku z wejściem norm emisji spalin Euro 7 29 listopada 2027 r. S/C zapowiada się więc na krótką, ale piękną historię (i kolejną solidną inwestycję dla kolekcjonerów).

Można było pomyśleć, że otwarte 911 GT3 to dla Porsche o jedno auto za daleko. O ile w ostatnich latach marka miała parę skuch z modelami elektrycznymi, to w zakresie takich aut jak to niezmiennie wiedzą co robią i robią to najlepiej.