Pierwsza jazda: Porsche 911 S/T – ciesz się, że nią nie pojeździsz

Na okrągłe, 60. urodziny ikony marka z Zuffenhausen przygotowała prawdziwą petardę. Ale to nie pierwszy raz, kiedy litery ST pojawiają się w oznaczeniu 911. W 1969 r. Niemcy postanowili wykorzystać wyścigowy potencjał i wprowadzić do oferty auta spełniające nowe wymogi FIA. W dużym skrócie – wpakowali 911 S w lżejsze, poszerzone nadwozie bazowego 911 T. 

Na przestrzeni lat 1970-1972 pod pokrywą silnika wyczynowej wersji 911 S znajdowały się jednostki od 2,2 do 2,5 litra pojemności. Do wyboru, w zależności od charakteru rywalizacji, były skrzynie biegów o zróżnicowanej charakterystyce, bak paliwa z tworzywa lub stali, kilka wariantów felg i parę innych modyfikacji. Tak przygotowane auta o wewnętrznym oznaczeniu ST z sukcesami startowały w wyścigach długodystansowych i licznych rajdach. Mając świadomość sportowego dziedzictwa, jeszcze nigdy tak chętnie nie wstawałem o 3:00 w nocy na samolot.

Podobnie jak w 1969 r., tak i teraz 911 S/T czerpie z tego, co w gamie najlepsze. A skoro S/T oznacza Super Touring, to podstawą nie mogło być nic innego, jak właśnie elegancka odmiana GT3 pozbawiona skrzydła. Jednak już na pierwszy rzut oka od "zwykłego" Touringa odróżnia ją wyjątkowy kształt przednich błotników znany z wersji RS. Wycięcia, niczym te w wieczorowej sukni, zdradzają jeszcze bardziej pikantny charakter auta. Wprawne oko zauważy też dach typu Double Bubble, bardzo subtelną listwę Gurneya oraz… zwykłe klamki. Zastosowanie tych ostatnich, zamiast elektrycznie podnoszonych, pozwoliło uniknąć puszczania kolejnej wiązki, a co za tym idzie – zaoszczędzić cenne gramy. 

A uwierzcie, zaoszczędzili ich naprawdę dużo. 911 S/T waży "na mokro" 1380 kg, czyli o blisko 40 kg mniej niż GT3 Touring z manualną skrzynią biegów! Magnezowe felgi w standardzie? Ponad 10 kg w dół. Rezygnacja ze skrętnej tylnej osi – 6,5 kg. Lekki akumulator rozruchowy (który przy okazji eliminuje irytujący system start-stop), to kolejne 3 kg. Przednia pokrywa, dach, wspomniane już błotniki oraz drzwi, a także stabilizator tylnej osi i jej osłona — wszystkie są wykonane z lekkiego tworzywa wzmocnionego włóknem węglowym. Jednak prawdziwą wisienką na tym dietetycznym torcie jest sprzęgło.

Inżynierom z Zuffenhausen udało się zmniejszyć jego wagę o połowę! Zastosowanie zupełnie nowej konstrukcji oraz jednomasowego koła zamachowego to nie tylko zrzucone 10,5 kg, ale także zredukowany o ponad połowę moment bezwładności, który odpowiada m.in. za responsywność napędu — im mniejszy, tym mniejsze opóźnienie w reakcji na gaz. Tutaj wynosi dokładnie 0,074 kg/m2. I chociaż ta dziwna zmienna, którą oczywiście Niemcy musieli precyzyjnie określić, może mówić niewiele, to tak — opóźnienie prawie nie istnieje.

Taka konstrukcja – w kombinacji z 6-biegowym manualem o przełożeniach skróconych względem Touringa aż o 8 proc. – sprawia, że 4-litrowy bokser o mocy 525 KM znany z GT3 RS momentalnie wkręca się do zakresu 9 tys. obrotów. W akompaniamencie mechanicznego koncertu na sześć cylindrów strzałka na centralnym zegarze zasuwa w górę, ale także w dół, szybciej niż ręce Dave’a Grohla podczas solówki na perkusji. Takie tempo pasuje bardziej do sportowego motocykla niż samochodu! Chociaż pierwsza setka pojawia się "dopiero" po 3,7 s, to cała otoczka działa na nasze zmysły tak, jak gdybyśmy zaginali czasoprzestrzeń. A jednak wyobraźcie sobie, wcale nie układ napędowy zrobił na mnie największe wrażenie.

O południu Włoch wiadomo z grubsza tyle, że jest piękne, ma inną pizzę, a w kawiarni lepiej nie kłaść portfela na stoliku. O czym nie wspominają w przewodnikach, to piękne drogi, które zaskakująco rzadko się prostują. W górach zagęszczenie ludności jest niewielkie, czego nie poprawia wcale sytuacja gospodarcza. Dla nas oznacza to tyle, że do dyspozycji pozostają setki kilometrów zupełnie pustych łuków i serpentyn wijących się wśród wysuszonych wzgórz.

Ale z tego samego powodu nawierzchnia momentami jest dziurawa i pełna ubytków, a asfalt pokryty roślinnością upominającą się o swoje. I właśnie tak wygląda ulubiony poligon testowy Andreasa Preuningera, szefa dywizji GT w Porsche. Z myślą o takich drogach, nie o żadnym ringu, zostało zaprojektowane i zestrojone 911 S/T, czego najlepszym dowodem jest zawieszenie przeczące prawom fizyki.

Przy przedniej osi znajdziemy zestaw znany z Touringa, ale już z tyłu postawiono na nową, wielowahaczową konstrukcję. Cały układ zyskał zupełnie nowe ustawienia. A co to oznacza w praktyce? Tam, gdzie ekipa wideo jechała nową Octavią 30 km/h, nasza załoga mogła przelatywać "jedenastką" pełnym ogniem bez najmniejszego uszczerbku na komforcie podróży przy jednoczesnym zachowaniu absurdalnej wręcz sztywności i całkowitej kontroli nad autem.

Jakim cudem jest to możliwe? Nie mam bladego pojęcia, ale w połączeniu z precyzyjnym i naprawdę łatwym w obyciu układem kierowniczym otrzymujemy auto o feelingu klasycznej rajdówki, którą moglibyśmy wozić jajka na czas. Jeśli kiedykolwiek zaszłaby taka potrzeba.

Chociaż obecnie 911 przynależy do motoryzacyjnej śmietanki towarzyskiej, to S/T zdaje się jakby wyłamywać z tego schematu. Ze świata eleganckich ubrań od projektantów kieruje się w stronę vansów i jeansowej kurtki. Gdyby tak na chwilę spersonifikować samochody, to w gronie przyjaciół miałaby Alpine A110 i Mazdę MX-5, obierając za życiowy cel dobrą zabawę.

Jasne, jest dużo szybszych aut: na autostradzie górować będą nowe modele Ferrari czy McLarena, na torze wygra GT3 RS. Ale tu, gdzie liczy się czysta frajda, na zwykłych, krętych drogach, jubileuszowa 911 S/T będzie najszybszym samochodem na świecie. W końcu powstała arcysportowa maszyna, która zapewnia szeroki uśmiech jeszcze na długo przed granicami możliwości, jednocześnie w dość przystępny sposób pozwalając się do tych granic zbliżyć.

Potwierdzenie tych założeń znajdziemy także we wnętrzu. Na pierwszy rzut oka nic nowego – dobrze znane z pozostałych modeli linii GT kubełkowe fotele i klasyczna deska, w naszym egzemplarzu w koniakowym kolorze z dodatkowymi ornamentami i nieco większą ilością skóry, co świadczy, że mamy do czynienia z wersją Heritage Design. Specjalne wyróżnienie należy się też przepięknym zegarom nawiązującym do pierwszych 911.

Na kierownicy na próżno szukać przełącznika trybów jazdy. Dźwignia skrzyni biegów jest krótsza, a do zmiany przełożenia wystarczy krótki ruch nadgarstkiem, zachęcający do "mieszania kijem" w każdym, nawet nie do końca uzasadnionym momencie. Chociaż uwielbiam dwusprzęgłowe PDK, tutaj byłaby to zbrodnia.

Cały ten funkcjonalny minimalizm, nakierowany na jazdę, tworzy naprawdę spójną całość i jedyny element, który do tej układanki mi nie pasował, to karbonowe rusztowanie za plecami. Oczywiście rozumiem zasadność klatki bezpieczeństwa, jednak zaburza to purystyczny charakter auta, które miało trzymać się z dala od toru. Na szczęście konfigurator pozwala z niej zrezygnować. "Na szczęście" – pomyślałem, jakbym to ja miał kupować 911 S/T. I w ten sposób dotarliśmy do największego problemu.

Bynajmniej nie chodzi o to, że ja sobie jej nie kupię, ale limitacja do symbolicznych 1963 sztuk jest tak po prostu, zwyczajnie i po ludzku, przykra. Obawiam się, że sporo z tych samochodów podzieli los królowych garażu, kolekcjonerskich obiektów i dzieł sztuki, które tylko od czasu do czasu mają okazję ujrzeć światło dzienne. A przecież, chociaż bez dwóch zdań jest to hardcore’owa maszyna, to jej przyjazne usposobienie zachęca do trzaskania kilometrów.

Kolejny wrażliwy punkt to cena. Chociaż na początku po prostu przyjąłem ją do wiadomości, to pytania kolegów zmusiły mnie do głębszego zastanowienia się nad odpowiedzią na pytanie, które od początku wisiało w powietrzu: czy auto jest warte dopłaty 600 tys. zł do GT3 Touringa i blisko 300 tys. zł do GT3 RS? Nie do końca czuję, że powinienem odpowiadać na to pytanie, ponieważ te kwoty mnie nie dotyczą.

Z jednej strony jest to absolutna przesada. W końcu możemy dostać naprawdę fenomenalnego Touringa, a do tego dokupić sobie choćby piękne 964. I ja bym tak pewnie zrobił, ale nie można zapominać, że pomimo całej historycznej otoczki, 911 S/T to wciąż produkt. Produkt, na którym firma ma zarobić, bo jeśli ona tych pieniędzy nie weźmie, to wezmą ją spekulanci i kolekcjonerzy. Auto wyprzedało się na pniu, a to świadczy, że ktoś dobrze postukał w kalkulator.

Za cenę startującą od kwoty 1 623 000 zł na pewno brakowało mi większej liczby konfiguracji wnętrza. Szczególnie że Porsche w swojej historii ma naprawdę fantastyczne portfolio materiałowych tapicerek, o czym wspominałem już przy okazji długiego testu Carrery 4S. Podejrzewam, że byłby to biznesowy strzał w kolano, ale marzy mi się, aby inżynierowie pokusili się o jakąś wolniejszą, nie aż tak zaawansowaną wersję, ale koniecznie z tym zawieszeniem i sprzęgłem. Tak, chciałbym 26. wariant modelu 911. Już wracam na ziemię.

Przez ostatnie dwa lata Porsche nas rozpieściło, z każdą kolejną wersją swojego klasyka podnosząc poprzeczkę niewiarygodności jeszcze wyżej. Kiedy pokazali światu GT3, wszyscy zbierali z ziemi swoje szczęki. Układ kierowniczy i zaawansowane zawieszenie zmiotły konkurencję. Potem na tory wjechało absurdalne skrzydło, a przed nim GT3 RS z aerodynamiką godną NASA. "Tego nie przebiją" – dochodziły głosy z kuluarów motoryzacyjnego półświatka.

I kiedy emocje nie zdążyły jeszcze opaść, do gry weszło 911 S/T. Jeśli kochasz samochody, to zostaw to auto w spokoju. Udawaj, że nie istnieje. Spędziłem za jego kierownicą dwa dni, jeździłem w wyśmienitych warunkach, a uśmiech nie schodził mi z twarzy. Jestem cholernie wdzięczny za tę okazję, ale jednocześnie współczesna motoryzacja jest dla mnie skończona, bo już naprawdę nic lepszego nas nie czeka. Teraz to już na pewno. Weszliśmy na szczyt.