Pierwsza jazda: Porsche 911 (992.2) Carrera S - zalet nigdy za dużo

Patrząc na szeroką gamę 911, można się zastanawiać, czy utrzymywanie aż tylu modeli naprawdę ma sens? Jeśli rozważymy wszystkie możliwości, tak silnikowe, napędowe, jak i nadwoziowe, przekroczymy liczbę 20. Ograniczając się tylko do pierwszego aspektu, w regularnej sprzedaży wciąż mamy aż 8 opcji. Z doświadczenia powiem, że każda z nich ma do zaoferowania kierowcy inne talenty.

Tymczasem klienci od generacji 997, czyli już ponad dwóch dekad, jasno wskazują, który smak najlepiej trafia w ich gusta. To wersja ze skromnym, acz istotnym dopiskiem S. Pierwszy raz litera pojawiła się w 1967 r. i obok określenia topowego wówczas modelu, była rozwinięciem mało imponującego z dzisiejszego punktu widzenia dopisku "Super". Tym niemniej, aż 31 proc. chętnych na 911, wybiera dziś właśnie S-kę.

Przy okazji liftingu generacji 992, Porsche postanowiło więc docenić zamiłowanie klientów do 19. litery łacińskiego alfabetu i zaoferować im coś więcej, niż tylko kilka dodatkowych koni, choć i to poczyniono z namaszczeniem. Nigdy wcześniej S-ka nie górowała tak mocno osiągami nad bazowym modelem.

Z mocą 480 KM, nowa Carrera S plasuje się 86 KM wyżej od zwykłej Carrery. Moment obrotowy o wartości 530 Nm pozostał natomiast bez zmian. Obeznani w ofercie fani marki od razu zauważą, że S-ka wskoczyła tym samym w sferę dotychczasowego GTS-a. Ale moc jest niejedyną rzeczą, którą "mniejszy" brat przejął od "większego".

Porsche zafundowało Carrerze S także większe hamulce (408-milimetrowe tarcze z przodu i 380-milimetrowe z tyłu) oraz amortyzatory z charakterystyką GTS-a, które dbają o mocniejsze doznania podczas dynamicznej jazdy. Dzięki "własnym" sprężynom S-ka pozostaje jednak łagodniejsza w aspekcie komfortu. O bardziej sportowym charakterze świadczy również dodanie PASM, systemu wektorowania momentu obrotowego PTV+ i sportowego układu wydechowego (którego dobierało aż 75 proc. klientów) do listy wyposażenia standardowego.

Komu jeszcze mało, może zdecydować się na sportowe, obniżone o 10 mm zawieszenie ze skrętną tylną osią oraz ceramiczny zestaw hamulcowy, który na pewno przyda się nie tylko na torze, ale także podczas częstszych odwiedzin górskich rejonów. A tych nie zabrakło podczas pierwszy jazd, gdzie miałem okazję zasmakować w praktyce całą wymienioną teorię.

Wprowadzenie liftingu w generacji 992 przyniosło za sobą rzecz jasna więcej zmian. Stylistyczne są do wyłapania, a niewprawnemu oku łatwiej będzie je dostrzec w tylnej części auta. Wiele osób z pewnością będzie ubolewało nad utratą analogowego obrotomierza oraz wymiany fizycznego startera na zwykły przycisk. To bolesna strata z punktu widzenia dotychczas purystycznego i tradycyjnego podejścia Porsche do podobnych detali, ale wątpię, by przesądziły o rezygnacji z kupna auta.

Właściwe argumenty są poza zasięgiem wzroku kierowcy. Gdy już zaciśniemy zęby i przebolejemy użycie przycisku do obudzenia sześciu płasko ułożonych cylindrów, czekają nas dokładnie takie emocje, jakimi 911 uwodzi i fascynuje od dekad. Chociaż filtr cząstek stałych odjął nieco brzmienia względem generacji 991, szorstkie brzmienie przechodzące przez sportowy układ wydechowy wciąż potrafi wywołać gęsią skórkę.

Za brakiem manualnej skrzyni w wersji S raczej mało kto będzie płakał. Geniusz i finezja dwusprzęgłowego PDK stawia ją na szczycie dziś obecnych w motoryzacji przekładni. Kto preferuje bardziej purystyczne doznania, dostanie jeszcze "manual" w wersji T, gdzie ręczna skrzynia pasuje lepiej, niż gdziekolwiek indziej.

Nie będę kłamał, że różnicę względem 992.1 czuć od pierwszych metrów. Dopiero chwile, gdy prostujemy prawą nogę, odważniej odwiedzamy górny zakres obrotomierza i pozwalamy sobie na śmielsze wejście w zakręt pokazują właściwy postęp i pracę inżynierów Porsche. Ci poza dodaniem 30 KM zadbali również o to, by dodatkowa wartość, a także dostępny moment, została w odpowiedni sposób wyeksponowane.

Efekt to subtelne zbliżenie Carrery S do wolnossącego charakteru, mimo obecnego turbodoładowania. Samochód nie "puchnie" już tak szybko, zbliżając się do wyższych partii obrotów. Moment jest dostępny odczuwalnie dłużej i zaczyna spadać dopiero powyżej 6 tys. obr./min. Do tej pory czuć było "zadyszkę" już przy 5 tys. obr./min. Podobnie wygląda wykres mocy, która nie tylko ma bardziej liniowy przebieg, ale również zostaje z nami do 6050 obr./min (wcześniej również spadała już przy 5 tys.).

Oczywiście nie są to wartości równe faktycznie wolnossącym propozycjom Porsche, dlatego mówię tu o zbliżaniu, a nie przyrównaniu. Tym samym 911 zachęca do szerszego wykorzystania obrotomierza bez ujmy na osiągach. Ich poprawę trudno przeoczyć – 3,3 s do 100 km/h (0,6 s szybciej) i 11,6 s do 200 km/h (aż 2,5 s szybciej) to wartości, które stawiają w teorii nisko klasyfikowany w hierarchii 911 model wśród znacznie droższych i bardziej egzotycznych propozycji.

Pokręconą ostrość dopełnia dopracowane podwozie. Za każdym razem, kiedy wydaje się, że wszystkie wersje są już idealnie skrojone i trudno w nich cokolwiek poprawić, Porsche wyprowadza nas z błędu. Na wijących się niczym jelito cienkie serpentynach, Carrera S pozostawała niewzruszona i posłuszna na każdą z komend. Nawet mówiąc o kabriolecie, trudno narzekać na sztywność i zwartość nadwozia.

Mimo braku napędu na cztery koła, układ PTV+ wyśmienicie składał 911 w zakręcie i dbał, by jak najprędzej wystrzelić nas na wyjściu z zakrętu, w kierunku następnego. Układ kierowniczy pozostał niezmiennie precyzyjny i stanowi czystą rozkosz.

Przy zbyt asertywnym wejściu podsterowność subtelnie zaznaczy swoją obecność, ale jest ona zaskakująco szybko niwelowana i zamieniana w nadsterowność, ujawniając zawadiacki charakter jednoosiowego napędu 911. Chwilami można tu wyczuć bardziej purystyczną duszę GTS-a, ale ta wersja dzięki pewnym zmianom silnikowym, po liftingu weszła na kolejny, jeszcze mocniej skupiający się na osiągach, poziom.

Tymczasem tu przy zachowaniu dotychczasowego komfortu przy zwykłej jeździe, Porsche udało się dopieprzyć podwozie, rozszerzając tym samym zakres wykorzystania potencjału auta, co z pewnością spotka się z aprobatą klientów. Porsche 911 (992.2) Carrera S jest nie tylko szybsza na prostych, ale zauważalnie skuteczniejsza na zakrętach. Na tyle dobra, że aż boję się, jak dobra będzie wersja z napędem na cztery koła, która do tej pory była moim zdaniem złotym środkiem. Coś mi mówi, że chyba utwierdzi mnie w tym przekonaniu.