Pierwsza jazda: nowy Hyundai Nexo – przyszłość jest dziś

Wodorowe ogniwa paliwowe wydają się odpowiedzią na wszelkie problemy zwykłych, akumulatorowych aut elektrycznych. Nie wymagają długich postojów na ładowanie, oferują duży zasięg na jednym baku, a przez co sprawdzi się również po wyjechaniu na trasę. Gorzej wypada trwałość napędu (przede wszystkim "elektrowni", czyli ogniw), ale główny problem leży w innych, dalekich od zwykłego użytkownika auta, sferach.

Mowa o produkcji wodoru. Jego wytwarzanie jest kosztowne i wymaga dużych pokładów energii. Mówiąc wprost – nie jest zbyt ekologiczne. Wykorzystując proces elektrolizy wody, potrzeba aż 55-70 kWh energii do wyprodukowania 1 kg wodoru nadającego się do zatankowania. To wystarczy, by przejechać ok. 100-130 km autem wodorowym. W klasycznym elektryku, w zależności od auta, tyle energii wystarczyłoby na pokonanie od 200 do nawet 500 km.

Korzystniej sprawa wygląda w Korei, co jest jednym z powodów, dla których Hyundai nie traci nadziei. Marka zaczęła eksperymentować ze wspomnianym gazem już w 1998 r., choć pierwszy samochód na wodór sprzedawany na szeroką skalę wypuściła dopiero w 2013 r. – Hyundaia ix35 Fuel Cell. W ojczystym kraju marki technologia wodorowa jest w każdym aspekcie lepiej rozwinięta — od produkcji, aż po infrastrukturę, a Koreańczycy w ostatniej dekadzie dużo inwestowali w wodór w sektorze przemysłowym i transporcie ciężkim, gdzie czeka go pewniejsza przyszłość, niż w transporcie indywidualnym.

Nic więc dziwnego, że pierwszy Hyundai Nexo najlepiej sprzedawał się właśnie tam, choć nie można powiedzieć, by koreański elektryk na wodór zrobił karierę – globalnie sprzedano nieco ponad 40 tys. aut, a w Polsce rozeszło się zaledwie ok. 100 egzemplarzy. Ponad 10 razy więcej chętnych na auto znalazło się u naszych zachodnich sąsiadów. Teraz Hyundai wrócił z nową odsłoną Nexo, która, mogę śmiało powiedzieć, w swoim skromnym segmencie wysuwa się na prowadzenie.

W teorii nowe Nexo jest jedynie liftingiem poprzedniego modelu. Ale jakże gruntownym. Sam Hyundai twierdzi natomiast, że mowa o kolejnej, drugiej generacji modelu. Trudno nie przyznać im racji biorąc pod uwagę dokonane zmiany. Świeży gracz ze swoim poprzednikiem dzieli tylko podłogę, a w związku z tym i rozstaw osi. Cała reszta jest nowa.

Wystarczy spojrzeć na bryłę. Nexo z auta balansującego na pograniczu hatchbacka i crossovera stał się SUV-em, obok którego wyglądu nie da przejść obojętnie. Pokazany w zeszłym roku koncept różni się od produkcyjnej wersji jedynie bardziej terenową estetyką i większymi felgami.

Nowy język projektowania nazwany Art of Steel jest pochodną kierunku, który Koreańczycy obrali kilka lat temu i nietrudno dopatrzyć się nawiązań do elektrycznej (akumulatorowej) rodziny producenta. Poza zmianą formy, wodorowy Hyundai bardzo urósł – mierzy 4750 mm wzdłuż (+80 mm), 1865 mm wszerz (+5 mm) i 1640 mm wzwyż (+10 mm).

Wygląd nie jest jednak tym, co stawia nowe Nexo na szczycie. Koreańczycy poświęcili dużo czasu, by dopracować napęd, czym ustawili poprzeczkę na nieznanym dotychczas poziomie. Wymianie, modernizacji czy ulepszeniu uległ praktycznie każdy z podzespołów napędowych – od modułu ogniwa paliwowego, przez akumulator wysokonapięciowy, zbiorniki, silnik elektryczny, aż po cały system zarządzający wodorowo-elektrycznym krwiobiegiem.

Nowe ogniwo jest mniejsze i lżejsze oraz charakteryzuje się większą trwałością, większą mocą wyjściową (94 zamiast 85 kW) oraz lepszą wydajnością. Akumulator wysokonapięciowy ma pojemność 2,64 kWh (wcześniej 1,56 kWh), a jego moc wyjściowa wzrosła aż o 100 proc. – z 40 do 80 kW. Większe, choć nieznacznie, są również zbiorniki, których konstrukcję dodatkowo wzmocniono – pomieszczą 6,69 kg wodoru, zamiast wcześniejszych 6,33 kg, co odpowiada 162,6 l (wcześniej 156,6 l).

Są one oczywiście w odpowiedni sposób zabezpieczone czujnikami temperatury i ciśnienia, czujnikami wykrywającymi wyciek oraz nowymi zaworami upustowymi. Ponadto nowy Hyundai może pochwalić się o 90 proc. lepszą wydajnością przy "rozruchu" w niskich temperaturach, czego efektem jest stabilniejsze działanie całego układu oraz, znów, większa trwałość.

Cały pakiet zmian owocuje przede wszystkim większą o 11 proc. mocą sumaryczną – Nexo oferuje teraz 204 KM i 350 Nm, dzięki czemu sprint do setki trwa niezłe 7,8 s, zamiast 9,2 s, a prędkość maksymalna wzrosła o "szalone" 2 km/h do poziomu 179 km/h. Wartością, z której Koreańczycy mogą być najbardziej dumni, jest zasięg. Co prawda już poprzednik nie musiał się wstydzić wartości 666 km, ale nowy model przejedzie według deklaracji aż 826 km.

Koreańczycy twierdzą, że nie są to dane wyssane z palca, a liczba została uzyskana przy pomiarach zbliżonych do normy WLTP. Nie mamy jednak do czynienia z oficjalnymi wartościami, bowiem proces homologacji jeszcze trwa. Pierwsze jazdy, które miałem okazję odbyć Hyundaiem Nexo w Korei Południowej, pozwalały sądzić, że zasięg 826 km może być nawet... niedoszacowany. Miałem okazję przejechać kraj wzdłuż, sprawdzając auto w różnych warunkach drogowych i muszę przyznać, że wydajność napędu jest godna podziwu.

Przy normalnej, mieszanej jeździe samochód zużywał 0,8-0,9 kg wodoru na 100 km, co już wypełnia złożoną obietnicę. Przy oszczędnej jeździe udało mi się zejść nawet do poziomu 0,7 kg/100 km, co oznaczałoby możliwość pokonania aż 955 km na jednym tankowaniu. To wartość, która pozwala mówić o nowym Hyundaiu jako o najlepszym aucie elektrycznym w szerokim rozumieniu. W końcu z technicznego punktu widzenia Nexo jest elektrykiem, tylko z własną małą elektrownią.

Najbardziej cieszy fakt, że nawet na drogach szybkiego ruchu przejedziemy bez problemu 550-600 km. A jeśli skończy wam się wodór, zajeżdżacie na stację, uzupełniacie paliwo w 5 min i jedziecie dalej. Brzmi jak marzenie, prawda? Niestety sen ten przerwany zostanie przez cenę. Ta nie jest jeszcze znana, ale możecie być pewni, że tanio nie będzie. Poprzednik w momencie schodzenia z rynku kosztował aż 360 tys. zł. Pozostaje mieć nadzieję, że w nowym modelu nie zostanie przekroczona granica 400 tys. zł. A może Hyundai nas miło zaskoczy?

Pewne jest jedno – na dofinansowanie nie ma co liczyć. Rząd wyłączył pojazdy tankowane wodorem z obecnie trwającego programu dopłat NaszEauto, a według polskiego ustawodawstwa nie zaliczają się one w ogóle do grona aut elektrycznych. Dlatego nie podlegają w Polsce pod niektóre przywileje. Nawet jeśli byłyby brane pod uwagę przez założenia programu, to i tak wyznaczony próg cenowy nie dopuściłby żadnego auta.

Bowiem Nexo to świetny i wszechstronny wóz. Nieco ekscentryczny, ale przemyślany, dobrze zaprojektowany i bardzo praktyczny. Poza taką oczywistością, jak spodziewana cena, trudno mi było znaleźć powód, dla którego nie chciałbym go mieć w garażu. Co nie znaczy, że obyło się bez drobnych uwag.

Spodziewałem się nieco lepszej dynamiki – 204 KM w akumulatorowym aucie elektrycznym pozwala już na żwawe przemieszczanie się, natomiast w Hyundaiu reakcja na gaz jest wręcz ospała, a samo przyspieszanie spokojne i liniowe. Taka charakterystyka aut wodorowych nie jest jednak domeną koreańskiej marki, a wszystkich aut z takim napędem.

Dużo zmienia się po przełączeniu w tryb sport – wówczas pedał przyspieszenia staje się bardziej wyczulony na ruchy nogą, a samochód chętniej nabiera prędkości. Tym niemniej nie ma się co łudzić i liczyć na jakkolwiek emocjonalne doznania, ale takowych w Nexo przecież nikt nie oczekuje. Tryb sportowy przyda się, jeśli chcecie np. kogoś wyprzedzić.

Odkładając sprawy dynamiki na bok, mamy do czynienia z solidnym i wygodnym SUV-em. Inżynierowie skupili się przy okazji zmian nie tylko na napędzie, ale także pogrzebali w podwoziu. Efektem jest komfortowa amortyzacja, lekkie i przewidywalne prowadzenie (mimo masy sięgającej okolic 2 t) oraz świetne wyciszenie. To ostatnie jest zasługą zastosowania specjalnym opon z akustycznym wygłuszeniem, dodatkowych warstw izolacyjnych i systemu redukcji szumów.

Wnętrze wita wygodnymi fotelami, które wzorem elektrycznych modeli Hyundaia można rozłożyć w leżanki. Deska rozdzielcza jest czytelna i ergonomiczna, a jej głównym elementem są dwa 12,3-calowe ekrany cyfrowych zegarów i multimediów (z łącznością z internetem i bezprzewodowym Apple CarPlay i Andriod Auto). Na szczęście w Nexo nie zdecydowano się na pełną cyfryzację i zachowano pewien zakres fizycznego sterowania podstawowymi funkcjami.

Znajdziemy tu znany z innych modeli Hyundaia panel o zmiennym przeznaczeniu – po przełączeniu wyświetli opcje sterowania klimatyzacją lub multimediami. Liczba półek i schowków zaspokoi potrzeby nawet największych gadżeciarzy, a na przedłużeniu podłokietnika znajdziemy miejsca z dwoma ładowarkami indukcyjnymi (ale niestety bez chłodzenia). Całość dopełnia satysfakcjonujące wykończenie. Miękkich materiałów nie brakuje też w II rzędzie, a wszystko sprawia wrażenie solidnie zmontowanego. Gdzieniegdzie posiłkowano się plastikami, które, niestety, szybko się rysują.

Przechodząc do II rzędu, odkryjemy prawdziwie rodzinne oblicze auta. Zwiększono przestrzeń na tylnej kanapie (41 mm na nogi więcej), której oparcie regulowane jest teraz w zakresie 14 stopni. Bagażnik urósł o 49 l i oferuje 510 l (963 l do sufitu). Tym wynikiem Hyundai miażdży mało praktyczną Toyotę Mirai. Rodzice z małymi dziećmi docenią z kolei otwierające się pod kątem 90 stopni tylne drzwi. A jeśli zdarza wam się zabierać na wycieczkę przyczepę, Nexo ją pociągnie, o ile nie będzie cięższa niż 1000 kg. Auto może nawet zasilać zewnętrzne urządzenia czy oddawać energię do sieci.

Nowy Hyundai Nexo pojawi się na rynku na początku 2026 r., ale trudno mówić, by jego użytkowanie w Polsce miało być bardziej opłacalne ekonomicznie, niż w przypadku auta spalinowego. Co prawda w naszym kraju jest już 12 stacji tankowania wodoru, ale cena jest daleka od atrakcyjnej - 1 kg wodoru zatankujemy za 69 zł (w Korei – 35-40 zł). Oznacza to koszt pokonania 100 km w wysokości 55 zł, co jest proporcjonalne do podróżowania autem spalającym aż 9,2 l benzyny na 100 km. A mówimy tu o względnie optymistycznym wariancie.

Niestety nastroje branży motoryzacyjnej względem wodoru nie dają wielkich nadziei na zmianę w Europie. Producenci widzą przyszłość w ogniwach paliwowych tylko w przypadku transportu ciężkiego. Osobówki mają pozostać w ścisłym związku z akumulatorowym napędem elektrycznym. Pamiętajmy, że owe nastroje bywają zmienne. W końcu nieco ponad dekadę temu za najbardziej ekologiczny napęd uznawane były diesle...