Audi RS 4 Avant: geny Porsche wciąż mu służą

Połączenie Porsche z Audi nie jest przypadkowe i to więcej niż z jednego powodu. Pomijając fakt, że silnik napędzający najnowsze RS 4 powstał jako efekt współpracy obu firm, jest jeszcze ważny jest aspekt historyczny. To dzięki firmie Porsche zapoczątkowano tę linię samochodów sportowych klasy średniej, które opuszczają fabryki Audi od 25 lat.

Pierwszym modelem było Audi RS 2 Avant, czyli jeszcze model 80 gruntownie zmodyfikowany na częściach od Porsche. Potem były już RS 4, aż do dziś wyłącznie z nadwoziem kombi - za wyjątkiem generacji B7. Zatem powiedzieć, że Audi A4 z zaszczepionymi ganami Porsche to nic innego jak RS 4, nie jest żadnym nadużyciem – to fakt.

Na to pytanie szukałem odpowiedzi w pierwszej kolejności i zaraz po odebraniu auta z parku prasowego, udałem się ze swoją rodziną w 550-kilometrową podróż.

Już podczas przerzucania pakunków i usadzania dzieci okazało się, że nie tylko A4, ale także RS 4 nie należy do samochodów specjalnie rodzinnych. Co prawda jego 505-litrowy bagażnik jest wyjątkowo praktyczny i jak na swoją pojemność zaskakująco pakowny dzięki regularnym kształtom, ale na tylnej kanapie trochę brakuje swobody.

Jeżeli ktoś rzuca stwierdzenie typu "z tyłu zmieszczą się najwyżej dzieci", to albo ma na myśli niewyrośniętą młodzież, albo nigdy nie woził dzieci. Takie jak moje, podróżujące jeszcze w fotelikach, zazwyczaj potrzebują więcej miejsca niż gdyby usiadła tam przeciętna dorosła osoba. Wiele zależy od ukształtowania kanapy oraz wysokości jej siedziska i kąta pochylenia oparcia przednich foteli. Wiem, że brzmi to na dość skomplikowanie, ale rodzice wiedzą o co chodzi.

W Audi RS 4 młodszy syn w foteliku grupy pierwszej wymusił na żonie przesunięcie się do przodu, natomiast starszy w foteliku grupy 2/3 musiał jechać bez butów, bo nie mieściły się one pomiędzy moim oparciem, a siedziskiem kanapy. Żaden z nich jednak nie narzekał, bo po szybkim ochrzczeniu auta "zieloną żabką", przekonali się, jak przyjemnie szybką żabką potrafi być. Do tego komfortową.

Na autostradzie Audi RS 4 Avant czuje się znakomicie. Jest ciche nawet przy wysokich prędkościach i absolutnie stabilne. Asystenci jazdy działają perfekcyjnie, a tłumienie nierówności w trybie komfortowym nie pozostawia niczego do życzenia. Adaptacyjne amortyzatory (dopłata 10 900 zł lub pakiet RS Dynamic) można też ustawić w tryb sportowy, co na polskiej A2 stosuję dość często z uwagi na jej nierówną nawierzchnię.

Podczas trasy oko kierowcy rozpieszcza wirtualny kokpit z taką mnogością danych, że można się na nie zagapić na zbyt długo. Pasażer zaś może delektować się kapitalnym dźwiękiem systemu audio Bang & Olufsen. Ja narzekałem trochę na wygodę oparć foteli. Zintegrowane z zagłówkami wymuszały dziwną pozycję, w której plecy nie opierały się taką powierzchnią, jaką bym chciał. Natomiast długie siedziska są bardzo dobre na spore dystanse.

Z tyłu mogą zmieścić się dorosłe osoby, choć na pewno nie będą miały tak wygodnie jak na przykład... w golfie. Kanapa jest umieszczona nisko, co wymusza trzymanie kolan dość wysoko. Siedzisko jest pod dużym kątem, co tylko maskuje niewielką ilość miejsca na nogi.

Narzekać nie można natomiast na jakość wykonania i same materiały. Skóra robi znacznie lepsze wrażenie niż ta z BMW, a do tego samochód absolutnie nie skrzypi jak testowane niedawno przeze mnie M3. Kokpit tradycyjnie dla Audi jest czytelny i łatwy w obsłudze, choć przyznaję, że do systemu MMI przyzwyczajam się znacznie dłużej niż do innych w Grupie VW.

Nowa jednostka V6 biturbo o pojemności 2,9 l potrafi zaskoczyć zużyciem paliwa. Wynik 9,8 l/100 km przy stałej prędkości 140 km/h uważam jak na tę moc za znakomity. Na jednym tankowaniu można przejechać w ten sposób 600 km. Jadąc dynamiczniej, częściej zmieniając prędkość i przekraczając dopuszczalną, można się utrzymać w 11 l/100 km. I to jest mniej więcej wartość, jakiej należy oczekiwać w codziennej jeździe, jeżeli będzie ona dość spokojna.

Zanim napisałem ten test, poczytałem, co do powiedzenia na temat RS 4 mieli moi koledzy po fachu. Jak jeden mąż twierdzą, że nowa jednostka 2,9 brzmi znacznie gorzej od poprzedniego V8 o pojemności 4,2 l. Ja nie miałem okazji nim jeździć, więc wierzę, że tak jest. Gruby wydech z klapami wyciszającymi robi wszystko, by zminimalizować efekt zastosowania V6. I rzeczywiście, brakuje tu większej agresji brzmienia dopasowanego do agresji wyglądu poszerzonego o 30 mm z każdej strony nadwozia.

Z drugiej jednak strony chciałbym zaznaczyć, że w zamian otrzymujemy 600, a nie 430 Nm momentu obrotowego, a czas przyspieszenia do setki skraca się niemal o sekundę. W pomiarze uzyskałem wynik 3,95 s do 100 km/h i 14,3 s do 200 km/h. Reakcja na dodanie gazu niestety nie jest natychmiastowa tak jak w silnikach V8. Fakt, bardziej brutalna gdy turbo i automat zrobią swoje, ale właśnie to drugie czasami zawodzi.

Superszybka i również superkomfortowa przekładnia automatyczna z ośmioma biegami podczas normalnej jazdy potrafi mieć taką zwłokę, że pomimo naprawdę piorunujących osiągów, niekiedy trzeba odczekać dobrą sekundę, zanim zacznie przenosić niutonometry na drogę. Oczywiście nie ma tego w trybie sportowym, ale to ostatni tryb w jakim chciałbym jeździć w trasie i raczej nie chciałbym przełączać napędu w to ustawienie przed chęcią dynamicznego wyprzedzania. Od 450-konnego auta oczekuję osiągów zawsze na zawołanie, nawet w trybie Eco (którego tu akurat nie ma), a tu taka niespodzianka.

Można jednak o tym błyskawicznie zapomnieć, bo motor wciska pasażerów i kierowcę w fotele tak mocno, że trudno oderwać głowę od zagłówka, a wszystkie negatywne myśli przemijają. Szybki start z launch control robi naprawdę duże wrażenie, przypomina pod tym względem Porsche 911.

Prowadzenie zaś od razu przywodzi na myśl stare dobre quattro ze stałym przekazem mocy na obie osie w niesymetryczny sposób, z przewagą tyłu nad przodem. Ważące 1850 kg auto zachowuje się jak pojazd szynowy do momentu zerwania przyczepności. Po przekroczeniu bariery przyczepności przechodzimy w "tryb playstation".

Przypomina grę na konsoli w najbardziej dziadowskie pseudosymulatory, które nie wymagają od gracza niczego poza celowaniem mniej więcej tam, gdzie chce jechać. Dzięki temu każdy myśli, że jest fantastycznym kierowcą, a prawa fizyki nie działają.

Za kierownicą RS 4 można mieć podobne odczucia. Wyjście z łuku na kontrze i z gazem wciśniętym w podłogę? Żaden problem. I to przy wyłączonym ESP. Byle mniej więcej celować w następującą po nim prostą. Napęd quattro tak układa samochód, jakby znał myśli kierowcy. Zachowanie auta jest tak przewidywalne, że trudno mi sobie wyobrazić utratę panowania nad nim.

Zawieszenie w ustawieniu dynamicznym nie dopuszcza do niemal żadnych przechyłów i mocno trzyma koła obute w dość zużyte już opony Continental SportContact 6 przyklejone do drogi. A gdy się odklejają, nie ma problemu by to wyczuć. Pod 20-calowymi obręczami kryją się skromnie wyglądające hamulce, ale bardzo skuteczne, zatrzymujące auto rozpędzone do 100 km/h po 35,4 m.

Czy Audi RS4 jeździ jak Porsche? No nie do końca, chyba że jak Macan Turbo, bo ma dokładnie tę samą charakterystykę prowadzenia jeśli wprowadzimy korektę w postaci innej klasy auta – ten model Porsche to SUV. Ale Macan to też w pewnym sensie Audi, tylko, że Q5. Więc jak widać, geny obu marek mieszają się w różnych kierunkach.

Samochód testowy z pakietem RS Dynamic, zawierającym m.in. adaptacyjne zawieszenie, sportowy mechanizm różnicowy tylnej osi czy reflektory Matrix LED oraz pakietem Sonoma Green, aby wykończenie kabiny współgrało z lakierem o tej samej nazwie kosztuje około 520 tys. zł przy cenie podstawowej 407 300 zł. Jest droższy od konkurencyjnego Mercedesa-AMG C63 Estate, kosztującego bazowo 376 100 zł, wyposażonego w silnik o mocy 476 KM. Jeżeli ma to jakiekolwiek znaczenie, bo klientela obu marek jest zupełnie inna.