Pierwsza jazda: MG HS Hybrid+ to nowe rozdanie. Teraz dopiero się zacznie
Dużo piszemy o chińskich samochodach i ich ekspansji na polski rynek. Czołowym graczem w tej stawce jest MG, które może nie robi tyle hałasu co inni, ale konsekwentnie przyciąga klientów. Nowy model MG HS Hybrid+ włącza drugi bieg. Dosłownie i w przenośni.
MG sprzedało w 2024 r. 2462 hybrydy i 8840 samochodów w ogóle. Od początku 2025 r. zanotowało w tym obszarze wzrost o 75 proc. W trzy dni od premiery nowej propozycji, jaką jest MG HS Hybrid+, zebrano na niego 1000 zamówień - informują przedstawiciele marki. To może być nowy hit rynkowy i to całkiem serio. Może jeszcze nie flot, ale klienci indywidualni aż przebierają nogami, by go kupić. MG wrzuca drugi bieg w sprzedaży, która i tak idzie im znakomicie.
Już mają drugie miejsce w segmentach B i B-SUV w kategorii aut hybrydowych. Czwarte w segmencie C-SUV w ogóle. Sprzedaż całkowita wzrosła dwukrotnie rok do roku, a przecież 2025 r. jeszcze się nie skończył. Choć patrząc na zainteresowanie HS-em Hybrid+, można powiedzieć, że jeszcze się nie zaczął.
Nowa Mazda CX-5. Większa, pojemniejsza i... słabsza?
Marka MG zajmuje siódme miejsce w samochodach dla klienta indywidualnego i 14. w ogóle. A przecież jej portfolio w porównaniu z takimi graczami jak Toyota, Volkswagen, Hyundai czy Kia wciąż jest skromne.
Cenowy strzał w dziesiątkę
MG HS kosztuje katalogowo od 105 900 zł, a ze skrzynią automatyczną od 116 900 zł. Jeśli chcesz oszczędniejszą wersję, to za 154 500 zł masz hybrydę plug-in. Spora różnica, więc na białym koniu wjeżdża teraz optymalny Hybrid+ z ceną od 137 900 zł. Oszczędniejszy, ale i dynamiczniejszy, bo producent deklaruje 224 KM mocy wobec 170 KM odmiany czysto spalinowej.
Ale to nie wszystko, bo MG idzie z hasłem "odkryliśmy hybrydę na nowo" dla swojego najmłodszego dziecka. I nie jest to hasło na wyrost, bo rzeczywiście hybryda MG jest inna niż wszystkie. A przede wszystkim inna niż Toyoty, co rynkowo ma ogromne znaczenie.
Za chwilę do tego przejdę. Teraz chwila na porównanie z konkurencją. Hybrydowe SUV-y ze sprzedażowej topki kosztują (wg cen katalogowych):
- Kia Sportage – od 165 400 zł,
- Hyundai Tucson – od 169 900 zł,
- Nissan Qashqai – od 157 200 zł,
- Toyota Corolla Cross – od 141 300 zł.
Nawet 2-litrowa Toyota C-HR, która jest znacznie mniejszym samochodem, kosztuje więcej niż MG HS. Zresztą, najnowsza Mazda CX-5 z benzynowym silnikiem kosztuje 139 900 zł. Dacia Bigster w najwyższej wersji wyposażenia z hybrydą to wydatek 133 000 zł.
Cenowo MG HS po prostu rozjeżdża walcem swoją konkurencję. Pozostaje tylko kwestia przekonania do klientów i brytyjska marka ze swoimi chińskimi samochodami wejdzie nie tylko do pierwszej dziesiątki, ale może wbić się w ścisłą czołówkę.
Dlaczego hybryda na nowo?
Bo nie ma drugiej takiej na rynku. Napęd MG HS-a charakteryzuje się dwubiegową przekładnią odłączoną od elektrycznej części układu. Co ciekawe, jest to przekładnia mechaniczna bez sprzęgła. Kiedy nie jest potrzebna, włącza się bieg neutralny.
Skąd taki pomysł? Inżynierowie z SAIC Motor (właściciela MG) twierdzą, że nie ma sensu przenosić napędu elektrycznego przez jakąkolwiek skrzynię biegów. To niepotrzebne, choć nieduże straty energii. Przykładowo, Toyota ma w ogóle zespół przekładni i maszyn elektrycznych stanowiący trzon ich hybryd. Działa to znakomicie, jest niezwykle wydajne, ale nie każdy kierowca lubi sposób, w jaki pracuje.
Inni stosują tradycyjne skrzynie biegów - automatyczne lub mechaniczne dwusprzęgłowe - jak w wariantach spalinowych. Niezależnie od tego, czy napęd pochodzi od zespołu spalinowego czy elektrycznego, zawsze idzie przez przekładnię.
Pominięcie skrzyni biegów mamy w Hondzie, gdzie generalnie napęd jest elektryczny, a hybryda pracuje szeregowo. Silnik spalinowy napędza generator, ten tworzy energię do akumulatora, a silnik elektryczny napędza koła. Jedynie w niektórych przypadkach – przy stałej prędkości w niewielkim jej zakresie i przy małym obciążeniu – jednostka spalinowa napędza koła bezpośrednio, bez udziału części elektrycznej. Ale ze względu na jedno przełożenie, zakres tej pracy jest dość wąski, więc wydajność napędu nie dorównuje chociażby Toyocie, co udowodniłem w swoim teście.
I tu na nowo odkrywa hybrydę MG. Dwubiegowa przekładnia pracująca poza częścią elektryczną pozwala korzystać z jednostki spalinowej w dużo szerszym zakresie prędkości, a jednocześnie silnik elektryczny przekazuje moment obrotowy na koła bez udziału tej przekładni, czyli niemal całkowicie bez strat (są oczywiście reduktor i dyferencjał). Dodatkowym atutem jest dość pojemny akumulator trakcyjny 1,83 kWh. Dla porównania, konkurenci mają akumulatory o pojemności ok. 1,5-1,6 kWh. Niby nieduża różnica, ale w praktyce to czuć.
Jak to jeździ?
Absolutnie zaskakująco. Tak cichego napędu hybrydowego jeszcze nie doświadczyłem. Zmiany trybów pracy są całkowicie niewyczuwalne. Nawet moment dołączenia się silnika spalinowego łatwo przeoczyć. Samochód dużo jeździ tylko na napędzie elektrycznym, korzystając z niego również w czasie chwilowego przyspieszania.
Praca jednostki spalinowej 1.5 turbo daje o sobie znać dopiero przy dużym obciążeniu. Przy takim, przy jakim hybrydy Hondy, Nissana czy Toyoty już mocno hałasują. A tu cisza. Jest na tyle cicho, że głośniej pracują opony.
To zupełnie inne doświadczenie z jazdy. MG HS Hybrid+ przypomina bardziej napędy plug-in albo niezbyt mocne elektryczne, aniżeli klasyczną hybrydę. Również przyspieszenie daje inne odczucia.
Po delikatnym wciśnięciu gazu czuć jakby wyłącznie pracę napędu elektrycznego. To nie dziwi, bo deklarowana przez producenta moc silnika zasilanego prądem to aż 198 KM. Mocniejsze wciśnięcie gazu skutkuje strzałem mocy z benzyny o maksymalnej wartości 143 KM, ale oczywiście to się nie sumuje. Niemniej uważam, że Toyota RAV4 z napędem o mocy 222 KM ma lepszą dynamikę w wyższym zakresie prędkości, ale to moja subiektywna ocena. Nie jest to natomiast duża różnica.
Przyspieszenie jest dość liniowe, jednostajne, ale umiarkowane. To, co może się podobać, poza brakiem typowego dla hybryd hałasu, to również brak jakichkolwiek szarpnięć. Jedynie w okolicy ok. 100-120 km/h następuje lekko odczuwalna zmiana (być może przełożenia), która na chwilę daje nieco wyższą moc i odczuwalnie lepsze przyspieszenie. Ale bez żadnego chwilowego jego spadku, jak to ma miejsce w hybrydach Renault z wielotrybową przekładnią.
Dużym atutem może być też zużycie paliwa. Myślę, że katalogowe 5,5 l/100 km można bez problemu utrzymać. Auto ma 55-litrowy zbiornik paliwa, a zatankowane do pełna miało ok. 940 km zasięgu. Po płynnym przejechaniu ok. 50 km, zasięg spadł do 930 km. Myślę, że w pełnym teście samochód ten zaskoczy w cyklu miejskim lub mieszanym. Na trasie? Zobaczymy.
W mojej ocenie hybryda MG pracuje bajecznie dobrze, ale nie jest królem sprintu spod świateł czy autostradowym ekspresem. Nie ma jednak takich aspiracji i mało kto tego oczekuje po samochodzie za mniej niż 150 tys. zł. Natomiast klasą, płynnością i kulturą pracy, a przede wszystkim niskim poziomem hałasu, dorównuje najlepszym. Można nawet zadać odważne pytanie: czy już nie jest najlepsza?
To był mój pierwszy kontakt z marką MG i pierwszy z modelem HS. Tak dobrego samochodu się nie spodziewałem. Ma swoje typowe dla chińskich aut drobne niedogodności, ale zasadniczo to dopracowany wóz. A napęd hybrydowy robi ogromne wrażenie. W głowie rodzi się pytanie: gdzie jest haczyk? Bo ta cena jest wprost niewiarygodna.
