Test: MG HS - tylko, czy aż poprawny?

HS ze zdjęć kosztuje w ofercie promocyjnej 118 900 zł i ma już 19-calowe felgi, przednie reflektory LED (choć regulujemy wysokość świecenia sami), dwa ekrany po 12,3 cala, adaptacyjny tempomat czy kamerę cofania. Pod względem rozmiarów jest nieco większy od Seata Ateki, do której w tym teście jeszcze wrócimy – głównie dlatego, że w podobnej wersji Seat kosztuje w promocji 118 400 zł. Czyżby Hiszpanie w końcu znaleźli swoją niszę i byli solą w oku chińsko-angielskiej marki? W końcu mówią, że "Za Chiny nie znajdziesz lepszego"...

Wybór wersji wyposażeniowych w HS jest mały, silnikowych – niemal nie istnieje. HS na zdjęciach jest, z braku lepszego słowa "biedniejszy", a wyższa wersja wyposażeniowa ma dodatkowo przednie czujniki parkowania, elektrycznie zamykaną klapę, grzanie foteli czy dostęp do aplikacji. Nie ma możliwości dokupienia tylko wybranej z tych opcji – wszystko albo nic. Takie cięcia pozwalają na zmniejszenie kosztów pojedynczego egzemplarza – nie ma gdybania nad oświetleniem kabiny (nie ma), opcją szklanego dachu (nie ma), mocniejszych LED-ów z doświetlaniem zakrętów (nie ma) czy jakiś pakietów stylistycznych nadwozia (zgadnij co).

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Muszę przyznać, że choć stylistyka auta nie każdemu przypadnie do gustu, a auto wtapia się w tłum, to nie razi po oczach taniością i nie sprawia wrażenia produktu niskiej jakości. Przyznam nawet, że jakiś czas temu sam pomyliłem w nocy HS-a ze Škodą Kodiaq, głównie przez zagięcie listwy LED świateł stopu.

Bagażnik mający 507 l (liczone chyba z miejscem na koło) nie wyrywa z butów, ale miejsce na tylnej kanapie to już zupełnie inna liga. Nawet w SUV-ach o segment większych nie można założyć nogi na nogę (mam 180 cm wzrostu), a tutaj nie stanowi to najmniejszego problemu. Muszę przyznać, że to się MG udało.

Zajmuję miejsce za kółkiem. Pozycja? Mogło być gorzej. Nie ma tutaj co silić się na słowo premium, z którym spotkałem się w kilku publikacjach o tym aucie, ale też nie jest to miejsce z którego chcielibyście uciec w podskokach. Plastiki mają udawane przeszycia, ale w przeciwieństwie do niektórych konkurentów nic nie skrzypi ani nie trzeszczy. Nie ma się czego wstydzić, a MG kreuje się tutaj na typowego średniaka. Co ciekawe, nawet przy prędkości 120 km/h wyciszenie pozostaje na zadowalającym poziomie.

Wystarczy jednak kilka kilometrów by zauważyć, że za tą niską ceną idzie pójście na skróty w innych aspektach. Wiem, że kontakt niektórych kierowców z multimediami ogranicza się co najwyżej do przyciszenia radia (ciekawe: nie ma tutaj pokrętła), ale tłumaczenia pokroju "Tryb Zanurzenia W Klastrze" (czyli wybor tego, co chcemy widzieć na zegarach) to policzek dla klienta. Tutaj Każde Słowo Zaczyna Się Z Dużej Litery. Do tego sama obsługa auta to nie lada przygoda.

System albo ładuje się 20 s, albo działa od razu. Kamera cofania? Włączy się na pół ekranu albo na cały. Linie ułatwiające manewrowanie? Może będą, może nie – kto to wie. Czytanie znaków? Nie działa. Tempomat sterowany z kierownicy? Da się go włączyć, ale nie wyłączyć. Android Auto po kablu? Ha, dobre żarty. Ostrzeżenie o zrobieniu sobie przerwy? Pika nawet gdy dopiero ruszyłeś spod domu. Auto pika też gdy spojrzysz gdziekolwiek indziej niż przed siebie. Gdy doszło do tego ostrzeżenie o przekroczeniu prędkości (wziętej z sufitu) już naprawdę człowiek może mieć wszystkiego dość.

Przynajmniej dobrze, że sam ekran w miarę poprawnie reaguje na dotyk, bo regulujemy tutaj klimatyzację (bez wskazań temperatury, jest suwaczek) czy uruchamiamy światła przeciwmgielne. Można powiedzieć, że jest nowocześnie, jak np. w Volvo EX30. Można też powiedzieć, że przyoszczędzono na manetce.

Wyboru w kwestii silników nie ma – na razie oferowana jest tylko jednostka 1,5 l generująca 170 KM i jest też ona podstawą układu hybrydowego typu plug-in. Bez niego mówimy o wystarczającej dynamice pozwalającej na osiągnięcie setki w czasie poniżej 10 s. Jestem ciekawy jak MG zamierza zrównoważyć emisję dwutlenku węgla na poziomie 168 g/km, gdy Unia zamierza karać producentów za przekroczenie poziomu 93 g/km.

Wiadomo jednak, że polityka to jedno, ekologia drugie, więc skupmy się na spalaniu. Przedstawiam je w poniższej tabelce:

Jednostka nie wyróżnia się niczym specjalnym na tle innych czterocylindrówek. Automatyczna przekładnia "trzyma" ją jednak poniżej 2 tys. obrotów i jeśli nie wciskamy gazu do podłogi, nie przekroczymy tego poziomu. Skrzynia działa żwawo. I dobrze, bo nie uświadczymy tu łopatek do zmiany przełożeń. Ma jednak irytującą tendencję – zanim się rozgrzeje, auto nie rusza, a skacze do przodu, jakby ktoś uczył się jeździć z przekładnią manualną. Samo prowadzenie skonstruowane jest tak, by nikogo nie urazić i nie zapadać w pamięć. Tłumienie jest zdecydowane, ale też nie jest to twardość SUV-ów Volkswagena.

No dobrze – MG nie prezentuje się więc jako samochód totalnie budżetowy, ale też nie jest objawieniem spływającym na nas prosto z Państwa Środka. MG oferuje siedmioletnią gwarancję do 150 tys. km. Seat z kolei do pięciu lat i takiego samego limitu kilometrów. Różnica w wyposażeniu to np. dwustrefowa klimatyzacja czy doświetlanie zakrętów na korzyść Seata, ale MG ma już kamerę cofania i większe felgi.

Jednak wstępne wyliczenia firmy Info-Ekspert zajmującej się utratą wartości wskazują, że MG straci w ciągu trzech lat aż 56,2 proc. wartości, podczas gdy Ateca – tylko 45,8 proc. Na te wyliczenia wpływa masa czynników jak np. postrzeganie marki, sieć serwisowa, oferowane wyposażenie czy chociażby gwarancja. Na poprawę wizerunku MG trzeba poczekać, tak jak na rozwój sieci serwisów chińsko-angielskiej marki.