Pierwsza jazda: Audi RS 3 po liftingu – korona odzyskana

1-2-4-5-3 – tak Audi liczy do pięciu i trudno się dziwić, że Niemcy z namaszczeniem podkreślają w swoich materiałach prasowych tę sekwencję. Mówimy bowiem o kolejności zapłonu w 5-cylindrowej jednostce. Ta obrosła w Ingolstadt równie dużą legendą, co rzędowa szóstka u BMW czy V8 u Amerykanów. Krótko mówiąc – świętość.

Z tego powodu Audi należy się uznanie. Producenci już niejednokrotnie musieli uznawać wyższość wyliczeń księgowych i zaostrzających się przepisów wobec tradycji. Na szczęście Niemcy w tym wypadku nie dają za wygraną, wynosząc na piedestał historię zapoczątkowaną w latach 80. przez Audi Quattro. I chwała im za to. Dzięki temu RS 3 pozostaje ostatnim kompaktem, który nie jest napędzany 4- lub 3-cylindrowym silnikiem, a przeprowadzony właśnie lifting nie zmienił zasad gry.

Audi nie uznaje także półśrodków, gdy mowa o akustycznym potencjale silnika. Cała ścieżka dźwiękowa przygotowana przez inżynierów jest zasługą układu wydechowego zakończonego solidnymi owalami. Co ważne – w dolnym zakresie obrotów jeszcze wzmocniono dramaturgię. Tym samym Niemcy chwalą się, że nie muszą korzystać ze sztucznych wzmacniaczy, którym wielu konkurentów już dawno się poddało.

Niektórzy mogą się czuć zawiedzeni, że parametry bicia serca pozostały bez zmian. 400 KM, 500 Nm i sprint do 100 km/h w 3,8 s. Czy naprawdę potrzeba tu więcej? Co prawda maksymalny moment obrotowy osiągany jest dalej dopiero przy 2250 obr./min., przez co przy ruszaniu bez procedury startu do wspomnianej wartości towarzyszy nam turbodziura, ale wszystko, co dzieje się później, zakrawa na szaleństwo.

Audi nie potrzebowało zresztą więcej mocy, by wrócić na szczyt. Wystarczyły pewne optymalizacje w zawieszeniu, by odzyskać koronę wśród kompaktów na Nürburgringu. Z czasem 7:33,123 Audi RS 3 pokonało północną pętlę o 5 s szybciej niż dotychczasowy rekordzista (BMW M2 Coupe) i 7 s szybciej, niż przedliftowy model. Różnica przy ponad 20-kilometrowym okrążeniu może nie wydawać się imponująca, ale jeszcze raz podkreślę – dokonano tylko pewnych optymalizacji. To czuć. I to jak.

Nietrudno jest rozpoznać Audi RS 3 po liftingu. Styliści z przodu poszerzyli Singleframe, podnieśli osadzenie czterech pierścieni i zmodyfikowali boczne wloty. Do tego doszła nowa sygnatura świetlna reflektorów (z możliwością wyboru wzorów).

Z tyłu natomiast zrezygnowano ze struktury plastra miodu, uwypuklono obecność dyfuzora, dodano pionowy odblask w centralnym punkcie i podobnie jak z przodu, pogmerano przy światłach. W efekcie RS 3 wciąż wygląda wulgarnie, ale zyskało na powadze. Nic nie zmieniło się w kwestii wyboru nadwozia – w salonach dalej spotkacie zarówno hatchbacka, jak i sedana i oba dalej pokolorujecie pstrokatymi barwami.

Wnętrze z kolei przyniosło nową kierownicę, na której zagościły nieobecne dotąd przyciski – jeden z szachownicą (który przestawia podzespoły w tryb torowy), a drugi RS (przekierowujący nas do trybu RS Individual). Szkoda, że większość kokpitu dalej zalana jest fortepianową czernią, która nie tylko wydaje się upaćkana od samego patrzenia, ale jest też zupełnym przeciwieństwem premiumowego wykończenia wnętrza, co wielu producentów zdaje się całkowicie wypierać i ignorować.

Reszta nowości to kwestie cyfrowa. Audi chwal się m.in. dodaniem sklepu z aplikacjami, ale jest to mało istotny detal z punktu widzenia doznań emocjonalnych. To, czego detalem nie można nazwać, to zakres modyfikacji poczynionych w napędzie.

Przy okazji premiery obecnej generacji RS 3 przed liftingiem, inżynierowie wyposażyli samochód w torque splitter na tylnej osi. Efektem ubocznym była możliwość "driftowania", choć lepiej zapomnieć wówczas o wszystkim, czego nauczyliście się przy jeździe bokiem autem tylnonapędowym.

Co nie znaczy, że trudno jest czerpać z tego efektu ubocznego frajdę. Skręcasz, wciskasz gaz do dechy, tył momentalnie się "odkleja", a potem kierownicą wskazujesz kierunek jazdy. Jeśli przytrzymasz kontrę zbyt długo, momentalnie staniesz bokiem do jezdni.

Wracając do meritum – wspomniany torque splitter z dwoma sprzęgłami (po jednym na półoś) miał przenieść więcej uwagi napędu na tylną oś i sprawnie rozdawać na niej moment obrotowy. Efekt? RS 3 straciło na podsterowności, która wcześniej była nieodłącznym elementem modelu jazdy auta. Teraz natomiast o płużeniu przodem możemy praktycznie zapomnieć.

Inżynierowie zoptymalizowali współpracę napędu, tylnego dyferencjału i elektronicznej kontroli stabilności, dzięki czemu RS 3 wskoczyło na wyższy, nieoczekiwany poziom zwrotności. Ponieważ jazdy odbywały się w parach, pierwszych kilka okrążeń spędziłem na prawym fotelu. Już na pierwszej szykanie poczułem, jak intensywnie RS 3 jest wciągane do środka zakrętu i sprawnie oraz zwinnie składa się do wierzchołka.

Po chwili miałem okazję doświadczyć tej magii osobiście. Reakcja napędu jest wprost imponująca. Wchodzisz w zakręt, idealnie wcelowujesz w szczyt zakrętu i czujesz, że już dawno mogłeś zacząć przyspieszać, ale tego nie robiłeś w obawie o podsterowność. Na następnym okrążeniu naprawiam błąd.

RS 3 zgodnie z wcześniejszą "obietnicą" pruje w wyznaczonym kierunku, a mnie przez całą krzywiznę toru nie opuszcza wrażenie wsysania auta do środka zakrętu. Krótkie dohamowanie, lewa sekcja szykany i powtórka. Audi wzorowo ustawia się na wejściu, dzięki czemu znów mogę znaczenie wcześniej zacząć przyspieszać do wyjścia.

Nawet przy nawrotach, dodanie momentu tu i przyhamowanie koła tam nie dopuszcza do wyjechania przodem. Torque splitter jeszcze mocniej dokręca tył, co potęguje zwinność auta. Przy kolejnej ciasnej szykanie z dohamowaniem w pierwszej jej części, RS 3 sprawia wręcz wrażenie filigranowego, lekkiego coupe ze skrętną tylną osią. Momentami aż dziwię się, że po zmianach, rekord na Nürburgringu udało się poprawić "tylko" o 7 sekund.

Tym niemniej Audi pokazało, jak bardzo można poprawić samochód i to bynajmniej nie skupiając się na bezgranicznym podnoszeniu mocy i momentu. Niemcy zawiesili poprzeczkę naprawdę wysoko i zastanawiam się, co tym razem wymyślą, by następca znów podniósł wspomniany poziom. O ile do tego w ogóle jeszcze dojdzie.

Ile Audi liczy sobie za te poprawki? 17 tys. zł. Tyle droższe jest nowe RS 3 po liftingu względem poprzednika. Tym samym kwota otwierająca cennik przebiła psychologiczną granicę 300 tys. zł o 900 zł. Dużo? Jak za kompakt – tak. Ale jak za samochód, którym zaskoczycie niejedno bardziej egzotyczne auto? Odpowiedź zostawiam wam.