Paliwo czy koło dwumasowe – co opłaca się oszczędzać w TDI z DSG?

Temat kół dwumasowych widocznie przypadł Wam do gustu: w komentarzach pod artykułami trwają dyskusje. Mając do dyspozycji samochód z silnikiem wysokoprężnym i skrzynią dwusprzęgłową, nie mogłem nie sprawdzić, czy sposób eksploatacji przedstawiony w ostatnim artykule znacząco wpływa na zużycie paliwa. Wyniki okazały się zaskakujące.

Na redakcyjnym parkingu zagościł potężny Volkswagen Multivan. Postanowiłem więc sprawdzić, jak na zużycie paliwa wpływa sposób eksploatacji, który pozwala wydłużyć żywotność koła dwumasowego.

Testowy Multivan napędzany 2-litrowym silnikiem TDI biturbo o mocy 180 KM sprzężonym z przekładnią DSG okazał się doskonałym obiektem badawczym, a jednocześnie – tak na marginesie - niezwykle wygodnym samochodem, który pozwala na takie testy, nie męcząc kierowcy.

Zamontowany w Multivanie silnik 2,0 TDI z podwójnym doładowaniem osiąga fabrycznie moc 180 KM przy 4000 obr./min i 400 Nm w zakresie od 1500 do 2000 obr./min. W rzeczywistości jest trochę inaczej, bo wykresy z hamowni pokazują szczyt momentu obrotowego w okolicy 2100-2200 obr./min, a moc maksymalna pojawia się w okolicach 3800-4000 obr./min w zależności od pomiaru i egzemplarza.

Mimo wszystko takie parametry pozwalają lepiej niż dobrze napędzać ciężkie auto o masie 2156 kg. Nie brakuje mu ani dołu, ani góry, a to za sprawą dwóch szeregowo połączonych turbosprężarek o różnej średnicy wirników. Mniejsza rozkręca się już odczuwalnie od 1600 obr./min, a większa łapie oddech mniej więcej przed granicą 2000 obr./min. To oczywiście odczucia subiektywne, ale nie one są istotą tematu.

Silnik połączono z dobrze znaną skrzynią zautomatyzowaną DSG, która szybko i sprawnie żongluje przełożeniami. Każdy, kto miał okazję porównać pracę tej przekładni w połączeniu z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym, doskonale wie, że DSG lepiej pracuje z benzyniakami, a z niektórymi dieslami zwyczajnie się nie dogaduje. W testowanym egzemplarzu zastosowano wariant o siedmiu przełożeniach i niestety oprogramowanie skrzyni pozostawia wiele do życzenia.

Multivan, choć ciężki, nie jest samochodem powolnym. Do setki rozpędza się sprawnie, w ok. 12 s, a prędkość maksymalna ustalona przez producenta na 191 km/h jest możliwa do osiągnięcia, choć realnie rozpędzanie kończy się na około 180 km/h. Samochód dobrze nabiera prędkości do około 150 km/h, potem coraz bardziej słabnie. Wielkimi zaletami silnika są kultura pracy i elastyczność. Nie pozostawiają one wątpliwości, że silnik jest dopracowany. Niestety, tego samego nie można powiedzieć o przekładni DSG.

Największą wadą skrzyni jest jej mocne nastawienie na wczesną zmianę biegów. Podczas rozpędzania w ogóle nie przeszkadza to, że po dwóch, może trzech obrotach kół jedzie się już na 2. biegu, a po kilku sekundach włącza się 4., gdy natomiast samochód się rozpędzi, nie jest tak dobrze. Wystarczy przy średniej prędkości 70-80 km/h odpuścić gaz i włącza się 7. bieg.

Obroty spadają wtedy do wartości 1200-1400 obr./min i każde dodanie gazu zamiast wymusić redukcję, wymusza wibracje całej karoserii. Częstotliwość tych wibracji jest duża, więc nie są tak odczuwalne jak słyszalne. Charakterystyczne buczenie pojawia się również podczas jazdy po wzniesieniach. W takich warunkach lepiej spisuje się tryb sportowy.

W trybie manualnym ujawnia się kolejna wada DSG. Program ma inne zasady zmiany biegów, jeśli decyzje ma podejmować kierowca. O ile w trybie automatycznym 2. bieg pojawia się niemal od razu po ruszeniu, to w manualnym zmiana na 2. możliwa jest dopiero w okolicach 2000 obr./min. Jest to o tyle niewygodne, że akurat zmiana z 1 na 2 trwa najdłużej.

Efekt jest następujący: samochód rusza żwawo, kierowca chce włączyć po chwili 2., skrzynia odmawia, silnik kręci już do 2000 obr./min i zanim kierowca uświadamia sobie, że wciąż jedzie na 1 biegu, obroty rosną do ok. 3000 obr./min, a ponowna zmiana biegu następuje za późno. Samochód zwalnia, bo potrzebuje już 3. biegu, a nie 2. Jest to irytujące i wygląda żałośnie, gdy szybki start kończy się wyprzedzeniem przez innych uczestników ruchu słuchających wycia turbodiesla.

Oczywiście można przywyknąć i z odpowiednim wyprzedzeniem włączyć 2. bieg przed przekroczeniem 2000 obr./min, ale nawet po przejechaniu ok. 800 km ruszanie w trybie manualnym wciąż było bardzo irytujące. Kolejne zmiany biegów w trybie manualnym przebiegają sprawnie, choć można by oczekiwać szybszych odpowiedzi na ruch drążka zmiany biegu. Redukcje wychodzą natomiast znacznie lepiej.

Postanowiłem sprawdzić, czy jeśli będę jeździł według zasad opisanych w artykule pt. "Jak dbać o koło dwumasowe?", to zużycie paliwa znacznie wzrośnie. Wiadomo, że jazda ekonomiczna wiąże się z wczesną zmianą biegów, a pozostawienie wszystkiego automatyce pozwoli maksymalnie zaoszczędzić paliwo. Zwłaszcza że DSG w testowym aucie wykazywało wybitne zdolności ecodrivingu i niechęć do przekraczania 2000 obr./min.

Pokonałem dwa dłuższe odcinki trasy na dwa sposoby, zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym, zgodnie z następującymi zasadami dla trybu manualnego:

• jazda tylko powyżej 1600 obr./min.,
• przyspieszanie poniżej 2000 obr./min tylko delikatne i płynne,
• mocne przyspieszanie od 2000 obr./min.,
• pełne przyspieszenie (gaz w podłodze) tylko po przekroczeniu 2000 obr./min.,
• zmiana biegu na wyższy, pod warunkiem że obroty nie spadną poniżej 1600 obr./min., co w praktyce oznaczało zmianę zaraz po przekroczeniu 2000 obr./min.,
• zmiana biegu na wyższy podczas mocnego przyspieszania, pod warunkiem że obroty nie spadną poniżej 2000 obr./min.,
• dopuszczaną prędkość poza terenem zabudowanym przekraczałem maksymalnie o licznikowe 10 km/h.

Poniższa tabela przedstawia zależność prędkości jazdy od obrotów na poszczególnych biegach. Jak widać, na biegach 5-7 prędkości świetnie się zazębiają, dzięki czemu dobór przełożeń jest bardzo dobry do jazdy według naszych zasad.

To odcinek, który przebiega drogą krajową z przeciętnym ruchem, częstymi ograniczeniami prędkości i miejscowościami i pozwala na jazdę ze średnią prędkością ok. 60 km/h. Częste zwalnianie i przyspieszanie umożliwia dokładnie przetestowanie przekładni i przyspieszenia. Starałem się utrzymać możliwie szybkie tempo jazdy, wyprzedzając samochody przy każdej nadarzającej się okazji z częstym wykorzystaniem pełnej mocy silnika.

Oczywiście nawet tryb manualny nie pozostawia kierowcy całkowicie wolnej ręki, bo głębokie wciśnięcie pedału gazu i tak powoduje nierzadko niepotrzebną redukcję. Niestety, nie miałem na to wpływu.

Podczas wyprzedzania staraliśmy się korzystać z 4. lub 5. biegu. Okazuje się, że łagodne, ale zdecydowane przyspieszanie lepiej wychodzi właśnie na takich biegach niż w trybie automatycznym na wysokich 6. lub 7. lub zbyt niskim 3. przełożeniu. Nie trzeba słuchać buczenia karoserii i wyobrażać sobie, co się dzieje z kołem dwumasowym.

Automat nierzadko przesadza nie tylko podczas przyspieszania, ale też normalnej jazdy. Zdarza się, że obroty spadają do absurdalnych 1200 obr./min., a cały układ napędowy z silnikiem włącznie błaga o litość.

Dynamiczna jazda zarówno w trybie automatycznym, jak i manualnym pozwoliła na przejechanie trasy ze średnią prędkością około 60 km/h, co jak na tego typu warunki jest niezłym wynikiem. Ku mojemu zaskoczeniu spalanie w trybie manualnym, czyli z wykorzystaniem wyższych obrotów, okazało się znacznie lepsze niż w automatycznym. Warto dodać, że na całym dystansie prawie nie używałem 7. biegu.

Samodzielna zmiana przełożeń pozwoliła osiągnąć 7,3 l/100 km, a automatyczna 8,1 l/100 km, co nie tylko daje oszczędność w postaci 0,8 l/100 km, ale też wydłuża żywot koła dwumasowego. Nawet jeśli przyjmiemy, że warunki testu nie są w pełni obiektywne, bo wykonaliśmy go jednym samochodem, a nie dwoma jadącymi jeden za drugim, to i tak wynik na korzyść teoretycznie mniej ekonomicznej jazdy daje do myślenia.

Trasa 2 jest nieco inna. Mniej miejscowości, zdecydowanie mniejszy ruch i dłuższe odcinki między obszarami z ograniczeniem prędkości do 50 lub 70 km/h. Nierzadko da się pojechać z prędkością większą niż dopuszczalna, ale nie przesadzałem, starając się nie przekraczać jej o 10 km/h. Jest też odcinek ekspresówki, na którym można się rozpędzić się do 120 km/h.

Dynamiczna jazda pozwoliła osiągnąć średnią prędkość 85 km/h, więc bardzo dużą, bliską dozwolonej poza obszarem zabudowanym, ale to głównie za sprawą obwodnic, na których dopuszczalna prędkość wynosiła 100 km/h, i wspomnianej ekspresówki.

Taka jazda wydaje się bardziej odpowiadać automatowi. Nie trzeba co chwilę słuchać cierpienia koła dwumasowego i gnębienia układu korbowego silnika, a DSG sprawnie przerzuca biegi na wyższe szybciej niż kierowca, decydując się na jazdę na najwyższym przełożeniu. Ja przyjąłem zasadę, że bieg zmieniam na wyższy, jeśli obroty nie spadną poniżej 1600 obr./min.

Pozwoliłem sobie jednak na małe odstępstwo i 7. bieg włączałem tylko po osiągnięciu prędkości 90 km/h. To pozwalało na spadek obrotów do około 1500 obr./min., ale w tym momencie nie było mowy o jakimkolwiek przyspieszaniu. Każda zmiana prędkości na wyższą poprzedzona została redukcją na 6. bieg.

Jak się okazało, i tu tryb manualny dał do myślenia, ale nie aż tak. Automat lepiej poradził sobie ze zużyciem paliwa, ponieważ znacznie częściej korzystał z 7. biegu i na tym biegu przyspieszał. Dzięki temu uzyskał spalanie 8,4 l/100 km, co w porównaniu ze spalaniem w trybie manualnym na poziomie 8,7 l/100 km daje różnicę… w granicy błędu. Jak na tak uproszczone warunki 0,3 l/100 km właściwie nie jest różnicą, która można by brać pod uwagę, ale policzmy.

To oszczędność ok. 1,6 zł na 100 km. Koło dwumasowe Sachsa do Multivana z takim silnikiem to wydatek 1400 zł + wymiana około 400 zł, czyli teoretycznie zwrot w postaci oszczędzonego paliwa nastąpi po około 110 tys. km. Pozostaje pytanie: czy koło dwumasowe tyle wytrzyma?

Można by powiedzieć, nasuwają się same, ale nie warto przekładać tego porównania na każde auto. Nie każdy samochód wyposażony jest w automatyczną skrzynię biegów DSG i nie każdy jest ponad dwutonowym Multivanem z małym silnikiem o mocy 180 KM. Jednak warto wiedzieć, że akurat do tego modelu koło dwumasowe jest bardzo tanie. Przeciętna cena to ok. 2000 zł.

Okazuje się, że oszczędność na paliwie może być tylko pozorna, a łagodne traktowanie pedału gazu podczas jazdy ze stałą prędkością nawet na wyższych obrotach (czyt. niższych biegach) też może mieć uzasadnienie ekonomiczne. Jeśli tylko nadarzy się okazja, przetestujemy dla Was w podobny sposób samochód z manualną skrzynią biegów i silnikiem benzynowym. Jeśli macie jakieś propozycje, pytania czy zastrzeżenia do tego czy potencjalnie kolejnego testu, zgłaszajcie je w komentarzach pod artykułem.