Mercedes-Benz Tomorrow XX - Niemcy mają plan na tańsze naprawy i mniejszą emisję CO2

Tomorrow XX to nowy program technologiczny Mercedes‑Benz, który obejmuje całe portfolio – niezależnie od napędu – i ma jeden cel: mocno ściąć ślad węglowy auta oraz maksymalnie zwiększyć udział materiałów z recyklingu. Marka już wciągu dwóch lat zebrała ponad 40 nowych koncepcji komponentów i materiałów, które już dziś albo trafiają do produkcji, albo są o krok od niej.​

Mercedes bierze pod lupę każdy kilogram emitowanego CO2. Dzięki temu samochody mają być realnie bardziej ekologiczne.

Dobrym przykładem zmiany, którą odczują też kierowcy, są zewnętrzne światła. Lampy po latach klejenia na stałe zostały "rozkręcone" na części pierwsze i zaprojektowane od nowa. Klosz, ramka, obudowa i elektronika są łączone mechanicznie, dzięki czemu po uderzeniu kamienia wymieniasz tylko klosz, a nie cały reflektor – to tańsze dla klienta i znacznie lepsze dla recyklingu, bo kiedy auto zakończy swój cykl życia, dużo łatwiej będzie przetworzyć wszystkie materiały z rozkładanego podzespołu, niż z klejonego elementu. Mercedes szacuje, że udział materiałów wtórnych w takim reflektorze można prawie podwoić, a emisje związane z jego produkcją niemal o połowę zredukować.​

Podobna filozofia trafiła do wnętrza – panele drzwi nie są już połączone na stałe na wieczność, lecz połączone nowymi termoplastycznymi nitami, które da się łatwo rozpiąć. Ułatwia to naprawy, skraca demontaż i pozwala odzyskać większą część tworzyw w dobrej jakości.​

Przeciętny Mercedes wozi dziś ok. 250 kg plastiku, więc marka zaczęła ostrą dietę od wnętrza. Kieszenie w drzwiach dostały sandwiczową strukturę z recyklingowanego PET, co pozwoliło zbić masę elementu o ponad 40 proc. bez utraty sztywności. To oznacza też oszczędność dla kierowcy - lżejsze auto to niższe zużycie paliwa lub energii elektrycznej. PET trafia też już teraz do tapicerki foteli, w nadkola, a w planach są dywaniki i wykładziny podłogowe, których ślad węglowy ma spaść nawet o 75 proc.​

Plastik jest oczywiście także poza kabiną – zbiornik płynu do spryskiwaczy w nowym CLA wykonano w 100 proc. z recyklingowanego polipropylenu, a zderzaki mają zawierać do 25 proc. tworzyw pochodzących z odzysku.

Aluminium i stal to kolejna znacząca część materiałów samochodu, a jednocześnie jedni z największych "emitentów" w procesie produkcyjnym. Mercedes już dziś korzysta z aluminium produkowanego z użyciem energii odnawialnej, co w przypadku nowego CLA daje około 400 kg CO2 mniej na auto względem poprzedniego spalinowego odpowiednika. Pojawiają się też panele boczne z blachy zawierającej nawet 86 proc. materiału z odzysku – od felg po ramy okienne.​

Ze stalą plan jest bardzo ambitny i niezwykle wymagający. Mercedes oczekuje od dostawców przejścia na przetwarzanie rudy żelaza wodorem i piecami elektrycznymi zasilanymi zieloną energią. Ma to w praktyce wyzerować emisje związane z wytwarzaniem stali. Już teraz marka stosuje stal w 100 proc. złomową z pieców łukowych, co obniża ślad węglowy o ponad 60 proc. względem klasycznego wielkiego pieca.​

Do tego dochodzi tzw. urban mining – pilotażowy punkt w północno‑zachodnich Niemczech przyjmuje zużyte auta, rozbiera je, materiały rozdziela na frakcje i tworzy z nich nowe surowce dla kolejnych modeli. Z odpadów trafiających dziś do spalarni powstają m.in. osłony podwozia, które potrafią zmniejszyć ślad CO2 nawet o 40 proc.​

Zużyte opony przetwarzane są tak, by uzyskać z nich olej pirolityczny. Ten z kolei mieszany jest z biometanem z odpadów rolniczych, a następnie przetwarzany jest w wysokiej jakości plastik o właściwościach identycznych z "dziewiczym" surowcem. Z niego powstają m.in. zewnętrzne klamki drzwi, a w połączeniu z naturalnymi białkami – syntetyczna skóra, lżejsza, dwukrotnie bardziej wytrzymała na rozciąganie niż naturalna i o 40 proc. mniej emisyjna. Ze starych opon da się też zrobić maty wygłuszające pod podłogę, gdzie gumowe elementy poprawiają tłumienie drgań.​

Recyklingowi poddano nawet tak nieoczywiste elementy, jak poduszki powietrzne. Są one zrobione ze wzmacnianego włóknem szklanym poliamidu, który bardzo łatwo podlega ponownemu przetworzeniu. Mercedes po recyklingu zamienia je w mocowania silnika czy w obudowy zaworów. Do tego dochodzą klocki hamulcowe z ok. 40‑procentowym udziałem materiału ze starych klocków, które w sprzyjającym scenariuszu mogą ograniczyć związane z nimi emisje CO2 aż o 85 proc.​

Największy emisyjny ciężar w aucie elektrycznym niesie na sobie bateria, więc Mercedes pracuje nad nią z kilku stron: wymaga od dostawców ogniw korzystania z zielonej energii, rozwija mniej energochłonne technologie powlekania elektrod i zwiększa udział surowców wtórnych w katodach i anodach. W Kuppenheim powstaje pilotażowa linia recyklingu akumulatorów, która ma domknąć materiałową pętlę i ustawić Mercedesa w roli jednego z liderów drugiego życia baterii.​

Nowa platforma MMA została zaprojektowana pod kątem recyklingu – bez trudnych do rozdzielenia kompozytów i trwałych połączeń, tak aby moduły baterii dało się szybko rozebrać i posegregować. To zaskakująco odwrotne podejście od tego, które stosuje BMW w modelach rodziny Neue Klasse, gdzie dla zwiększenia gęstości energetycznej akumulatorów ogniwa nie są pakowane w modułach, tylko klejone pianką w jednej dużej obudowie.​

Na koniec pozostaje bardziej ogólne rozwiązanie. Produkcja idzie w tym samym kierunku: zakłady zwiększają udział energii odnawialnej, a wskaźniki recyklingu odpadów produkcyjnych zbliżają się do 100 proc., w tym dla złomu stalowego i wkrótce aluminiowego.

Mercedes przekonuje, że to nie jest tylko marketingowa opowieść o wielkim, zielonym sukcesie, ale nowy standard projektowania. Zgodnie z Tomorrow XX samochód zbudowany dzisiaj, ma być magazynem surowców dla kolejnej generacji auta.