Duże auto za niezłe pieniądze. Test Opla Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi

Sports Tourer – jak to brzmi! Przy dobieraniu nazw dla Insignii, ekipa z Russelheim zdecydowała się na mocne podkreślenie sportowej aktywności i dynamicznego wizerunku. Tymczasem kombi okazuje się wygodnym, sporym samochodem do pożerania kilometrów. No właśnie – sporym. Nie mogę pozbyć się wrażenia, że Insignia idealnie przedstawia pod tym względem błędną politykę General Motors w Europie.

Wydaje się, że projektując kolejną generację ulubionej limuzyny menadżerów średniego szczebla postawiono na proste hasło: więcej = lepiej. Insignia kombi (przepraszam, Sports Tourer) jest jednym z najdłuższych aut jakimi jeździłem. Pod tym względem Ford Mondeo odpada na starcie. Skoda Superb Combi traci do Opla 12,5 cm. Audi A6 Avant? Nie bądźmy śmieszni. Opel Insignia Sports Tourer jest dłuższa nawet od Audi A7. Trudno się dziwić, skoro w stosunku do poprzedniczki rozstaw osi zwiększył się o ponad 9 cm.

Jak to przekłada się na codzienne użytkowanie? Opel Insignia Sports Tourer wystaje z miejsca parkingowego, a w co bardziej zatłoczonych miejscach wymaga ostrożnego manewrowania "na trzy". Trudno jej odmówić jednak całkiem pociągającego wyglądu. Przyjemny pas przedni, mocno zarysowane wgłębienia na drzwiach czy srebrne elementy ozdobne ciągnące się aż do tylnych świateł mogą wydawać się interesujące. Tym bardziej, że Opel pozwala na wybranie dowolnego koloru lakieru dla naszego samochodu, choć to usługa podpadająca pod kategorię premium. Osobiście polecałbym nieco większe obręcze, bowiem "18-tki" zamontowane na naszym egzemplarzu wydawały się nieco niknąć w nadkolach.

Jednak takie wymiary zewnętrze pozwoliły na wygospodarowanie całkiem obszernej kabiny. Bagażnik ma 560 litrów, dzięki czemu na papierze pokonuje on Forda Mondeo, lecz ustępuje Skodzie Superb. Wydaje się jednak, że jest największy w klasie – głównie przez swoją zaskakującą długość. Na tylnej kanapie miejsca na nogi nie zabraknie nawet najwyższym, ba, można odnieść wrażenie, że właśnie tam przestrzeni jest więcej niż w niejednej limuzynie dla prezesa. To cieszy.

Tak samo jak bardzo wygodne fotele z certyfikatem niemieckiego stowarzyszenia AGR lekarzy i terapeutów. To jeden z tych elementów, które powinny jak najszybciej trafić do nowych produktów Grupy PSA. Sama ergonomia miejsca pracy kierowcy jest wyjątkowo prosta i przejrzysta. Taki sam jest system multimedialny, który swoją prostotą pokonuje racjonalne propozycje Czechów. W porównaniu do najszybszych rozwiązań elektronicznych nieco mu brakuje, jednak nie jest to minus, który w ostatecznym zestawieniu będzie mógł przechylić szalę zwycięstwa.

Opel nie oferuje całkowicie cyfrowych zegarów, ale możemy zdecydować się na 8-calowy wyświetlacz. Gościć będzie tu najczęściej prędkościomierz, opcjonalnie zmieniony na ustawienia nawigacji, jednak nie to robi największe wrażenie. Przed kierowcą znajdziemy obrotomierz, woltomierz, wskazania temperatury cieczy i oleju. Przez wielu producentów i kierowców dane zapomniane, ale niezwykle satysfakcjonujące w codziennych obserwacjach.

Pozostaje również kwestia materiałów. Przymykam już oko na wykorzystanie plastiku piano black, który najwyraźniej jest uwielbiany przez klientów. Tworzywa sztuczne – których sporo w kabinie – są zadowalającej jakości tam, gdzie kierowca ma z nimi bezpośrednią styczność. Bawi imitacja przeszyć na górze plastikowego kokpitu, lecz, co najważniejsze, skrzypnięć czy trzasków w praktyce brak (co jeszcze w pierwszych egzemplarzach nie było tak oczywiste). Bardziej jednak elementy pasują do Astry niż do wyżej pozycjonowanej Insignii.

Opel Insignia Sports Tourer wydaje się być zaprojektowany na długie niemieckie autostrady. Może dlatego rozsądną propozycją jest 170-konny silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów. Pozwolił on zatrzeć frustrację jaką odczuwałem jeżdżąc Insignią z benzynową jednostką 1.5. Diesel hałasuje zanim osiągnie temperaturę roboczą, jednak po chwili sytuacja się stabilizuje. Mamy więc do dyspozycji 400 niutonometrów.

Pełny moment obrotowy dostępny jest w raczej wąskim zakresie 1750 – 2500 obrotów. Receptą ma być aż 8 przełożeń skrzyni automatycznej. Przekładnia jest całkiem sensownie zaprogramowana, a jej szybkość okazuje się wystarczająca. Nie jest to poziom dwusprzęgłowej skrzyni DSG, ale pasuje do autostradowego charakteru pożeracza kilometrów.

Bowiem dalej – niezależnie co twierdzą przedstawiciele Opla – jest to auto z dość umiarkowanymi ciągotami do sportu. Przekładnia kierownicza skutecznie tłumi sygnały przesyłane do kierowcy, a komunikaty o zrzuceniu wagi są zgrabnym działaniem reklamowym. Rzeczywiście, nowa Insignia straciła około 200 kg wagi, lecz dalej nie zmienia to faktu, że przed kuracją była najcięższym autem w swoim segmencie. Teraz, przy wadze wynoszącej nieco ponad 1600 kg, ląduje w środku stawki, a nie na przedzie klasy piórkowej. Sprint do setki zajmuje 9,2 sekundy, ale przynajmniej Diesel odwdzięcza się umiarkowanym zużyciem oleju napędowego w trasie. Tutaj udało się nam osiągnąć wynik 7,2 litra.

Ile przyjdzie nam zapłacić za kombi? Cennik otwiera kwota 103 900 zł, ale na 170-konnego (czyli dalej nie najmocniejszego w ofercie) diesla musimy zapłacić minimum 122 700 zł. Konkurencyjny Volkswagen Passat z silnikiem o mocy 150 KM wyceniony jest na 120 790 zł. Ford Mondeo to z kolei przynajmniej 120 180 zł.

Ostatnie dzieło General Motors to (za) duży samochód, który przekonuje do siebie przestrzenią w kabinie, sporym bagażnikiem i leniwym, długodystansowym charakterem. Biorąc pod uwagę stosunek ceny do rozmiaru auta, trudno ją pobić. Tyle, że gigantyczne rozmiary nie zawsze są tym, czego chcą klienci. Nie obraziłbym się za nieco więcej charakteru i większe skupienie się na wykorzystanych materiałach. Prowadzenie można poprawić – adaptacyjne zawieszenie (opcjonalne) ma w tym spory udział.