O odwadze do bycia innym. Historia John Cooper Works

Cofnijmy się do roku 1946. Charles Cooper wraz z synem – Johnem – założyli wtedy małą firmę specjalizującą się w budowie wyścigówek. Obaj byli bardzo przyziemnymi facetami i nie dysponowali pokładami gotówki. Stąd ich pierwszy samochód, bolid Formuły 3 Cooper 500, był napędzany prostym, umieszczonym za fotelem kierowcy silnikiem z motocykla.

Dzisiaj nikogo to nie dziwi, ale wtedy taki układ był nie lada anomalią. Dla Cooperów ta decyzja zwyczajnie miała sens. Umieszczenie silnika z tyłu ułatwiało przekazanie napędu na tylną oś, a także obniżało koszty. Jak łatwo się domyślić, przełożyło się to także na właściwości jezdne, ale wtedy mało kto sobie zdawał z tego sprawę. Cooper 500 był małą, tanią, szybką wyścigówką, w której zaczynał praktycznie każdy Brytyjczyk, w tym takie legendy jak Stirling Moss czy Bernie Ecclestone.

Po niesamowitym sukcesie w Fomule 3, Cooper Car Company zaczęło piąć się po szczeblach wyścigowego świata, aż w końcu trafili do elity. Szykując pierwszy bolid F1 wrócili do projektu Coopera 500 i ponownie zastosowali silnik z tyłu. W 1958 roku Grand Prix Argentyny wygrał Stirling Moss. Jechał Cooperem T43 i pokonał rywali w Ferrari oraz Maserati. Zaledwie rok później kierowca zespołu Cooper-Climax, Jack Brabham sięgnął po tytuł mistrza świata. Od tego czasu bolidy z silnikami za kierowcą stały się normą.

Również w 1959 roku, w sierpniu na brytyjski rynek trafił mały hatchback o nazwie Mini. Zamysł był prosty. Przy możliwie jak najmniejszym nadwoziu oferować jak najwięcej miejsca w środku. Miał to być tani samochód dla mas i w tej roli sprawdził się znakomicie. Mini do dzisiaj jest nazywane jednym z najważniejszych aut XX wieku.

Jednak John Cooper patrząc na Mini widział niewykorzystany potencjał. Jego zdaniem samochód mógłby być ciut bardziej sportowy. Kompaktowe rozmiary i lekkie nadwozie aż prosiły się o mocniejszy silnik, lepsze hamulce i twardsze zawieszenie. Twórca Mini, Sir Alec Issigonis, nie był przekonany do pomysłu, lecz Cooper postawił na swoim. W 1961 roku pierwszy Mini Cooper wyjechał na drogi.

Powiedzieć, że pomysł Coopera był trafiony to jak stwierdzić, że The Beatles byli nienajgorszą kapelą. Usportowiona wersja "miniacza" zyskała rzeszę fanów i zaczęła odnosić sukcesy zarówno na torach, jak i na odcinkach specjalnych. W latach 1964-1967 Mini Coopery triumfowały w rajdzie Monte Carlo. Na oczach całego świata powstawała legenda, która jest z nami do dziś.

Żywot pierwszego Mini zakończył się 4 października 2000 roku. Ostatnim modelem był czerwony Cooper Sport o numerze 5 387 862. Niewiele później na rynek miało trafić nowe wcielenie samochodu zaprojektowane przez BMW. Chociaż John Cooper pomagał w tworzeniu tego modelu, ciągle chciał robić rzeczy po swojemu. Dlatego założył firmę produkującą zestawy tuningowe do nowożytnego Mini. Nazywała się John Cooper Works.

Niestety, 24 grudnia 2000 roku, jeszcze przed rozpoczęciem sprzedaży wozu, John Cooper zmarł. Firmę przejął jego syn Mike i to on nadzorował wprowadzenie pierwszego zestawu tuningowego dla Mini Coopera i Mini Coopera S w 2002 roku. W tym pierwszym podnosił moc 1,6-litrowego silnika. W drugim dochodziły głośniejszy wydech, zmienione zawieszenie, mocniejsze hamulce i dodatki aerodynamiczne. W tamtych czasach próżno było szukać tego u konkurencji.

Minęło 5 lat i John Cooper Works zostało kupione przez BMW. Złożyło się to z premierą drugiego wcielenia nowożytnego Mini, które teraz mogło być zamówione w wersji JCW prosto u dealera. Tak samo sprawa ma się przy aktualnej, trzeciej generacji wozu. Czy to oznacza, że te trzy litery straciły na wyjątkowości? Miałem kilka dni, żeby to sprawdzić.

Zacznijmy od podstaw. Dzisiaj portfolio Mini to – poza trzydrzwiowym hatchbackiem – kabriolet, dziwaczne kombi Clubman, oraz modny crossover Countryman. Każdy z nich jest dostępny w wersji John Cooper Works. W najnowszym wcieleniu oznacza to większy, dwulitrowy silnik o mocy 230 KM, specjalny pakiet stylistyczny, utwardzone zawieszenie i dużo, dużo hałasu. Jedziemy.

Pozwólcie, że chwilowo pominę temat jazdy autostradą, ponieważ ten samochód jest zbyt twardy, by brać go w długie podróże. Nie będę też rozpisywał się o jeździe w mieście. Jeśli coś ma wymiary małej butelki z wodą to lawirowanie nim w korku będzie przyjemnością. Zamiast tego zaczniemy od miejsca, gdzie bym zabierał swoje Mini JCW każdego dnia. Od krętych dróg za miastem.

Jeśli się tam znajdziecie, koniecznie włączcie tryb Sport. Przyspiesza reakcje na pedał gazu i zwiększa głośność wydechu. A potem – ogień. Chociaż teraz jadę hatchbackiem, Mini John Cooper Works jest piekielnie zrywny, niezależnie od rodzaju nadwozia. Każde dociśnięcie prawej stopy powoduje, że autko wystrzeliwuje przed siebie niczym mały pies na widok oddalającej się piłki. Wydaje przy tym dźwięk, który bardziej pasuje do rajdówki niż gadżeciarskiego mieszczucha.

Dojeżdżam do zakrętu. Potężne hamulce momentalnie pozwalają wytracić prędkość. Robią to przy akompaniamencie strzałów z wydechu. Nie trzeba nawet otwierać okien, by rozkoszować się tym dźwiękiem. Pociągnięcie łopatki przy kierownicy, momentalna redukcja i Mini raz jeszcze pędzi do przodu.

Tam czeka na mnie dosyć kiepska droga. Nie ma dziur, ale jej powierzchnia przypomina twarz nastolatka niż płaski stół. Coś, co mogłoby być problemem tutaj oznacza tylko więcej frajdy. Samochód trzyma się drogi czekając na kolejny sygnał. Tym razem wchodzę w zakręt znacznie szybciej.

Spodziewam się dostać w twarz podsterownością, ale jej tu nie ma. Nie ma też nadsterowności. Zamiast tego mam wrażenie, jakby samochód podskoczył. Ostatni raz czułem coś takiego w gokarcie. A kto twierdzi, że ich samochody dają gokartową frajdę z jazdy? Tak, Mini.

Nawet nie wiem, jak dużo łącznie spędziłem na krętych drogach w okolicach Szczecina. W końcu szczęśliwi czasu nie liczą, a uśmiech to jedyne, co zobaczycie na twarzy kierowcy JCW w takim miejscu. Początkowo obawiałem się, że uterenowiony Countryman straci tę lekkość i szaleństwo, ale nic z tego. Czuć dodatkowe kilogramy, ale jeżdżąc nim łatwo zrozumieć, dlaczego na kierownicy wylądowało charakterystyczne logo.

Ale, żeby nie było tak różowo, muszę opowiedzieć o kilku wadach. Jak już wspomniałem, Mini w tej wersji jest piekielnie twardy. Przejeżdżając po monecie nie tylko można odgadnąć nominał, ale i rok produkcji a także ostatni posiłek osoby, która ją zgubiła. Dlatego radzę dołożyć do adaptacyjnego zawieszenia. Nie rozwiązuje problemu, ale łagodzi go. Mam też zastrzeżenia do jakości spasowania wnętrza. Samochód klasy premium nie powinien aż tak skrzypieć, chociaż może to być wypadkowa wady numer jeden.

Pozostaje jeszcze cena. Najtańszy John Cooper Works (trzydrzwiowy hatchback) to wydatek ponad 130 tysięcy złotych. Jak za skrzypiące, twarde, szybkie auto miejskie to szalenie dużo. Ale Mini John Cooper Works to znacznie więcej niż te trzy przymiotniki.

To brak kompromisów i odwaga, by się wyróżnić. Wystarczy spojrzeć na starter zamontowany na środku deski rozdzielczej. Nie jest przyciskiem odkupionym od producenta pralek. Raczej przypomina guzik, który po nocach śnił się Donaldowi Trumpowi, gdy kandydował na prezydenta USA. Jestem przekonany, że takim czerwonym wihajstrem wysyła się w powietrze rakiety balistyczne.

To też spuścizna po legendzie Johna Coopera. Zmodyfikowane przez niego Mini doskonale sprawdzało się zarówno w wyścigach, jak i rajdach, mimo że to dyscypliny szalenie różne od siebie. Jeżdżąc nowym JCW można poczuć się jak w dziwnej mieszance rajdówki i wyścigówki. Nie znam drugiego samochodu, który by oferował takie doznania, a do tego robił to w tak przystępnej formie.

Więc nie, JCW w 2017 roku nie straciło na wyjątkowości. Ciągle sygnuje samochody, które są nietypowe. Tak jak w 1958 roku trudno było wskazać konkurenta dla bolidu Stirlinga Mossa, tak dzisiaj trudno mi wskazać konkurenta dla Mini John Cooper Works. Nieważne, czy to hatchback, kabriolet, kombi czy crossover, jest to samochód jak żaden inny. Wydaje mi się, że John Cooper byłby dumny.