Nissan Leaf udowadnia, że elektrykiem można jeździć na co dzień. Pod jednym warunkiem

Cykl życia każdej innowacji jest w zasadzie taki sam. Najpierw mądrzy ludzie wpadają na pomysł rozwiązania problemu, z którego nikt nie zdawał sobie sprawy, że go ma. Potem na rynek trafia produkt czy usługa i w pierwszej kolejności sięgają po nią najbardziej zagorzali fani i maniacy. Dopiero oni namawiają zwykłych użytkowników na "przesiadkę", po czym ta niegdyś rewolucja staje się chlebem powszednim.

Nie inaczej jest z samochodami elektrycznymi. Choć ich historia sięga końca XIX wieku (w 1895 elektryk wygrał pierwszy w historii wyścig w USA), ciągle są w fazie pojazdów dla entuzjastów. Relatywnie niedawno udało się wprowadzić do masowej produkcji auto na prąd, które swoim zasięgiem i osiągami będzie nadawać się do użytku. To właśnie do entuzjastów swoje samochody elektryczne kierują prawie wszyscy. Wyjątkiem jest Nissan.

Leaf od samego początku miał bowiem trafiać do domów zwykłego Kowalskiego, czy może Smitha, bo to właśnie USA jest największym rynkiem zbytu tych aut. Wskazuje na to sama nazwa, która jest akronimem od słów Leading Environmentally friendly Affordable Family vehicle (Przodujący Przyjazny środowisku Przystępny Pojazd rodzinny). Zupełnie przypadkiem okazało się, że skrót ten to także słowo liść po angielsku.

Pierwsza generacja japońskiego kompaktu miała sporo cech, na które Smithowie mogliby kręcić nosem. Kiepski zasięg, wysoka cena i stylistyka wzorowana na ropusze nie stanęły jednak Leafowi na drodze do sukcesu. Nissan sprzedał ponad 300 tys. egzemplarzy auta. Drugie wcielenie elektryka dopiero trafiło do sprzedaży, ale już w pierwszych miesiącach zaczęło przebijać wyniki swojego poprzednika.

Nawet na papierze widać, skąd bierze się ta różnica. Zgodnie z zasadą, że nie zabija się kury znoszącej złote jaja, Nissan bardzo metodycznie podszedł do tematu ewolucji Leafa. Nowa generacja bazuje więc na tej samej płycie, którą jedynie wzmocniono w kluczowym miejscach. Proporcje dość wysokiego hatchbacka pozostały bez zmian, dzięki czemu auto oferuje równie dużo miejsca w środku. Zmieniła się za to stylistyka – teraz jest zdecydowanie bardziej wyrazista i nawiązuje do innych najnowszych nissanów.

Niestety to podejście ma też wady. Wsiadając do nowego Leafa od razu zwróciłem na uwagę na ciągle zbyt wysoką pozycję za kierownicą, a pasażerowie siedzący z tyłu będą narzekać na spory tunel biegnący przez środek auta. Obie decyzje były wymuszone miejscem instalacji baterii. A te mają łączną pojemność 40 kWh, co według Nissana wystarcza na przejechanie nawet 378 km. Realia niestety nie są tak różowe.

Jeżdżąc Leafem głównie po mieście udawało mi się osiągać wyniki, które przekładały się na około 250 km zasięgu. Nie jest to mało, wręcz powiedziałbym, że w zupełności wystarcza na co dzień. Taki dystans spokojnie wystarczy na dojazdy do pracy i ładowanie raz w tygodniu, np. podczas zakupów. W Warszawie można znaleźć ładowarki w większości galerii handlowej czy pod supermarketami, więc szukanie wtyczki pod domem nie jest konieczne. Czas ładowania przy użyciu szybkiej ładowarki to mniej niż godzina, a stan baterii można sprawdzić w aplikacji na smartfonie.

Można nawet pójść o krok dalej. Przy oszczędnej jeździe nowy Leaf pokona 300 km, co pozwoli na bezstresowy wyjazd z rodziną za miasto. A do tego nadaje się świetnie. Jest dobrze wyciszony, ma więcej miejsca od innych kompaktów zarówno z przodu, jak z tyłu, a bagażnik ma pokaźne 435 l. Podoba mi się, że producent przewidział oddzielne miejsce na kable, a jedyne, co może utrudniać wykorzystanie tej przestrzeni, to subwoofer opcjonalnego zestawu audio Bose (nota bene bardzo dobrego).

W tym właśnie tkwi moim zdaniem największa siła Leafa. Nie krzyczy z każdej strony swoją elektrycznością, nie jest samochodem przeznaczonym głównie dla pasjonatów. To po prostu zwykły, dobrze zrobiony kompakt dla tych, którzy mają możliwość skorzystania z tej nadchodzącej rewolucji już dzisiaj. Nissan w sprytny sposób wtłacza elektromobilność pod strzechy, czego świetnym przykładem jest chociażby funkcja ePedal.

Pomysł jest taki, by kierowca kontrolował samochód tylko przy użyciu pedału gazu. Naciskasz – samochód jedzie. Odpuszczasz – samochód hamuje. Przyznaję, wymaga to przyzwyczajenia, ale już po 10-15 km jazdy z włączonym ePedalem zapomniałem o istnieniu pedału hamulca. Co prawda czasem trzeba się nim posiłkować (np. przy awaryjnych sytuacjach czy ostrych zakrętach), ale szybko osiągnąłem taką wprawę, że byłem w stanie oszacować, kiedy muszę zdjąć nogę z "gazu", by leaf zatrzymał się przed czekającym na zielone światło samochodem.

W podobnie nieinwazyjny sposób nissan podkreśla, że samochody elektryczne mogą być bardzo szybkie. O ile poprzedni Leaf w kwestii osiągów nie zachwycał, nowy ma motor o mocy 150 KM, który rozpędza auto do setki w 7,9 s. Nie jest to może poziom hot hatcha, ale wystarcza, by w mieście móc wyprzedzić większość samochodów na skrzyżowaniu. Nie wbija przy tym w fotel, robi to bardzo płynnie i delikatnie.

Kontynuując z porównaniami do poprzednika, podoba mi się, że leaf prowadzi się pewniej. Zawieszenie jest teraz zestrojone bardziej "po europejsku", co przekłada się na lepsze zachowanie auta – szczególnie w zakrętach. W pierwszym leafie miałem wrażenie bycia oderwanym od samochodu, tutaj tak nie jest. Nie prowadzi się w sposób agresywny czy narwany. Po raz kolejny zauważam, że Nissanowi po prostu zależało na zrobieniu dobrego auta.

Nie ulega wątpliwości, że to się udało. Pewnie, leaf ma swoje wady, a największą z nich mimo wszystko jest cena. Trzeba wydać na niego niecałe 150 tys. zł, co pozwoli na zakup świetnie wyposażonego auta klasy średniej. Z drugiej strony, dostajemy za to samochód jedyny w swoim rodzaju. Trzeba też pamiętać o "wielkich" przywilejach jak możliwość parkowania za darmo czy jazdy po buspasach. Jednak szydera na bok.

Komfort jazdy elektrykiem moim zdaniem jest nieporównywalny do najlepiej wyciszonego i zestrojonego silnika spalinowego. Tylko leaf oferuje ePedal, ma tak przestronne wnętrze w kompaktowym nadwoziu i mimo napędu elektrycznego jest niezwykle zwyczajny. Jestem przekonany, że tak jak golf stał się wyznacznikiem wśród aut kompaktowych, tak do leafa będziemy porównywać wszystkie elektryki dla Kowalskiego. A tych będzie tylko przybywać.