Najbardziej wytrzymałe nowoczesne diesle. Spełniają normę Euro 6 i robią duże przebiegi

Auta rejestrowane od września 2015 roku musiały spełniać normę emisyjną Euro 6, choć wielu producentów takie modele wypuściło na rynek już w 2014 r. Jak się okazało, diesle z radykalnie ograniczoną emisją cząstek stałych oraz tlenków azotu też mogą być trwałe i wytrzymywać duże przebiegi. Oto najlepsze z nich.

Silnik 2.1d, a konkretnie wersja OM 651 DE 22 to ostatni 4-cylindrowy diesel Mercedesa o pojemności 2143 cm3. Oferowano go do 2021 roku. Ponad 20-letnia historia rozwoju doprowadziła motor niemal do perfekcji. Wielu użytkowników nie zgodzi się z tym twierdzeniem, bo po drodze w kolejnych jego odsłonach pojawiało się coraz więcej elektroniki i techniki komplikującej konstrukcję. Nie można mu jednak odmówić wytrzymałości, a szczególnie odporności na usterki. Nawet jeśli coś się w tym silniku zepsuje, to zazwyczaj sam motor to przetrwa. A zdarzają się nawet poważniejsze usterki, jak awaria pompy olejowej. Silnik 2.1 d nie jest może tak oszczędny jak jego 2-litrowy następca, ale czy następca będzie tak trwały, że zrobi przebieg rzędu 400-500 tys. km? To się okaże za kilka lat.

Oczywiście nie mogło zabraknąć tego silnika w zestawieniu. Ta 6-cylindrowa jednostka do dziś jest chętnie kupowana w modelach marki BMW, a niektórzy fani marki nie wyobrażają sobie samochodu bez niej. Trzecie wcielenie o kodzie B57 to kontynuacja pięknej historii diesla M57, uznawanego przez wielu za najlepszy silnik wysokoprężny do samochodu osobowego, jaki kiedykolwiek powstał. Z pierwotnego połączenia wysokiej mocy z ogromną trwałością w serii B wyszło już bardzo dużo mocy o trwałości wystarczającej do jej generowania na długich dystansach. Warto zaznaczyć, że ta 3-litrówka potrafi produkować nawet 400 KM przy rozsądnym spalaniu. Seria B nie jest już tak prosta, wręcz przeciwnie, ale nadal bardzo wytrzymała. Przed tym wariantem jest jeszcze przyszłość, choć wg polityki UE niezbyt długa.

1.6 TDI (EA 288), 2.0 TDI (EA 288 evo) oraz 3.0 TDI (VW EA897evo) to ostatnie jednostki Diesla, jakie produkuje koncern Volkswagena. Zdaniem jego przedstawicieli, te silniki będą montowane w autach osobowych tak długo, jak będzie to możliwe. Są stworzone na długie dystanse i przebiegi, co potwierdzają kolejni użytkownicy. Najmniejszy silnik TDI głównie służył we flotach. Praktycznie go wycofano, ale jest wciąż bardzo nowoczesny. Udoskonalony 2.0 TDI wciąż służy w samochodach Grupy VW od tych kompaktowych po użytkowe. I pewnie on przetrwa najdłużej. Natomiast 3-litrowy V6 w wariancie EA897evo3 wspomagany mikrohybrydą napędza m.in. Audi S6 i S7. Może przetrwać wyjątkowo długo dzięki instalacji w nowym Amaroku. Te silniki bez problemu robią przebiegi po 300-400 tys. km, choć oczywiście nie bezobsługowo. O ile 4-cylindrówki można utrzymać jeszcze w miarę tanio, to w V6 TDI wciąż trzeba się liczyć z dużym kosztem wymiany łańcuchów rozrządu. Ale robi się to co ok. 300 tys. km, więc nie ma bólu, jeśli kupi się auto świadomie.

Jedyny pięciocylindrowy diesel Volvo słynął od lat z trwałości oraz... drobnych usterek. Z czasem było ich coraz mniej, a trwałość nie spadała. Z produkcji wycofano go w 2016 r., wraz z modelami V70, XC70 oraz XC60 (w 2017 r.). Jednostka o wysokiej kulturze pracy potrafi zrobić gigantyczny przebieg pod warunkiem, że jest właściwie serwisowana. Nawet odmiana bi-turbo o mocy 220 KM jest uważana za wytrzymałą.

Trzeba tu zaznaczyć, że duże przebiegi robi głównie w użytkowym Renault Traficu. Właściciele megane, ostatnich lagun czy nawet mercedesów klasy C dobrze jednak wiedzą, że można zaufać tej dość wysilonej, lecz dopracowanej konstrukcji. Teoretycznie miała zastąpić motor 1.5 dCi, głównie po to, by spełniać normę Euro 6. Spełniała ją, ale ostatecznie wyszło na odwrót i w 2018 r. wycofano ją z większości modeli osobowych, pozostawiając tylko w Traficu (do 2021 r.). W mniejszych modelach została wypchnięta przez 1.5, w innych czekano na wersję rozwojową 1.7 dCi (debiut w 2019 r.). Swoją drogą to też po wstępnej ocenie udany silnik, który... zniknął już z rynku. Dziwna historia, lecz nie zmienia to faktu, że 1.6 dCi to jedna z najlepszych konstrukcji wysokoprężnych o takiej pojemności, choć – poza Trafikiem – tylko do 2018 r.

Kariera tej jednostki trwała blisko 20 lat, ale była ona sukcesywnie rozwijana i z czasem wyparła większego brata 1.7 CRDi, uchodzącego za bardzo udanego i trwałego. Przełomem był rok 2018, kiedy to 1.6 CRDI w niektórych modelach zastąpił całkowicie 1.7 CRDi. To konstrukcja spokrewniona, ale nowocześniejsza, lepiej wyciszona, oszczędniejsza i czystsza. Tylko wariant 1.6 mógł spełnić wyśrubowaną normę Euro 6d-Temp, czego 2-litrowy diesel nie mógł zrobić inaczej jak poprzez wspomaganie systemem mild-hybrid. Niestety historia już dobiegła końca w 2021 r., kiedy to Hyundai i Kia zaprezentowały nową generację modeli, całkowicie pozbawionych silników wysokoprężnych. Względnie prosta i pozbawiona wad konstrukcja rzadko boryka się z problemami, a właściwie serwisowana bez trudu przejedzie 300 tys. km i więcej.