Motoryzacja pół roku po wybuchu wojny. Jest źle, ale to Rosja ma największy problem

Rosyjska inwazja na Ukrainę zaowocowała nie tylko ogromnym kryzysem militarnym i społecznym, ale także gospodarczym. Mocno odbiła się na branży motoryzacyjnej. Stracili wszyscy, łącznie z agresorem. Pół roku po wybuchu wojny sprawdzamy, jak wiele.

24 lutego 2022 roku to dzień, w którym globalny pokój został zachwiany z powodu rosyjskiego ataku na niepodległą Ukrainę. "Wojskowa operacja specjalna", będąca w istocie nieuzasadnioną i godną potępienia agresją, pierwotnie miała być błyskawiczna. Tymczasem od wybuchu wojny mija właśnie pół roku.

Sześć miesięcy pełnych ludzkich tragedii, niepewności i narastającego kryzysu, także w świecie motoryzacji. Europa zareagowała na agresję sankcjami, rezygnując z milionowych zysków w Rosji. Z kolei rosyjski rynek stał się karykaturą jeszcze nie tak dawnej potęgi. Wystarczyło kilka miesięcy, by sytuacja zmieniła się nie do poznania.

Rosyjska agresja wymusiła na firmach z branży motoryzacyjnej konieczność podjęcia szybkich decyzji związanych z działalnością w kraju agresora. Nie tylko ze względów moralnych czy wizerunkowych, ale i czysto ekonomicznych. Sankcje gospodarcze i prawne oraz wynikające z nich trudności praktycznie uniemożliwiły zachodnim podmiotom prowadzenie biznesu w Rosji.

W łatwiejszym położeniu były firmy zajmujące się wyłącznie dystrybucją swoich pojazdów. Im nie pozostało nic innego, jak wstrzymać eksport na tamtejszy rynek, zamknąć salony sprzedaży i liczyć straty związane z utratą klientów.

W dużo gorszej sytuacji znalazły się podmioty, które do tej pory prowadziły w Rosji działalność produkcyjną. To m.in. Hyundai, grupa Volkswagena, koncern Stellantis czy w końcu Renault, jeszcze kilka miesięcy temu będące największym udziałowcem rosyjskiego koncernu AvtoVAZ (Rosja stanowiła dla Renault drugi – po Francji – największy rynek zbytu). Każda z tych firm musiała spisać na straty nie tylko lokalną sprzedaż w Rosji, ale i produkcję wysyłaną na eksport, również na rynki Europy Zachodniej.

Rezygnacja z rosyjskiej produkcji nie tylko samych pojazdów, ale i komponentów zauważalnie zmniejszyła ich podaż. W przypadku podzespołów dodatkowym problemem stały się braki dostaw z Ukrainy, będącej znaczącym producentem m.in. wiązek elektrycznych i mikroczipów, w wyniku czego europejskie zakłady Volkswagena, Forda, BMW czy Mercedesa zostały zmuszone do czasowego wstrzymania produkcji.

Producenci znaleźli się w wyjątkowo trudnej sytuacji uniemożliwiającej odrobienie strat poniesionych w Rosji przy pomocy europejskich fabryk. A wszystko to w cieniu globalnego kryzysu półprzewodnikowego, który wpływa na działalność wielu firm od czasu wybuchu pandemii.

Dziś, pół roku od rosyjskiej agresji, sytuacja na rynku wydaje się stabilniejsza, lecz wciąż daleka od normy. Kwestia braków komponentów zaowocowała nie tylko opóźnieniami w produkcji, ale i zauważalnym ograniczeniem oferty. Modele, które jeszcze niedawno można było kupić bez większych problemów, dziś są po prostu niedostępne, a liczba wersji w cennikach niektórych producentów zmalała do minimum. Przykładem jest chociażby popularna Kia Ceed, obecnie niedostępna z automatyczną skrzynią biegów czy Ford Focus, który niedawno został odświeżony, ale zamówienie nowego egzemplarza w Polsce graniczy z cudem.

Ograniczona podaż to niejedyny problem, z jakim boryka się rynek. Gospodarcze skutki wojny w postaci rosnącej inflacji oraz społeczna niepewność zaowocowały również spadkiem popytu, który w czerwcu 2022 roku osiągnął rekordowo niski poziom. W całej Unii Europejskiej zarejestrowano wówczas 886,5 tys. nowych aut, co było wynikiem najgorszym od 26 lat.

Podsumowanie całego półrocza również nie napawa optymizmem. W ciągu pierwszych sześciu miesięcy w Europie sprzedano 5 027 547 aut – o 13,7 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku 2021. A przecież tamten, z powodu pandemii, również nie należał do wyjątkowo udanych. Nietrudno zauważyć, że wybuch wojny dodatkowo osłabił i tak nie najlepszą już koniunkturę.

Nie ulega wątpliwości, że rosyjska agresja na Ukrainę i związane z nią sankcje przyczyniły się do kryzysu na europejskim rynku motoryzacyjnym. Straty w UE są jednak znikome, jeśli porównamy je z sytuacją w samej Rosji. Tamtejszy przemysł motoryzacyjny zaliczył ogromne spadki. Głównie w związku z wycofaniem się zagranicznych firm.

Jak wynika z danych Rosstatu (rosyjskiego urzędu statystycznego), w pierwszym półroczu 2022 roku Rosja wyprodukowała 281 tys. pojazdów, czyli o 61 proc. mniej niż w analogicznym okresie 2021 roku. Jeszcze większe spadki widać, gdy przyjrzymy się poszczególnym miesiącom – w maju z fabryk wyjechało zaledwie 4 tys. aut – aż o 96,7 proc. mniej niż przed rokiem. W czerwcu wynik był z kolei gorszy o 89 proc.

Statystyki nie dziwią, szczególnie gdy weźmiemy pod uwagę nieobecność dużych zagranicznych graczy. Rosyjska produkcja samochodów ogranicza się obecnie do lokalnych zakładów AvtoVAZ i UAZ oraz chińskiej marki Haval. Warto jednak odnotować, że nawet te zakłady borykają się ze sporymi problemami w postaci braku komponentów, takich jak katalizatory, poduszki powietrzne czy elementy klimatyzacji, gdyż ich dostawy objęto sankcjami.

AvtoVAZ, który pod opieką koncernu Renault-Nissan zdawał się zmierzać we właściwym kierunku, produkując budżetowe, ale cywilizowane auta dla Rosjan, dziś znów jest pośmiewiskiem Europy. Francuzi, którzy po wybuchu wojny ostatecznie wycofali się z Rosji, zabrali ze sobą nie tylko wiedzę i technologie, ale i wielu poddostawców.

Rosjanie postanowili kontynuować działalność na własną rękę, nacjonalizując zakłady i powołując na stanowisko dowodzące nowego szefa. Jest nim Maksim Sokołow, czołowy polityk partii Jedna Rosja i były minister transportu.

Nowe porządki przypieczętowano odważnymi deklaracjami dotyczącymi wskrzeszenia dawnych, lokalnych marek. Mer Moskwy Sergey Sobyanin, zapytany o przyszłość pobliskiej fabryki AvtoVAZ, stwierdził, że jeszcze w 2022 roku wyjadą stamtąd nowe auta Moskwicza – marki, kojarzonej głównie z ZSRR, która zbankrutowała w 2006 roku.

Równolegle w Togliatti przywrócono produkcję modeli Łady, choć nie w takiej formie, jak za czasów współpracy z Renault. Obecnie z taśm wyjeżdżają mocno zubożone wersje dotychczasowych modeli, pod względem ekologii czy bezpieczeństwa porównywalne z autami sprzed kilku dekad.

Przykładem może być popularna Łada Granta bez poduszek powietrznych, systemu ABS, a nawet katalizatora. Z europejskiego punktu widzenia są to niedopuszczalne braki, dyskwalifikujące auto w świetle obowiązujących przepisów. W Rosji jednak, jak zwykle, starają się robić dobrą minę do złej gry. Zresztą nie tylko w kwestii lokalnej motoryzacji. Pytanie: jak długo jeszcze?