Mini Cooper R56 (2006-2015) – opinie i typowe usterki

W 2006 r. zadebiutowała druga generacja Mini Coopera (oznaczenie R56), który miał udany start, a właściwie powrót w nowoczesnej odsłonie pod wodzą BMW. Pierwszy model bazował na rozwiązaniach różnych firm (np. silniki pochodziły od Chryslera i Toyoty), ale był to autorski projekt BMW. R56 został przygotowany częściowo wspólnie z koncernem PSA, co przyniosło i pozytywne i negatywne efekty.

W 2007 r. zadebiutowała odmiana Clubman (R55), a gamę w 2008 r. uzupełnił sportowy model JCW (John Cooper Works). W 2009 r. pojawił się czteromiejscowy kabriolet (R57). a dwa lata później - Mini Cooper SD, czyli sportowa wersja z silnikiem Diesla, a także Mini Coupe (R58) z dwudrzwiowym nadwoziem. W 2012 r. do produkcji weszła wersja Roadster na bazie Coupe (R59). W 2013 r. rozpoczęto powolne wygaszanie produkcji, z racji debiutu kolejnej generacji (F56). Montaż Coupe i Roadstera zakończono w 2015 r.

Datę liftingu można połączyć z wprowadzeniem nowszych silników spełniających normę Euro 5, co nastąpiło w 2010 r. Oczywiście w aucie zaszły niewielkie zmiany stylistyczne oraz wyposażeniowe.

Mini Cooper R56 praktycznie nie zmienił się względem poprzednika, poza tym, że stał się bardziej nowoczesny, nieco lepiej wykończony i wyposażony. Dłuższe o ok. 5 cm nadwozie, przy tym samym rozstawie osi, co poprzednik, nadal miało skromną przestrzeń dla pasażerów z tyłu i bardzo dużo miejsca z przodu. Wynika to z faktu, że te 5 cm przeznaczono na wydłużenie maski, a nie kabiny. Warto mieć na uwadze, że Mini Hatch czy Clubman są czteromiejscowe i nie da się przewozić pięciu osób.

Bagażnik oczywiście jest symboliczny i ma pojemność 160 l w wersji 3-drzwiowej. Z kolei Clubman, czyli teoretycznie kombi, nie miało dużo większego kufra – ledwie 260 l. Jeszcze mniejszy był w odmianie Cabrio.

Wyjątkiem był model Countryman, który siłą rzeczy jest traktowany jako oddzielny model. Ma większe wnętrze, bagażnik, a jego 3-drzwiowa odmiana o nazwie Paceman jest rzadko spotykana na rynku i nie przetrwała długo ze względu na niski popyt.

Mini jest bardzo wygodnym samochodem dla dwóch osób. Jeździ się nim nad wyraz przyjemnie, pomimo dość twardego, ale sprężystego resorowania. Kluczowe są koła – im większa średnica felg, tym gorzej. Idealne są 16-calowe w rozmiarze 195/55 R16. Doskonały kompromis pomiędzy komfortem i przyczepnością.

Konstrukcja Mini R56 nie jest zupełnie nowa względem R50. Wykorzystano tę samą, ale trochę zmodyfikowaną platformę. Bardziej uwzględniano kwestię ekologii i bezpieczeństwa. W układzie kierowniczym pojawiło się wspomaganie elektryczne. Z przodu zawieszenie oparto na kolumnach MacPhersona, a z tyłu oś jest wielowahaczowa.

Gama jednostek napędowych Mini Coopera R56 obejmuje silniki z rodziny Prince, znane jako 1.6 VTi/THP (również benzynowy 1.4). Jest to dzieło BMW i koncernu PSA, a jednostki były zarówno wolnossące jak i turbodoładowane. W 2010 r. wycofano podstawowego benzyniaka 1.4 zastępując go mocniejszą odmianą 1.6.

Wczesne diesle pochodzą z "półki" PSA. To znane i cenione 1.6 HDI, ale w 2010 r. wprowadzono jednostki wysokoprężne BMW o pojemnościach 1,6 oraz 2,0 l o oznaczeniu N47. W modelu Cooper D oferowano do rocznika 2010 silnik 1.6 HDi (109 KM), a od 2010 r. były to już diesle BMW. Mini One D z jednostką HDi o mocy 90 KM zniknął dopiero w 2013 r., ale tylko w Clubmanie.

Gama silników różni się w zależności od wersji nadwoziowej samochodu. Przykładowo w Coupe i Roadsterze montowano tylko mocniejsze jednostki, natomiast w Clubmanie nie instalowano silników benzynowych o mocy mniejszej niż 95 KM. Poniżej gama silników do 3-drzwiowego Mini R56.

Silniki i nazewnictwo Mini Coopera R56:

• Mini One – benzynowy 1.4 (75 i 95 KM)
• Mini One – benzynowy 1.6 (75 i 98 KM)
• Mini Cooper – benzynowy 1.6 (120 i 122 KM)
• Mini Cooper S – benzynowy 1.6 Turbo (174 i 184 KM)
• Mini Cooper JCW – benzynowy 1.6 Turbo (211 KM)
• Mini Cooper JCW GP – benzynowy 1.6 Turbo (218 KM)
• Mini One D – diesel 1.6 (90 KM) PSA
• Mini Cooper D – diesel 1.6 (109 KM) PSA
• Mini Cooper D – diesel 1.6 (112 KM) BMW
• Mini Cooper SD – diesel 2.0 (143 KM) BMW

Większość Mini miało skrzynię manualną, a alternatywą był "automat" od Aisin. Druga z przekładni nie była oferowana w najsłabszych odmianach bazowych Mini One i Mini One D oraz najmocniejszych JCW.

Optymalnym źródłem napędu do tego samochodu jest oczywiście benzynowa jednostka 1.6 VTi, instalowana w wersji Mini Cooper. Moc 120/122 KM to kompromis pomiędzy spalaniem i osiągami. Turbodoładowane silniki 1.6 w Mini Cooper S i JCW potrafią być oszczędne, ale dynamiczna charakterystyka tego samochodu utrudnia ekonomiczną jazdę.

Złotym środkiem może być 2-litrowy diesel BMW w Mini Cooper SD, który nie pali dużo, ale dzięki sporej mocy przyspiesza do setki w ok. 8 s. Dla naprawdę oszczędnych kierowców przygotowano silnik 1.6, ale najlepszy będzie ten pochodzący z koncernu PSA.

Wybór bez uwzględniania kosztów eksploatacji i potencjalnych problemów może być trudny, bo jednostek montowano w Mini sporo, natomiast wolnossącego benzyniaka 1.6 można traktować jak idealny kompromis do jazdy.

Inaczej na silniki w Mini patrzy się z serwisowego punktu widzenia. Benzyniaki są najbardziej ryzykowne, generują spore koszty napraw i są narażone na poważne awarie. O jednostkach z rodziny Prince nie ma co się rozpisywać, bo obszerny artykuł na ich temat już powstał na łamach Autokultu. W telegraficznym skrócie: psuje się wszystko, co ten silnik ma i wszystko, co może się psuć w jednostce benzynowej z turbodoładowaniem. Więcej przeczytacie w artykule poniżej.

Bliskim doskonałości pod kątem eksploatacyjnym jest diesel 1.6 HDi. Jest to wersja 16-zaworowa – nieco gorzej oceniana od 8-zaworowej – ale i tak bardzo dobra. Ma stosunkowo prostą i przede wszystkim dobrze znaną mechanikom konstrukcję. Może nie jest wybitnie oszczędny silnik, a dynamika trochę pozostawia do życzenia, ale to najrozsądniejsza i najbezpieczniejsza jednostka.

Bardziej ryzykowne są diesle 1.6 oraz 2.0 od BMW. Co prawda silniki z rodziny N47 mają już najgorsze za sobą, ale ryzyko rozciągnięcia się łańcucha rozrządu, a co za tym idzie, konieczność wyjęcia silnika i dość drogiej naprawy wciąż jest (wymiana to minimum 5 tys. zł).

2-litrówka jest chwalona ogólnie za trwałość, a dostępność i ceny części nie odstraszają. Jeśli zależy wam na dobrych osiągach, to jest to idealny silnik do tego samochodu. Jedynie przez cięższy motor prowadzenie nie jest tak doskonałe, jak z silnikami benzynowymi.

Silnik, którego absolutnie nie należy wybierać, to benzyniak 1.4. Nie dość, że jest bardzo awaryjny, to jeszcze ma mizerne osiągi. Auta z tą jednostką są bezwartościowe w porównaniu z innymi wersjami.

Poza sporymi problemami z silnikami, należy pochwalić skrzynie biegów, które nie są już tak delikatne jak w poprzedniku. Automaty wymagają opieki serwisowej, ale przy łagodnym traktowaniu są trwałe.

Gorzej wypada natomiast zabezpieczanie antykorozyjne, choć większość śladów korozji to wynik obić lakieru albo ocierania się elementów plastikowych o nadwozie. Na obicia narażone są przednie szyby, które pochylono pod dużym kątem. To dzięki temu kierowca widzi bardzo dobrze to, co dzieje się w zakręcie, nawet ostrym. Z drugiej strony, nie widzi świateł sygnalizatora umieszczonego nad drogą.

Dość kłopotliwe są zacinające się zamki, niedziałające klamki i brak możliwości wejścia do samochodu po opadach deszczu. Ogólnie do wnętrza łatwo dostaje się woda i wilgoć. Warto co jakiś czas opróżniać przestrzeń w drzwiach przez wyjęcie zaślepek w ich dolnej krawędzi.

Zwykle za problemy z działaniem jakiegokolwiek elementu wyposażenia odpowiada moduł komfortu o oznaczeniu FRM3. Można go naprawić, a używany kosztuje ok. 350-650 zł. Moduł ten zwykle szwankuje, kiedy użytkownik zaniedba akumulator. Spadek napięcia na akumulatorze powoduje awarię modułu. Innym czynnikiem są informacje o usterkach, np. przepalonej żarówce. Im więcej takich informacji zapisuje się w pamięci, tym krótsza żywotność modułu. Ma określoną pojemność, jak pendrive.

Mniej problemów niż w poprzedniku sprawia przekładnia kierownicza, gdzie zużyciu ulegała elektryczna pompa hydrauliczna. Tu wspomaganie jest już całkowicie elektryczne, a dodatkowo - praktycznie bezawaryjne. Samo zawieszenie jest proste i łatwe w serwisowaniu. Na każde koło z tyłu przypadają trzy wahacze, które są ponadprzeciętnie trwałe. Sporadycznie wymienia się tuleje. Gorzej spisują się regulatory ustawienia świateł, które nie są zbyt odporne na korozję.

Ceny zaczynają się od około 10 tys. zł, ale takie samochody są dość ryzykowne. Lepiej w takiej cenie kupić bardziej zadbane auto pierwszej generacji. Różnice pomiędzy nimi nie są duże, a model R50 miał znacznie lepsze silniki benzynowe i bardzo dobrego diesla 1.4 Toyoty.

O zakupie Mini R56 należy myśleć dysponując kwotą minimum 15 tys. zł. Wtedy da się znaleźć przyzwoity, tani egzemplarz, a szukając ładnego, trzeba przygotować ok. 20 tys. zł. Samochody w przyjemnych konfiguracjach, w bardzo dobrym stanie wycenia się na 30 tys. zł i więcej. Co interesujące, wersje z silnikami Diesla są przeciętnie dużo tańsze od benzynowych.