Diesel Toyoty 1.4 D-4D (1ND-TV) – mały, a taki dzielny

Jego narodziny datujemy na rok 2001, choć w praktyce powszechnie zaczął występować w samochodach od 2002 roku, bo zadebiutował w grudniu w modelu Yaris. Do tego auta był przeznaczony, ale klientom się spodobał. Toyota nie bardzo miała wtedy, czym uzupełnić ofertę diesli w samochodach kompaktowych, bo nie miała swojej konstrukcji o średniej pojemności (poniżej 2 litrów).

Przypomnę, że pierwsza dekada XXI wieku to złota era silników Diesla i żaden producent nie mógł się obyć bez takiej jednostki w Europie, gdzie klienci bardzo pożądali takich samochodów, a diesel był uznawany za najbardziej ekonomiczne i ekologiczne źródło napędu. Tymczasem debiutująca w 2001 roku Corolla dziewiątej generacji dostała 2-litrowego diesla, a nie miała niczego korzystniejszego ze względów podatkowych czy ubezpieczeniowych. Dlatego zdecydowano się w 2004 roku na użycie silnika 1.4 D-4D w kompaktowym samochodzie, gdzie okazał się wystarczająco sprawny i już poszło to lawinowo.

Diesel 1.4 trafił pod maskę nowszego Aurisa i późniejszych generacji Corolli, drugiej i trzeciej generacji Yarisa, a także małej Toyoty iQ, a także kiepsko przyjętego na naszym rynku crossovera o nazwie Urban Cruiser. Co interesujące, Toyota nie chciała się dzielić tym silnikiem z żadnym koncernem samochodowym, ale na krótki okres użyczyła go BMW do Mini R50 w latach 2003-2006. Był to efekt współpracy obu firm w zakresie dzielenia się technologią napędów. Warto natomiast pamiętać, że diesel 1.4 nigdy nie był montowany w Toyocie Aygo, czyli modelu opracowanym przez koncern PSA. Był to francuski diesel HDi.

Był to pierwszy autorski diesel Toyoty z aluminiowym blokiem, bardzo lekki (niecałe 100 kg), ale i prosty. Ma oczywiście cztery cylindry, jeden wałek rozrządu i tylko osiem zaworów. Wałek rozrządu napędza pojedynczy łańcuch. Nie stosowano w nim koła dwumasowego (wyjątek stanowią samochody Mini). Początkowo nie było też filtra DPF.

Układ zasilania to system Common Rail firmy Bosch. Do 2008 roku używano wtryskiwaczy elektromagnetycznych, potem piezoelektrycznych. W 2008 roku zadebiutował też filtr DPF, by spełnić normę emisyjną Euro 5. Co jednak dość interesujące, w 2012 roku powrócono do wtryskiwaczy elektromagnetycznych. Zawsze za układ zasilania odpowiadał Bosch. Pod koniec 2008 r. zmodernizowano układ olejowy, przenosząc pompę oleju do miski olejowej i dając jej napęd oddzielnym łańcuchem.

Początkowo stosowano turbosprężarkę Toyoty ze stałą geometrią (moc 75 KM). W 2005 roku zmieniono turbosprężarkę na konstrukcję Garett ze zmienną geometrią sterowaną podciśnieniowo. Od tego momentu silnik spełniał już normę Euro 4. Od 2008 roku turbosprężarka miała sterowanie elektroniczne. Po zastosowaniu zmiennej geometrii moc silnika wzrosła do 90 KM w autach Toyoty i do 88 KM w Mini. Wraz ze zmianą turbosprężarki zmodyfikowano też cały układ EGR. Od 2005 roku ma on już chłodniczkę.

Jednostka 1.4 D-4D przetrwała do 2017 roku w takich modelach jak Yaris i Corolla. W modelu Yaris drugiej i trzeciej generacji był to najbardziej dynamiczny silnik, nie licząc wersji sportowych. Nawet w kompaktowej Corolli nie można narzekać na brak mocy. Świetnie pasował do Mini (nawet ten słabszy wariant) oraz do modelu Urban Cruiser. Niestety, w Mini One D stosowano koło dwumasowe (kosztuje od 1500 do nawet 2500 zł).

Wariantów mocy było niewiele: 75, 88 i 90 KM. Przy czym wariant środkowy był zarezerwowany (bardziej ze względów marketingowych) wyłącznie dla Mini One D. Początkowo miało 75 KM, a od 2005 już 88 KM. Natomiast Yaris korzystał z silnika 75-konnego do rocznika 2006, czyli do końca produkcji pierwszej generacji. Początkowo jednostkę parowano ze skrzynią manualną o pięciu przełożeniach (w Mini zawsze sześciobiegowa). Od drugiej generacji Yarisa i we wszystkich pozostałych modelach Toyoty występował wariant wyłącznie 90-konny. Od 2008 roku standardem była skrzynia sześciobiegowa.

Na początku silnik rozwijał moment obrotowy o wartości maksymalnej 170 Nm. Pomimo zastosowania turbosprężarki o stałej geometrii, wartość ta była dostępna od 1700 obr/min. Wraz ze wzrostem mocy rósł też moment do 190 i ostatecznie do 205 Nm, ale szczytowa wartość była dostępna wyżej, bo przy 1800 obr/min. Charakterystyka tego silnika jest raczej niskoobrotowa. Dobrą dynamikę czuć mniej więcej do ok. 3000 obr/min. Wyżej już nie czuć tak dobrego przyspieszenia.

Zużycie paliwa zwykle oscyluje średnio w okolicach 5 l/100 km i to niezależnie od modelu samochodu. Warto pamiętać o tym przy zakupie małego Yarisa, który z silnikiem benzynowym spala niewiele więcej. Wyraźne różnice pomiędzy benzyniakiem i dieslem (rzędu 1-1,5 l/100 km) czuć dopiero w Corolli czy Mini One.

Najpoważniejszą i jedyną istotną usterką silnika 1.4 D-4D jest podatność na zużycie oleju lub jego nadmiar. Ubytek oleju może być spowodowany zużyciem pierścieni tłokowych lub problemami z odmą (opisane niżej). Nadmierna konsumpcja oleju dotyczy głównie silników z roczników 2004-2006 (wadliwe tłoki i pierścienie) i nie jest powtarzalna w innych silnikach, choć sporadycznie się zdarza.

Nadmiar oleju wynikający z przedostawania się do układu smarowania paliwa wynika z nieprawidłowej pracy układu wtryskowego. Dlatego użytkownicy powinni stale kontrolować poziom oleju i obserwować, czy go nie ubywa i nie przybywa. Dotyczy to także aut bez filtra DPF i zwykle nadmiar paliwa w oleju nie wynika z problemów z filtrem DPF.

W niektórych jednostkach zwiększa się ciśnienie w skrzyni korbowej, przez co olej może się dostawać do turbosprężarki. Następuje więc nie tylko nadmierna jego konsumpcja, ale też i destrukcja samej turbosprężarki. Olej przedostaje się także do układu dolotowego, silnie go zanieczyszczając. Warto po zakupie auta z tym silnikiem sprawdzić, czy odma działa poprawnie.

Zasada w tym silniku jest taka, że jeśli turbosprężarka doznaje jakiejś awarii, to wyłącznie z winy innych urządzeń lub samego silnika. Wszystkie turbiny charakteryzują się ogromną trwałością przy tak małym wysileniu, więc jeśli dojdzie do jej awarii, bezwzględnie należy ustalić przyczynę, ponieważ może dojść do kolejnej.

Bardzo rzadko dochodzi też do usterki zaworu EGR. Jeśli jest tak zanieczyszczony, że zaczyna się blokować, to przyczyny też należy poszukać np. w pracy silnika. Wysoka jest także trwałość układu wtryskowego i to zarówno wtryskiwaczy, jak i pompy paliwowej.

Jednym z niewielu elementów narażonych na częstsze awarie jest regulator ciśnienia w szynie Common Rail. Usterka objawia się spadkiem mocy, brakiem możliwości wkręcenia na wyższe obroty, a nawet gaśnięciem silnika przy dużym obciążeniu. Często pomaga samo wyczyszczenie regulatora. Zakup nowego, oryginalnego to wydatek rzędu 300-400 zł.

Łańcuch rozrządu jest prosty, dość wąski, ale bardzo trwały. Rzadko zdarza się (tylko po dużym przebiegu) jego rozciągnięcie. Toyota nie przewidziała dla niego resursu. Jeśli auto pochodzi z początku produkcji tego silnika (2001-2003) i ma przebieg powyżej 200 tys. km, to warto profilaktycznie wymienić łańcuch lub przynajmniej go osłuchać. Cena zestawu z kołami zębatymi i napinaczem to ok. 600 zł, natomiast sam łańcuch i napinacz to wydatek 400-450 zł.

Silnik 1ND-TV jest bardzo trwały i bez problemu przejeżdża 300 tys. km, a właściwie serwisowany i zadbany może pokonać potencjalnie przebieg rzędu 500 tys. km. Niestety, jeśli dojdzie do zużycia, to nie nadaje się do remontu. Zwykle jest ono wynikiem nadmiernej konsumpcji oleju lub nadmiaru paliwa w oleju. Zużywają się pierścienie tłokowe, a także tuleje cylindrowe, rzadziej wałki rozrządu.

Żeliwne tuleje osadzone w aluminiowym bloku nie nadają się do szlifowania. Jeśli motor się przegrzeje, a tak bywa w samochodach marki Mini, to zazwyczaj dochodzi do pęknięcia głowicy. W brytyjskim aucie był montowany fabrycznie wadliwy zbiornik wyrównawczy na płyn chłodzący. Pękał i powodował ubytek płynu, co mogło prowadzić do przegrzania. Poprawione zbiorniczki montowano w autach ze zmodernizowanym silnikiem, czyli od rocznika 2005.

Poważne awarie zdarzają się rzadko, więc używane silniki są dostępne w rozsądnej cenie. Kosztują od ok. 2000 zł do nawet 4500 zł do aut z najmłodszych roczników. Pamiętać należy o niewymienności osprzętu pomiędzy niektórymi rocznikami. Istotne zmiany zaszły w 2005, 2008 i 2012 roku. Przy czym do rocznika 2008 można mówić o jednym "słupku" z różnym osprzętem.

Wymienne są tzw. słupki i wewnętrzne części silnika do rocznika 2008, od którego przeniesiono pompę oleju. Oznacza to, że mając auto z silnikiem z rocznika np. 2006, bez problemu można kupić słupek czy głowicę silnika z rocznika 2003 i na odwrót. Nie można natomiast zamontować kompletnego silnika z osprzętem w takiej sytuacji. Więc zakup silnika kompletnego, jeśli różni się rocznikiem, nie ma żadnego sensu jeśli miałby kosztować znacząco więcej. Choć na przykład szyna wtryskowa, wtryskiwacze, pompa paliwa i niektóre inne części osprzętu są w pełni zamienne. 

Mały diesel Toyoty to bez wątpienia jedna z najbardziej udanych jednostek wysokoprężnych tej firmy po roku 2000. Jest generalnie bezawaryjny i bardzo trwały, choć zdarzają się nieciekawe przypadki. Kupując samochód z tym silnikiem najważniejszy jest sam samochód.

Przykładowo w Toyocie Corolli/Auris jest to naprawdę fajny, bardzo oszczędny silnik, z którym po prostu przyjemnie się jeździ. Ale nie jest tak oszczędny jak benzyniak z instalacją autogazu. Ma też wyraźnie gorszą dynamikę od większych diesli. Jeśli traficie na zadbany egzemplarz z niedużym przebiegiem, a nie macie ciężkiej nogi, to na pewno warto.

Na pewno trzy razy zastanowiłbym się nad Yarisem z tą jednostką. Tutaj mamy bardzo ekonomiczne silniki benzynowe, nie tak mocne, ale z pewnością tańsze przy ewentualnych naprawach. Jeśli samochód ma być przede wszystkim tani w utrzymaniu, to na pewno nie Yaris z dieslem.

Jeszcze inaczej jest w przypadku Mini One. Auto słynie z dość wysokiej awaryjności, ale silnik Toyoty pod maską dobrze wróży. Nie dorównuje dynamiką silnikom benzynowym, nawet wariant 88-konny, ale za to pali połowę tego co one. Jeśli auto ma służyć głównie na dojazdy, to warto się tym silnikiem zainteresować.