Używane Mini One R50, R52, R53 (2000-2006) - opinie i typowe usterki

• Roczniki: 2000–2006 (modernizacja 2004 r.) - cabrio do 2008 r.
• Ceny rynkowe: 8-20 tys. zł
• Awaryjność: niska
• Koszty utrzymania: przeciętne
• Wersje nadwoziowe: 3-drzwiowy hatchback i cabrio

W Mini pierwszej generacji montowano następujące silniki:

• benzynowy 1.6 (90 i 116 KM),
• benzynowy 1.6 Kompresor (163, 170, 211, 218 KM),
• diesel 1.4 (75 i 88 KM).

Zacznijmy od nazewnictwa, które jest poprawne na dwa sposoby. Problem w tym, że samochód jest jeden, wersje są trzy, a nazwa modelu to jednocześnie tak jakby nazwa wersji. Mamy więc do czynienia z modelem One (wolnossąca benzyna 90 KM) lub One D (diesel). Wyżej jest model Cooper z wolnossącą benzyną o mocy 116 KM, a jeszcze wyżej Cooper S jako wariant Coopera, z tym samym silnikiem, ale doładowanym kompresorem. Zależnie od rocznika Cooper S legitymuje się mocą 163 lub 170 KM. Na samym szczycie mamy Mini Coopera S JCW, czyli topowy wariant z silnikiem o mocy 211 lub 218 KM.

Można też nazywać mini po oznaczeniach wewnętrznych, gdzie Mini R50 to One, One D oraz Cooper, R53 to z kolei Cooper S, a R52 to cabrio w każdym wariancie silnikowym. To, co istotne, to fakt, że nie każde Mini One to model One, a też nie każde Mini to Cooper. Niestety według nazewnictwa w ogłoszeniach nie da się sensownie poklasyfikować tego modelu. Natomiast jest jeszcze jeden wielki błąd w środowisku handlarzy, czyli nazywanie Mini wyprodukowanego pod skrzydłami BMW tak, jak firmę produkującą oryginalny brytyjski model, czyli Morris. Natomiast często określa się go jako Mini Hatch, co też jest uważane za poprawną nazwę.

Skoro to już mamy wyjaśnione, to krótko o samochodzie. Jest to maleńkie autko mierzące raptem 3,6 m długości z kołami rozstawionymi po narożnikach. Błędem jest jednak twierdzenie, że to samochód typowo miejski. Po pierwsze jest za niski na warunki miejskie (trzeba bardzo uważać na spód), kompletnie niepraktyczny (ogromne i ciężkie drzwi, niska pozycja za kierownicą, maleńki bagażnik), mało ekonomiczny (za wyjątkiem diesla) i doskonale jeżdżący na drogach pozamiejskich.

W praktyce bliżej mu do samochodów typu coupe (jest nawet bardziej niepraktyczny od wielu przedstawicieli tej klasy), bo ilością miejsca z przodu, prowadzeniem, trzymaniem się drogi przy wysokich prędkościach oraz osiągami bez trudu im dorównuje. Cooper S to już hot hatch pełną gębą, ale nawet najsłabsze Mini One D z 75-konnym dieslem może zawstydzić mocniejsze auta, a na długich trasach kompletnie nie męczy, pomimo dość sztywnego zawieszenia. Magia Mini tkwi w jego stylistyce oraz właśnie w odczuciach z jazdy. Niczego z tego okresu nie da się porównać z tym autkiem.

Opinie o tych samochodach są z reguły złe, ale trzeba to trochę wyjaśnić. Zacznijmy od tego, skąd się wzięły. Niemal od początku silniki benzynowe 1.6 (niemające nic wspólnego z BMW) miały dwa problemy: brały olej i miały nietrwały łańcuch rozrządu. W praktyce ta druga przypadłość wynikała z pierwszej, ponieważ niedobory oleju powodowały niewłaściwą pracę napinacza, co w następstwie powodowało zniszczenie łańcucha. Dbanie o olej (kontrola raz w tygodniu i wymiana co 10 tys. km) było lekarstwem na wszelkie dolegliwości silników. Poza tym okazały się one wprost pancerne i bez trudu wytrzymują ponad 300 tys. km. Do dziś wiele aut ma takie przebiegi i wciąż jeździ.

Drugim obszarem, który zrobił niedobrą reklamę Mini, były skrzynie biegów. Manualne konstrukcji brytyjskiej Midland mają niską trwałość (w dużym stopniu przez brak wymiany oleju) i bywają nieszczelne. Od 2004 roku zmieniono je na skrzynie Getrag, które okazały się bardzo dobre. Takie też montowano od samego początku (od 2003 r.) w wersji wysokoprężnej One D. Skrzynie automatyczne były dwojakiego rodzaju – CVT lub 6-biegowy Aisin – ale należą one do rzadkości.

Od 2003 r. pojawił się wariant One D z silnikiem 1.4 D-4D Toyoty. Ta doskonała konstrukcja idealnie wpisała się w charakter samochodu. O dziwo, pomimo niewielkiej mocy daje bardzo dobre osiągi przy skrajnie niskim zużyciu paliwa. Dla odmiany zamiast 8-10 l benzyny na 100 km, które pochłaniały benzyniaki, diesel potrafi się zadowolić 4-5 litrami na 100 km. Niestety jest to też najbardziej zaawansowana konstrukcja. Ma wtrysk Common Rail, turbosprężarkę i koło dwumasowe (którego modele Toyoty z tą jednostką nie mają). Co więcej, od 2005 r. zmieniono układ wtryskowy (wtryskiwacze piezoelektryczne) na droższy w naprawach. Za to moc wzrosła do 88 KM. Wczesny wariant miał klasyczny elektromagnetyczny wtrysk Boscha.

Poza silnikami benzynowymi i wczesnymi skrzyniami biegów, mini okazały się samochodami bardzo odpornymi na próbę czasu. Korozja nie jest czymś, co spędza sen z powiek właścicielom 20-letnich, ale bezwypadkowych aut. Podłoga w większości samochodów jest w doskonałej kondycji, pomimo braku dodatkowych zabezpieczeń. Jeśli coś koroduje, to krawędzie błotników, tylnej klapy oraz miejsca na progach pod uszczelkami. Mniej odporne na korozję są śruby i elementy ruchome, w tym zawieszenie. Trzeba też uważać na spód auta i przedni zderzak, ponieważ prześwit nawet w zwykłych wersjach jest skrajnie mały.

Z typowych przypadłości modelu można wymienić m.in. szwankującą elektrykę (czujniki ABS, komunikaty o awarii silnika), problemy z centralnym zamkiem oraz rozładowującym się akumulatorem (to wynik korozji instalacji oraz ucieczek prądu). Ten umieszczono w niektórych wersjach pod podłogą bagażnika. Jedną z bardziej dokuczliwych usterek jest zużycie elektrohydraulicznego wspomagania – zużywa się pompa, która wyje podczas skrętu kół na postoju (warto posłuchać przed zakupem).

Mini dziś już jest samochodem starym, ale nadal świetnie trzymającym cenę. Zadbane auto z najstarszych roczników kupimy za mniej więcej 8-10 tys. zł. Ładne egzemplarze z przebiegiem poniżej 200 tys. km wycenia się na ok. 15 tys. zł. Ciekawe wersje i nieduże przebiegi podbijają cenę do ok. 20 tys. zł. Można odnieść wrażenie, że to auto już nie tanieje.

• drobne problemy z elektryką (kontrolki, czujniki, centralny zamek),
• rozładowujący się akumulator,
• przyspieszone zużycie skrzyń do 2004 r.,
• spory pobór oleju (naturalny),
• rozciągający się łańcuch rozrządu,
• korozja nadwozia (krawędzie).

Czego szukać: aut z jak najmniejszym przebiegiem, diesli sprzed 2005 roku.

Czego unikać: samochodów po kolizji oraz ze skrzynią Midland i automatami.

Optymalna kwota na zakup: ok. 12 tys. zł.