Jeździłem nowym Land Roverem Defenderem po Namibii. Legenda powróciła i ma się lepiej niż kiedykolwiek

Nie ma chyba lepszego miejsca na test terenowych umiejętności auta. Północna Namibia jest jednym z najbardziej wyludnionych miejsc na Ziemi. Potwierdza to nazwa stolicy regionu Kaokoland. Opuwo oznacza "koniec". Dla nowego Defendera Opuwo jest jednak dopiero miejscem startu w trzydniowej wyprawie liczącej prawie 700 kilometrów, z czego zaledwie 4 kilometry przebiegają po asfalcie – i to położonym pośrodku pustyni.

Tubylcy mówią, że Kaokoland jest miejscem, które Bóg stworzył w gniewie. Pomijając drobny piasek dostający się wszędzie czy skały dziurawiące opony z zaskakującą łatwością (6 flaków w ciągu 40 minut), Namibia skazuje na brutalny test wszystkie elementy auta. Dlatego też podobny sprawdzian przeprowadzała w tym kraju Toyota w przypadku "poliftowego" Land Cruisera. Marsjański krajobraz często wykorzystywany jest przez filmowców - to właśnie tutaj kręcono ostatniego "Mad Maxa".

Nowy Land Rover Defender od razu daje się rozpoznać jako następca legendarnej terenówki, ale nie naśladuje poprzednika tak, jak robią to chociażby Mercedes Klasy G czy Jeep Wrangler. Ogólny kształt został zachowany, dostępne będą wersje trzy- i pięciodrzwiowe, choć na przykład "breakfast" (ang. - "śniadanie", czyli grill w starszych Defenderach) jest teraz plastikowym elementem trzymającym się na zaczepach, a to z racji bezpieczeństwa pieszych.

Wiem, że na zdjęciach nie do końca to widać, ale nowy Defender to naprawdę duży wóz. Ma ponad 5 metrów długości i 2,1 metra szerokości. Dzięki temu w pierwszym rzędzie możemy zdecydować się na gigantyczny podłokietnik, trzecie siedzisko (!) lub usunięcie całej konstrukcji, co pozwala na przechodzenie do drugiego rzędu. Dostanie się do auta w wysokości terenowej (29 cm prześwitu) wymaga akrobatycznych umiejętności, ale Defender jest przecież luksusowym Anglikiem, przez co pneumatyczne zawieszenie ma też tryb "eleganckiego przybycia" (poważnie), co znacząco obniża pojazd.

Opuszczam Opuwo. Silnik pracuje z pełną mocą, spalanie sześciocylindrowej jednostki sięga 25 litrów, a temperatura powietrza przekracza 40 stopni w cieniu. Układ chłodzenia musi być w pełni wydajny, zwłaszcza w miejscu, gdzie skrzyżowania dróg nazywane są od takich punktów, jak leżąca przy drodze czerwona beczka. Co więcej, Namibia od kilku lat zmaga się z potwornymi suszami, ale kilka dni przed moim przybyciem w ciągu jednego dnia spadło tyle deszczu, ile normalnie pojawia się w ciągu kilku miesięcy.

To sprawia, że jeden z mostów został zmyty, a kierowcy muszą poruszać się wysuszonym korytem rzeki. Nawet ci w autach totalnie nieprzystosowanych do takich warunków, jak np. właściciel Scanii, który zakopał się całym zestawem. Pomoc miała nadejść za kilka dni. Wystarczyła połączona moc dwóch Defenderów by wyciągnąć go z opresji.

Nowy Land Rover Defender będzie oferowany z czterocylindrowymi silnikami Diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 200 i 240 koni mechanicznych. To oferta znana chociażby z Evoque’a. Alternatywą jest jednostka benzynowa, również czterocylindrowa, mająca 300 koni.

Na razie najmocniejszą opcją jest sześciocylindrowy motor benzynowy o mocy 400 koni i wykorzystujący układ miękkiej hybrydy. Nie tylko rozpędza on auto do setki w 6 sekund, ale zachwyca kulturą pracy, tak jak robił to w Range Roverze Sport HST. Później w ofercie pojawi się hybryda plug-in. O wersji z V8 twórcy nie chcą nic mówić, ale biorąc pod uwagę zainteresowanie klientów, pytanie brzmi nie "czy", a "kiedy".

Dzień drugi to atak na przełęcz Van Zyll, która należy do jednych z najtrudniejszych odcinków terenowych w kraju. Dziesięciokilometrowy zjazd zajmuje, w zależności od doświadczenia, od 3 do 6 godzin. Defender ma ośmiobiegową skrzynię produkcji ZF, reduktor (przełożenie zmieniane jest przyciskiem), blokadę centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego. Jego kąty natarcia/zejścia/rampowy to odpowiednio 38,40, 28 stopni (dla porównania, Jeep Wrangler Rubicon ma 36, 30 i 25). W miejscu, gdzie wraki leżące obok trasy przypominają o powadze sytuacji, nie mam się chyba czego obawiać.

Tym bardziej, że aluminiowy monokok jest – przynajmniej w teorii – jedną z najsztywniejszych konstrukcji na rynku. Ma wytrzymałość ok. 29000 Nm/stopień, co w skrócie oznacza, że jest trzy razy mocniejszy niż klasyczne rozwiązania oparte na ramie (Nowa Klasa G: 10162 Nm/stopień). Dzięki temu ma ładowność 900 kg i uciągnie przyczepę ważącą 3,5 tony. Żadna część monokoku Defendera nie została użyta w innym modelu brytyjskiej marki.

Przekłada się to na świetne prowadzenie i zachowanie auta, choć na ostatnich kilometrach trzeciego dnia, przy badaniu wykrzyżu (50 cm) mocowania podsufitki zaczynały trzeszczeć. Trzeba jednak podkreślić, że egzemplarze na zdjęciach od 3 tysięcy kilometrów służą w trudnych warunkach, gdzie nikt nie przywiązuje specjalnej wagi do delikatnego traktowania. Co więcej, to auta przedprodukcyjne, które mają służyć wyłapaniu ostatnich błędów i wpadek.

Dotyczy to nie tylko mechaniki, ale i elektroniki, której na pokładzie nowego Defendera nie brakuje – i nie chodzi tylko o całkiem przyjemnie działający, nowy system multimedialny Pivi, korzystający z procesora Snapdragon. Mamy tu 85 krzemowych mózgów pracujących na 21 tysiącach wiadomości – cały czas. 14 modułów Defendera będzie aktualizowanych na bieżąco, przez sieć, dzięki czemu pojazd ma być jak wino – lepsze z każdym rokiem. To, że Land Rover ma własną aplikację i "widzi" dzięki czujnikom, kamerom i radarom jest dziś oczywiste. Biorąc pod uwagę, że poprzednikowi bliżej było do traktora, powtarzane ciągle przez twórców "po raz pierwszy w Defenderze" brzmi po prostu zabawnie.

Wszystkie te procesory służą nie tylko gadżetom w kabinie, ale i działaniu w terenie. Programy jazdy (mające znacznie większy sens niż w sedanach czy małych suvach) mogą być modyfikowane przy użyciu centralnego ekranu. Pojawił się też nowy tryb brodzenia, który podnosi pojazd, zmniejsza czułość pedału gazu i wykorzystuje klimatyzację do odświeżenia powietrza w kabinie. Po przejechaniu brodu (do głębokości 900 mm) klocki hamulcowe zbliżą się do tarcz w celu ich osuszenia i oczyszczenia.

Muszę też wspomnieć o lusterku Clearsight, na którym wyświetlany jest widok z kamery zamontowanej na dachu. Podczas testów Evoque’a i Jaguara XE uznałem to za zupełnie zbędny gadżet. Dopiero w Defenderze okazało się, jak istotny naprawdę jest - gdy wzbijasz za sobą tumany kurzu, analogowe rozwiązania nie zdają egzaminu.

A przy prędkości przekraczającej 100 km/h na miałkim podłożu, wzniecany pył widoczny jest z kosmosu. Nawet przy takich prędkościach w nowym Defenderze jest zupełnie cicho. Choć sam układ kierowniczy wydaje się być małym kompromisem (wszak ma trafić do szerokiej grupy klientów), wyznaczanie kierunku to sama przyjemność.

W długich zakrętach Land Rover jest nieco nadsterowny, kontrola trakcji przymyka oko, co owocuje efektownymi poślizgami, które dzięki długiemu rozstawowi osi są proste do opanowania. Czterokilometrowy odcinek asfaltu to za mało by stwierdzić, jak Defender będzie zachowywał się np. w mieście. To środowisko, na które twórcy również zwrócili szczególną uwagę, atakując w ramach testów dwudziestocentymetrowe krawężniki z prędkością 40 km/h.

Szeroka grupa docelowa oznacza równie szerokie możliwości indywidualizacji. Producent przewidział aż 170 opcjonalnych elementów – od felg osiągających 22 cale do schowków na bocznej szybie czy drabinek łączonych z bagażnikiem dachowym. Utrzyma on 160 kg ładunku podczas jazdy i nawet 300 w stanie spoczynku, dzięki czemu idealnie nadaje się do zamontowania namiotu dachowego. Ciekawie wygląda też opcja folii ochronnej montowanej już w fabryce, przez co ewentualne zarysowanie auta o gałęzie nie będzie aż tak bardzo bolało.

Pierwsze egzemplarze - już w pełni produkcyjne i pozbawione wad - trafią do klientów wiosną tego roku, choć producent nie ukrywa, że priorytetem jest rynek brytyjski. Polskie ceny zaczynają się od 241 900 zł. Za tę kwotę będzie można kupić auto z "krótkim" nadwoziem i silnikiem Diesla o mocy 200 KM.