Jeep odświeżył swoją gamę. Jeździłem wszystkimi nowościami

W naszym kraju Jeep radzi sobie fenomenalnie. W 2010 roku sprzedano zaledwie 408 egzemplarzy samochodów z charakterystycznym, siedmioelementowym grillem. W 2017 roku było to już 3214 aut. Firma ma oczywiście ochotę na więcej, tym bardziej, że wyniki są zadowalające również w skali globalnej. Dzięki zaatakowaniu rynku chińskiego oraz poszerzeniu gamy, Jeep sprzedaje 2,6 razy więcej samochodów niż w 2013 roku.

Oczywiście nowości marki nie ograniczają się do trzech wspomnianych wcześniej samochodów. Plany są ambitne – Jeep planuje 2 premiery rocznie, 10 hybryd PHEV do 2022 roku, do tego czasu dodatkowo 4 całkowicie elektryczne auta, autonomię 3 stopnia do 2021 roku i wejście do 3 nowych segmentów. Z mapy drogowej marki można odczytać pojawienie się Grand Commandera, pick-upa, odświeżonego Compassa i modelu, który będzie się plasował poniżej (!) Renegade'a.

To właśnie ten najmniejszy członek rodziny Jeepa był jednym z pierwszych aut powstałych po połączeniu z grupą Fiata. Nie dość, że jest produkowany we Włoszech, to jeszcze został zaprojektowany przez jedną z najmłodszych grup designerów – bo miał przecież trafić do zupełnie nowej grupy klientów. Opinii o tym, że "to nie jest prawdziwy Jeep", nie brakowało, ale nie ma co ukrywać, że takiego sukcesu sprzedażowego całej marki nie można by świętować, gdyby nie Renegade.

SUV-y sprzedają się błyskawicznie, a najszybciej rośnie segment B-SUV, czyli wszelkie twory w postaci Renault Captura czy Nissana Juke'a. Jeep mocno namieszał w tej klasie modelem Renegade. Teraz ten maluch przeszedł facelifting, a pod maską zawitały nowe jednostki napędowe. Zacznijmy od stylistyki – doskonale znany, pudełkowaty kształt został unowocześniony przez pojawienie się świateł LED oraz nawet 19-calowych felg.

Dużo więcej zmian zaszło pod maską, bowiem gama zaczyna się teraz od trzycylindrowego, litrowego silnika o mocy 120 KM. Dalej w ofercie znajdziemy czterocylindrowy 1,3 o mocy 150 KM. Diesle reprezentowane są przez znacznie większe motory o pojemności 1,6 i 2,0 l. Ten ostatni ma 170 KM i jest połączony z dziewięciobiegową skrzynią automatyczną. Miałem okazję przejechać się najsłabszym Renegadem w gamie. Silnik bardzo opiera się na wsparciu turbosprężarki, ale jeśli chcemy mieć Jeepa do miasta, taka propozycja wydaje się odpowiednia. Więcej o innych wersjach pisaliśmy w relacji z międzynarodowych jazd na torze testowym w Balloco.

Jeep zrezygnował też z awangardowego pasa przedniego większego Cherokee. Ten model – choć teoretycznie był naprawdę ciekawą pozycją – nie zdobył przychylności klientów. Przód auta prezentował się, no cóż, dziwnie. Teraz front jest spokojniejszy, w środku znalazł się większy ekran multimediów, przeorganizowano też ofertę jednostek napędowych. Tutaj następuje jednak niemały zgrzyt. Najpierw do salonów trafią auta z silnikami Diesla o pojemności 2,2 l, przez co automatycznie będą droższe z racji wyższej akcyzy. Alternatywa – czyli tańszy, benzynowy silnik 2,0 trafi do oferty dopiero w przyszłym roku. Pytanie, czy nie będzie już za późno na przyciągnięcie klientów. Więcej o samych modyfikacjach możecie przeczytać w artykule poniżej.

Gwiazdą spotkania – co oczywiście nie powinno dziwić – był Wrangler. Poprzednik został oceniony przez Marcina bardzo wysoko (przeczytaj test wcześniejszej generacji Wranglera), lecz nie było to auto dla każdego. Prowadzenie na drogach utwardzonych było dyskusyjne, system multimedialny wołał o pomstę do nieba, a i same osiągi były raczej słabe. Wrangler nadrabiał jednak charakterem. Teraz przejechałem się nowym autem i stwierdzam, że wszystkie zalety zostały zachowane, a wady – nawet jeśli ich nie usunięto – to są znacznie mniej uporczywe.

Nie będzie to jednak tradycyjna "pierwsza jazda" – z autem spędziłem za mało czasu, by wdawać się w bardziej pogłębione oceny. Taką szansę miał wcześniej Mariusz. Mogę jednak zauważyć, że różnica w prowadzeniu jest gigantyczna. To nadal duże auto, którym ciężko się manewruje, ale komunikacja z samochodem przez kierownicę jest znacznie, znacznie lepsza. Teraz to bardziej poziom Toyoty Land Cruiser niż bardzo topornego poprzednika.

Z racji umieszczenia na ramie, do Wranglera dalej trzeba się wspinać, a wychodząc z niego na pewno ubrudzicie się od nadwozia. Tylna kanapa wciąż umieszczona jest za nisko, co nie przekłada się na wygodę podczas dłuższych podróży. Wranglera można rozebrać z drzwi, dachu czy przedniej szyby. Panele nad kierowcą udało mi się zdjąć w kilkanaście sekund, ale z racji wjazdu w teren zostałem powstrzymany przez organizatora od dalszego striptizu auta.

No właśnie – właściwości terenowe. Wrangler w specyfikacji Rubikon ma 255 mm prześwitu, nowe osie Dana, reduktor, blokady przedniej i tylnej osi, 32-calowe opony BF Goodrich Mud-Terrain oraz elektronicznie rozłączany przedni stabilizator, zwiększający skok koła po naciśnięciu przycisku. Fajnie, że producent przygotował też puste przyciski, pod które można podpiąć np. zakupioną później wyciągarkę czy oświetlenie. Możliwości Wranglera robią wrażenie, lecz trzeba pamiętać, że tor do testów był przygotowany tak, by żadnemu autu nie stała się większa krzywda. Diesel – mniejszy niż w poprzedniku, o pojemności 2,2 l – ma 200 KM i współpracuje z 8-biegową przekładnią automatyczną. W ofercie znajdzie się też wersja z jednostką benzynową o pojemności 2,0 l i mocy 272 KM.

Nawet jeśli w weekend właściciel Wranglera zajmuje się poszukiwaniem ciągnika do wyciągnięcia auta z jeziora, przez następnych 5 dni roboczych będzie go wykorzystywał na co dzień. Dlatego w aucie zainstalowano ponad 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego (trochę zagmatwanego i oferującego milion opcji) czy ogrzewanie foteli i kierownicy. Dodatkowo mamy niezły system audio i masę elektronicznych wspomagaczy – od wieszającego się systemu start-stop, przez asystenta martwego pola, po kamery cofania. Pod tym względem Wranglerowi bliżej do wszelkiej maści SUV-ów, ale nie jest to minus. Poza tym dźwięki z głośników i piknięcia systemów i tak zostaną zagłuszone przez szum terenowych opon na asfalcie.

Ceny Wranglera zaczynają się od 201 900 zł (wersja Sport, krótka) by dojść do 252 500 zł za topowego długiego Rubicona (na zdjęciach). Auta już pojawiają się u dealerów.