Nowy Jeep Wrangler Rubicon jest tak bezkompomisowy jak poprzednik. Tylko, że lepszy

To doskonale znany scenariusz: na rynku pojawia się zupełnie nowa generacja modelu znanego od lat, a producent stara się podkreślić, że wjeżdżające do salonów auto nie zatraciło swojego pierwotnego charakteru. Fani stwierdzają, że "to nie to, co kiedyś" i legenda się skończyła. Przeciętni klienci nie zwracają na to uwagi i szturmują salony.

Tak było z 911 gdy przechodziła na elektryczne wspomaganie czy, jeszcze wcześniej, chłodzenie cieczą. To samo działo się, gdy pod maską ostatniej generacji Mustanga pojawił się czterocylindrowy silnik (spoiler: był już w F-Body). Nowa Supra nie jest już "prawdziwą" Suprą, tak jak prawdziwa nie jest kolejna generacja Mercedesa Klasy G. No i w końcu: nowy Wrangler, teraz bardziej przyjazny w użytkowaniu z dedykowaną aplikacją i łącznością z internetem. Dla purystów to zapewne krok wstecz.

Zanim jednak przejdziemy dalej, muszę podkreślić, że egzemplarz ze zdjęć to topowa wersja Rubicon, która nie ma w planach polec w terenie. Flagowy model odznacza się nie tylko dobrym wyposażeniem obejmującym grzanie pośladków, ale przede wszystkim ulepszonymi możliwościami terenowymi. Ma reduktor z przełożeniem 4,0:1, elektromechaniczne blokady przedniej i tylnej osi czy rozłączany przedni stabilizator pozwalający na zwiększenie skoku koła.

Prześwit wynosi 255 mm, głębokość brodzenia do 76 cm, Rubicon dostał jeszcze stalowe płyty osłaniające podwozie, 32-calowe opony BF Goodrich Mud-Terrain czy nawet puste przyciski pozwalające na podłączenie pod nie funkcji, które dokupicie później – np. wyciągarkę. Nieźle jak na samochód z Android Auto na pokładzie.

Dlatego też – z racji wersji Rubicon – mogę bezpiecznie stwierdzić, że Wrangler zachował cechy, które szanowaliśmy u poprzednika, a pozbyto się (może inaczej: starano się zminimalizować) wad, które przeszkadzały w schodzącej z rynku generacji JK.

Dlatego też dostanie się do środka dalej wymaga nieco zręczności. Da się wyczuć, że przy projektowaniu skupiono się na poprawie jakości, lecz charakterystyczny, toporny duch dalej jest bardzo wyczuwalny. Niemal pionowy kokpit, mała przednia szyba i nisko osadzone siedzisko dają bardzo interesujący efekt. Zdecydowanie ulepszono materiały w kabinie, a system multimedialny przeniesiono z chociażby znanego już Grand Cherokee. Ma 8,4 cala, mnóstwo opcji i ciekawostek, choć na tle poprzednika jakikolwiek działający system byłby już uważany za gigantyczny postęp.

Dalej jednak Wrangler pozostaje samochodem szorstkim w obyciu. Obsługa dźwigni od napędu i skrzyni wymaga siły, a wygłuszenie jest raczej teoretyczne. To dlatego, że inżynierowie skrócili czas potrzebny na rozmontowanie auta. Aluminiowe drzwi można zdjąć, tak jak dach czy nawet przednią szybę – wszystko w czasie ok. 20 minut z kluczem z końcówką Torx w ręku.

Jest to możliwe, choć osiągnięcie takiego czasu wymaga doświadczenia (polec można już na odpinaniu drzwi/wiązki) i najlepiej osoby do pomocy. Możliwość rozebrania auta wymusiła też zamontowanie pałąka w środku auta, który.. no cóż, sprawia, że Wrangler nie poraża ilością miejsca w kabinie. Jest jeszcze jeden problem – lusterka montowane są na drzwiach, więc policja może robić problemy, gdy będziecie odgrywać sceny z "Żaru Tropików" w Polsce. Na szczęście panele nad pierwszym rzędem foteli da się odpiąć jednym ruchem ręki.

Zmieniło się też nieco pod maską. Zamiast diesla 2,8 CRD zamontowano tu silnik 2.2 z wtryskiem Multijet II i sprężarką ze zmienną geometrią, przez co generuje 200 koni mechanicznych i 450 Nm momentu obrotowego. Ma 10 Nm mniej niż poprzednik, ale ma taką samą moc i budzący umarłych klekot. Alternatywą jest czterocylindrowy, dwulitrowy benzyniak, choć oferowany tylko w specyfikacji Sahara. Nie, nie ma ośmiu, ani nawet sześciu cylindrów, choć na innych rynkach ostał się 3.6 V6 Pentastar. Dynamika diesla nie powala, ale szczerze mówiąc nie spodziewałem się niczego innego – może przyspieszenie do setki trwa ponad 10 sekund, ale rozpędzamy ponad 2-tonowe auto o aerodynamice lodówki. I to czuć.

Spalanie – wbrew pozorom – jest całkiem cywilizowane. W mieście spalanie oscylowało w granicach 11-11,8 litra na sto kilometrów, poza miastem utrzymując 90 km/h można próbować zejść do ok. 8,2-8,5 litra. Powyżej tej prędkości walczymy z aerodynamiką, przez co na autostradzie auto zużyje tyle, ile w mieście. No i komfort będzie raczej nikły.

Jazda Wranglerem jest naprawdę fascynująca – to auto osadzone na ramie, więc nie grzeszy specjalnie gracją w pokonywaniu zakrętów… Chociaż nie, czekaj. On jej w ogóle nie ma. Wciskasz gaz i przy raźnym klekocie diesla nabierasz prędkości. Od razu dają o sobie znać opony przygotowane do przedzierania się przez błoto, a nie zdzierania na asfalcie. Przy 80km/h robi się wystarczająco głośno, by trzeba było podnosić głos, a precyzja kierowania pozwala co najwyżej na wybranie ogólnego kierunku, w którym chcemy się poruszać. Lepiej nie sprawdzać refleksu kierowcy Wranglera hamując mu przed zderzakiem, który jest taki duży, by spełnić jakiekolwiek normy bezpieczeństwa pieszych.

Ale wszystko to, co wydaje się wadą, jest wpisane w DNA Wranglera i szczerze mówiąc, nie spodziewałem się niczego innego. Na rynku pełnych modnych SUV-ów, uniwersalnych rozwiązań i rozmytego charakteru, Wrangler przedstawia się jako ociekający testosteronem traper, który poradzi sobie w dziczy i nie różni się tak bardzo od swojego poprzednika. Dlatego wyjazd na południe polski autostradą musiałem przełożyć, w obawie o swój słuch i zdrowie psychiczne.

Jest jeszcze jeden aspekt, który bardzo podoba mi się we Wranglerze – zabawa formą. Jeep bierze wszystkie patriotyczno-offroadowe elementy i robi krok dalej. Po obramowaniu przedniej szyby jeździ mały, narysowany Willys, tak samo zresztą jak po aluminiowych obręczach. Na klapie bagażnika zamontowano plakietkę z wymiarami i kątami przydatnymi w przedzieraniu się przez dzicz. W zagłówkach foteli (złożonych) zmieści się butelka lub puszka. Gdzieniegdzie auto przypomina, że jest JEEP-em i że marka powstała w 1941 roku. Dobrze bawiono się nawet przy nazywaniu kolorów: w ofercie jest czerwony Firecracker, żółty Hellayella, marchewkowy Punk'ed, zielony Mojito czy szary Sting-Gray.

Tak naprawdę Wrangler nie ma konkurencji wśród samochodów nowych. Alternatywą może być – choć to też bardzo naciągane - używana klasa G poprzedniej generacji, choć to też auto trafiające do nieco innego typu klienta. Land Rover przekształcił swoją gamę w bardzo modne (i pewnie też dające radę w terenie) pojazdy, które stawiają na komfort. No dobrze, trzeba poczekać do przyszłego roku, kiedy Anglicy pokażą nowego Defendera. Do tego czasu Wrangler pozostaje bezkonkurencyjny.