Jeździłem najlepszym Volkswagenem w historii. Nowy Touareg coraz bliżej Porsche

Nie mam zamiaru trzymać was w niepewności – chodzi o zawieszenie. Audi Q7 jest lepiej wykonane, sprawia wrażenie bardziej luksusowego, a także daje więcej przestrzeni, ale jeżeli zależy ci na poręcznym SUV-ie z dużym bagażnikiem, wygodnym dla czterech osób i dającym przyjemność z jazdy, to powinieneś wybrać nowego Volkswagena Touarega, jeżeli nie stać cię na Porsche.

Tym bardziej, że trzecia generacja ma już na pokładzie prawie wszystko to, co Audi Q7, a także Porsche Cayenne, natomiast kosztuje 274 tys. zł, przy cenie podstawowej Audi Q7 zaczynającej się od niespełna 320 tys. zł. Nie twierdzę, że wybór volkswagena jest lepszy, bo jest inny, ale do Cayenne bliżej już volkswagenowi niż audi.

Technicznie samochód został stworzony do dynamicznej i bezpiecznej jazdy. Nowy Touareg jeździ jak po szynach i nie są to słowa rzucone na wiatr. Lekkie, w dużej części aluminiowe zawieszenie i o 100 kg niższa od poprzednika masa własna całego auta to tylko preludium do tego, co oferuje.

Najwięcej korzyści dają stabilizatory elektromechaniczne, które są rozwinięciem klasycznego rozwiązania. Jak to działa?

Dwa końce każdego stabilizatora są połączone ze sobą przy pomocy siłownika. Zależnie od sytuacji na drodze, dwie połówki dzięki elektrycznemu silnikowi obracają się w przeciwstawnych kierunkach, przez co stabilizator się usztywnia. Wysokie napięcie 48 V potrzebne do aktywowania mocnych silników elektrycznych uzyskuje się na krótki czas poprzez kondensatory pojemnościowe.

Dzięki aktywnym stabilizatorom skłonność nadwozia do bujania się w zakrętach zostaje zminimalizowana niemal do zera, na tyle mocno, że podczas jazdy w ogóle nie czuć przechyłów. Ciało przesuwa się w fotelu, ale samochód nie kłania się zakrętom.

Jest to o tyle ciekawe rozwiązanie, że podczas jazdy w terenie, po przejściu w jeden z trybów offroad, stabilizatory mogą się rozłączyć całkowicie, zwiększając skok kół i wykrzyżowanie osi, a co za tym idzie, zyskujemy dodatkową trakcję. Aktywne stabilizatory pojawią się na liście opcji w niedługim czasie.

Jakby tego było mało, auto może być wyposażone w zawieszenie pneumatyczne i system czterech skrętnych kół. Obejmuje to opcja o nazwie "pakiet zawieszenie", kosztująca 14 990 zł. Dzięki wyborowi profilów jazdy i regulacji wysokości, można dostosować swojego touarega do warunków drogowych i terenowych - np. podnieść auto o 75 mm lub opuścić o 25 mm podczas jazdy i o 40 mm podczas postoju.

Tylna oś skrętna pozwala sprawniej manewrować do prędkości 37 km/h, zmniejszając o metr – z 12,19 do 11,19 m – średnicę zawracania. Przy wyższej prędkości stabilizuje pojazd, np. podczas dynamicznej zmiany pasa ruchu.

W czasie jazd testowych miałem okazję prowadzić samochód wyposażony we wszystkie te opcje i muszę przyznać, że mi zaimponował. Zwłaszcza na krętych austriackich trasach. Nie czuć ani masy, ani wysoko umieszczonego środka ciężkości. Auto jedzie posłusznie i tylko utrata przyczepności opon sygnalizowana piskiem zniechęcała do podkręcania tempa. Gdyby tak prowadziło się porsche, nie miałbym mu nic do zarzucenia. Jako, że mówimy tu o volkswagenie, muszę złożyć gratulacje konstruktorom. Tym bardziej, że komfort resorowania utrzymano na bardzo wysokim poziomie.

Trudno natomiast cokolwiek powiedzieć o właściwościach terenowych nowego Touarega, które będzie można sprawdzić dopiero w teście. Natomiast deklaracje producenta są obiecujące. Pomimo braku reduktora, mamy do dyspozycji 600 Nm momentu obrotowego, który przenosi na centralny mechanizm różnicowy Torsena 8-biegowy automat.

Przy założeniu, że dokupicie pneumatyczne zawieszenie, kąt natarcia z przodu i z tyłu zwiększa się w porównaniu ze stalowymi sprężynami z 25 do 31 stopni. Rośnie także kąt rampowy – z 18,5 do 25 stopni. Maksymalna głębokość brodzenia zwiększa się z 490 do 570 mm.

Volkswagen Touareg był i pozostaje bardzo wygodnym autem na długie trasy. Wnętrze zdominowane przez wyświetlacze pozornie wydaje się przeładowane technologią. W praktyce wszystko jest podporządkowane komfortowi.

15-calowy, topowy ekran multimedialny w połączeniu z 12-calowym wyświetlaczem wskaźników, które łącznie stanowią element o nazwie Innovision Cockpit (opcja za 18 420 zł) są czytelne i nad wyraz intuicyjne w obsłudze.

Choć większość przycisków i pokręteł przeniesiono w "świat wirtualny", to odnalezienie ich nie sprawia żadnych problemów, nie wymaga wielu przyciśnięć, a wszystko działa znakomicie. W zależności od ważności poszczególnych funkcji, są one dostępne od razu, po wejściu w menu lub po głębszym wejściu w interfejs wyświetlacza.

Ogromne wrażenie robi mapa nawigacji, która wygląda jak widok z kamery drona lecącego za pojazdem. Jej jakość wprost powala. Co więcej, dzięki nawigacji, asystent wydajności podpowiada kiedy odpuścić pedał gazu, a adaptacyjny tempomat sam reguluje prędkość, dostosowując ją do lokalnych ograniczeń i przepisów. Efekt jest taki, że podczas podróży hamować będziecie tylko na skrzyżowaniach, a wciskanie pedału przyspieszenia będzie wymagane jedynie podczas ruszania ze skrzyżowania. Reszta was nie interesuje.

Tym bardziej, że asystent pasa ruchu działa bezbłędnie jeśli linie na drodze są widoczne, a asystent jazdy w korku odciąży was przy powolnym pełzaniu, choć działa aż do prędkości 60 km/h. Nowością Touarega jest system ostrzegania o ruchu poprzecznym z przodu. Duża maska może ograniczać widoczność na zabudowanych i zapełnionych skrzyżowaniach, co oczywiście stanowi spory problem. Nie w tym aucie.

Podobnie jak systemy pokładowe, także cała kabina Touarega może wprawić w stan relaksu. Fotele są bardzo wygodne i do tego mogą być wyposażone w masaż (opcja za 6630 zł), który działa tak jak w markach premium. Miejsca jest pod dostatkiem, nie brakuje schowków, a jakość montażu elementów jest na wysokim poziomie.

Co do samych materiałów, to tu widać jedyną różnicę pomiędzy marką popularną a premium. Dolne części wykonano z twardych, choć świetnie wyglądających tworzyw. Cały kokpit – nie tylko ten wirtualny – jest skupiony głównie na kierowcy.

Pasażerowie z tyłu mają dużo przestrzeni, a kanapa z regulacją pochylenia oparcia jest wygodna i powinna się sprawdzić na długich trasach. Bagażnik o pojemności 810 l jest więcej niż wystarczający.

Podróż nocą nie musi być męcząca. Adaptacyjne reflektory Matrix LED to technika przeniesiona z Audi, tak samo jak system termowizyjny (opcja za 9580 zł), który pokazuje ludzi i zwierzęta przy lub na drodze. Po dokupieniu tej opcji reflektory typu IQ.Light potrafią ostrzec kierowcę i przechodnia mignięciem świateł w jego kierunku. Poza 11 trybami pracy światło, które emituje 75 diod, potrafi się dostosować do sytuacji na drodze i ma większy o 100 m zasięg od poprzednich reflektorów Touarega.

Skojarzeń z ciężkim transportem może być więcej niż tylko te z obszaru prowadzenia się jak po szynach. 3-litrowy diesel V6 o mocy 286 KM to pewien policzek w kierunku Volvo XC90, które zniechęca klientów swoimi 2-litrowymi czterocylindrówkami. Bądźmy szczerzy – w dużym SUV-ie liczy się moment obrotowy, ale nie tylko jego maksymalna wartość, ale też przebieg w funkcji obrotów.

Motor Touarega generuje maksimum 600 Nm w zakresie od 1500 do 3000 obr./min, więc skojarzenia z ciężarówką nie muszą być przesadzone. Zresztą świadczy o tym uciąg przyczepy – maksymalnie 3,5 t. Swoją drogą niewprawieni kierowcy mogą korzystać z funkcji wspomagania cofania z przyczepą Trailer Assist.

Każde naciśnięcie pedału gazu – choć poprzedzone wyraźnym opóźnieniem automatu – pokazuje potencjał i przewagę momentu obrotowego nad mocą. Ten drugi czynnik wydaje się bez znaczenia. Auto chętnie wspina się na wzniesienia i dynamicznie zmienia prędkość podczas wyprzedzania.

Przyspieszenie do 100 km/h wg. deklaracji producenta ma trwać 6,1 s. To wynik na miarę mocnego hot hatcha. Tymczasem mówimy tu o komfortowym, ponad dwutonowym dieslu z automatem o mocy poniżej 300 KM. W kabinie jest przy tym cicho, nawet przy wyższych prędkościach. No chyba, że chcecie skorzystać z wysokiej klasy, moim zdaniem bardzo dobrze grającego zestawu nagłośnienia Dynaudio o mocy 730 watów.

O nowym Volkswagenie Touaregu można by napisać jeszcze znacznie więcej, ale nie chcę tu opiniować, bazując na dość krótkiej jeździe testowej. Jednak potencjał, jaki pokazała marka i nowy model, przywodzą mi na myśl tylko jedną rzecz: niektóre SUV-y klasy premium potrzebują liftingu na już, a marki popularne właśnie straciły bardzo dużo do Volkswagena. A to dopiero początek, bo lada chwila pojawią się trzy nowe wersje: diesel V8, benzyna V6 i hybryda plug-in.