Porsche Cayenne S. Możesz go nie lubić, ale i tak zasługuje na uznanie

Porsche Cayenne przyjęło na siebie rolę czarnej owcy której – jakby nie patrzeć – marka bardzo wiele zawdzięcza. Gdy pojawiło się po raz pierwszy na drogach, nie grzeszyło urodą, lecz pozwoliło specjalistom z Zuffenhausen na odbicie się od finansowego dna. 700 tys. sprzedanych egzemplarzy później Cayenne nie tylko wypiękniało, ale i stało się jednym z najchętniej wybieranych aut spod znaku Porsche.

W teorii nie powinno tak być. Porsche Cayenne S jest duże, przestronne, rodzinne, a nawet wykazuje umiejętności terenowe. Żadne z tych określeń nie pasuje do pierwszych skojarzeń z hasłem "Porsche". Pewnie właśnie dlatego cieszy się taką popularnością wśród klientów, którzy chcą jakości i znanej marki, lecz nie chcą gimnastykować się przy wsiadaniu do nisko zawieszonego Caymana czy 911. Cayenne S bierze najlepsze elementy z każdej z klas, ulepsza je i łączy w satysfakcjonującą, lecz odważnie wycenioną całość.

Ot, nawet z tyłu – bo nie ma co ukrywać to z tej perspektywy najczęściej będziecie widzieć Cayenne S – model mocno nawiązuje do klasycznej 911. Światła ciągnące się przez całą szerokość nadwozia optycznie je poszerzają i wyglądają po prostu rewelacyjnie. Z przodu Cayenne S straszy gigantycznymi wlotami powietrza, które w tej wersji mają za zadanie doprowadzać tlen do silnika V6, choć zmieści się tam nawet całkiem rasowe V8. No i ten kolor – Biscay Blue przepięknie mieni się w promieniach słońca, choć szybko traci blask po lekkim przykurzeniu.

Z jednej strony Cayenne może być wyposażone w 21-calowe koła RS Spyder z "elementami poszerzającymi nadkola w kolorze nadwozia" za 17 783 zł. Z tyłu wylądują wówczas "kapcie" o rozmiarze 305/35, a z przodu 275/40. Porsche faworyzuje przekazywanie mocy na tył, a Cayenne S zachowuje się w miarę przewidywalnie, o ile nie przekroczycie cienkiej linii, kiedy do gry wejdzie trudna do opanowania masa nieco ponad dwóch ton. Dwóch ton, które potrafią osiągnąć pierwszą setkę w 4,9 sekundy przy użyciu systemu launch control.

Potrzebujecie czegoś do transportu rodziny? Proszę bardzo – Cayenne S uciągnie przyczepę o masie 3,5 tony jeśli musicie przewieźć łódź do swojej daczy na Mazurach. Bagażnik pochłonie aż 770 l toreb i walizek. Dorzućmy do tego dach panoramiczny, podgrzewane i wentylowane fotele z tyłu oraz system audio Burmeister za 30 545 zł (to nie pomyłka), a okaże się, że dwójka (niestety!) pasażerów z tyłu nie potrzebuje niczego więcej. No, może hotspotu, ale i to da się załatwić odpowiednią opcją wyposażenia.

No dobrze, ale jeśli przyjdzie wam do głowy zjechanie z ubitej drogi? Porsche z zawieszeniem pneumatycznym potrafi podnieść się z 190 mm do 245 mm. Wrażliwe na wilgoć elementy znajdą się wówczas pół metra nad ziemią. Na 12-calowym ekranie wybieramy tryb jazdy, dzięki czemu auto blokuje dyferencjały i zjeżdżamy w teren. Bez przesady jednak z planami terenowym – napęd realizowany jest przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe i mechanizm różnicowy wykorzystujący hamulce. Trudno wyobrazić sobie Cayenne S za pół miliona w błocie, ale skoro klienci czują taką potrzebę…

Tym bardziej, że szkoda byłoby zachlapać tak przyjemnie wykonane wnętrze. Tradycyjnie dla Porsche kluczyk znajduje się po lewej stronie, a przed nami gości pięć wskaźników. Tylko jeden z nich – obrotomierz – pozostał analogowy. Pozostałe 4 wyświetlane są na ekranach, które mogą nie tylko przedstawić nam rzut z mapy Google'a, ale i rozświetlić ciemność przy wykorzystaniu kamery termowizyjnej. Nie tylko robi wrażenie, ale i sprawdza się w ujawnianiu niewidocznych pieszych poza terenem zabudowanym. Czy to usprawiedliwia wydatek w wysokości 11 tys. zł? Nie wiem, bowiem ten egzemplarz miał też matrycowe reflektory LED, które nie wymagały wykorzystywania dodatkowych kamer do bezpiecznej jazdy. Ot, taka zachcianka…

Nie można jednak piać peanów na temat kabiny Cayenne, która przeniesiona jest z nowej Panamery i powiela jej niedoskonałości. Czarny, jednolity panel szkła zastąpił morze przycisków. Spod czerni prześwitują opcję, których nie wybrałeś (bądź nie ma ich twój egzemplarz), jak np. jazda na energii elektrycznej z aut z układem hybrydowym, które właśnie pojawiły się na rynku. Jak zwykle nie ma gdzie położyć telefonu, dziwi też pokrętło głośności za drążkiem zmiany biegów.

Choć po raz kolejny miałem do czynienia z wnętrzem nowego Porsche, dalej nie jestem w stanie objąć rozumem liczby opcji dostępnych na centralnie umieszczonym ekranie. Teraz przynajmniej wiedziałem, że wśród kilkuset możliwości do wyboru interesuje mnie klimatyzacja, połączenie ze Spotify oraz średnie spalanie.

Nowe Porsche Cayenne wykorzystuje płytę podłogową użytą już w całkiem zacnym gronie. Na niej oparto Audi Q7, jak i Volkswagena Touarega, Bentleya Bentaygę jak i Lamborghini Urusa). Cayenne S ma pod maską silnik 2,9 biturbo znany chociażby z Audi RS5. Ma on mniejszą pojemność niż podstawowa jednostka, lecz generuje aż 440 KM mocy, czyli aż 100 KM więcej niż bazowe V6. To 100 KM przekłada się na jedną sekundę mniej w sprincie do setki i będzie cię kosztować dodatkowe 92 790 zł.

Dzięki 550 Nm rozłożonym w zakresie 1800-5500 obr./min już samo w sobie zapewnia niezłą elastyczność, o ile nie "ciągniemy" obrotów do samego końca. Zaskakuje 8-biegowa przekładnia Tiptronic S, która prędkością zmiany przełożeń i komunikacją z kierowcą dorównuje skrzyniom PDK. Sama jednostka sprawdza się świetnie, ale nie mogę pozbyć się wrażenia, że brakuje jej dźwiękowego pazura. Nie zapada w pamięć, a brakuje też jakiegoś burknięcia z wydechu, którego bardzo starałem się doszukać.

Z takim silnikiem pod maską Cayenne nie jest najoszczędniejszym pojazdem na świecie. Po mieście trzeba realnie liczyć się ze spalaniem na poziomie 14 l na 100 km. Na autostradzie, w wyjątkowo sprzyjających warunkach, nie udało się osiągnąć mniej niż 11,4 l benzyny 98 n1 100 km. Czy to dużo? Jak na tak wszechstronne auto z takimi możliwościami rozwijania prędkości - raczej nie.

Porsche Cayenne S ma wszystko czego potrzebujesz… i znacznie więcej. Wszechstronność auta jest nie do zaprzeczenia, choć w kabinie popełniono te same błędy co w przypadku Panamery. Z jednej strony bardzo chciałbym nie lubić tego modelu, wytykać mu przynależność do rodziny SUV-ów i współdzielenie elementów z Audi. Z drugiej strony nie mogę mu tego zrobić. A jeśli jeszcze finansuje rozwój takich potworków jak GT2 RS…