Historia Jeepa Wranglera: odłóż legendy na bok, a zrozumiesz dlaczego najnowszy model jest nazywany SUV‑em

Znacie pewnie "fakt", który w praktyce jest mitem, że znany dziś Jeep Wrangler wywodzi się bezpośrednio od wojskowego Willisa MB, jest jego spadkobiercą, że kontynuuje jego tradycję. To ładnie wyglądająca marketingowa bzdura, być może promowana po to, by odwrócić uwagę od faktu, że Wrangler bardzo długo nie był dokładnie tym, czym miał być. A miał być cywilnym Jeepem.

Civilian Jeep (cywilny dżip) to określenie mniej znane niż samo Jeep, a to właśnie z takiego założenia wyszli konstruktorzy pierwszej serii CJ. Można o niej powiedzieć, że była spadkobiercą czy następcą Willisa.

Pierwszy z tej linii model o oznaczeniu CJ-2A został zaprezentowany tuż po wojnie w 1945 roku, jako cywilna wariacja klasycznego wojskowego pojazdu. Nawet wyglądem niewiele odbiegał od swojego prekursora, a był cywilny dlatego, że nie był zarezerwowany wyłącznie dla wojska.

Jednak cywilny, nie oznaczało precyzyjnie dla cywili, lecz do użytku cywilnego. Auto było przeznaczone przede wszystkim dla służb, rolnictwa czy zastosowania w przemyśle jako pojazd użytkowy. Co więcej, kolejne generacje Jeepa CJ wciąż znajdywały zastosowanie w armii, m.in. CJ-3 i CJ-5. Dopiero model CJ-7 stał się samochodem, który można nazwać tym, od którego wywodzi się Wrangler.

Zaprezentowany w 1976 roku, a produkowany do 1986 Jeep CJ-7, był pierwszym, który został dostosowany do codziennej eksploatacji dla osób prywatnych. Dostał sztywny hardtop oraz stalowe drzwi. Te elementy chroniły pasażerów przed warunkami atmosferycznymi. Miał też kilka innych rozwiązań dla cywilów, m.in. bardziej komfortowe zawieszenie, łatwiejszy w obsłudze napęd na cztery koła czy automatyczną skrzynię biegów. Wersje Renegade i Laredo były niemalże luksusowe, wyposażone w miękkie, kubełkowe fotele. Na eksport przygotowano nawet auta z silnikiem Diesla od Isuzu.

Najważniejsze – Jeep CJ-7 nie był już cywilną odmianą sprzętu wojskowego, lecz wojskowe Jeepy CJ-7 były zmilitaryzowanymi autami cywilnymi. I taki był trend. Firma AMC, ówczesny właściciel dostrzegła potencjał sprzedaży takiego pojazdu klientom prywatnym, którzy chcieliby go używać na co dzień i z tej idei narodził się Wrangler.

Wrangler miał być nową generacją pojazdu marki Jeep i jak komunikowało przedsiębiorstwo AMC – zupełnie innym samochodem niż Jeep CJ. Symbolem odróżnienia Wranglera od CJ były prostokątne reflektory, zrywające z tradycją. Miał być równocześnie uzupełnieniem oferty, którą stanowił już dużo wcześniej pokazany model Cherokee XJ.

To właśnie z kompaktowego SUV-a czerpali konstruktorzy pierwszego Wranglera YJ, m.in. adaptując elementy wnętrza czy podwozia. Zaprezentowane w 1986 roku auto miało niższy prześwit i bardziej komfortowe, ale przede wszystkim bezpieczniejsze zawieszenie od CJ.

Już to pokazuje, że twórcy nie celowali w odbiorców, którzy potrzebowali roboczego woła terenowego do ciężkiej pracy na bezdrożach, tak jak wiele osób myśli. Wrangler miał być jeszcze bardziej cywilnym – choć lepszym określeniem byłoby cywilizowanym – jeepem od CJ, a jednocześnie bardziej "rozrywkowym” od Cherokee.

Z tego drugiego powodu, zachowano kilka cech charakterystycznych dla poprzedników, m.in. ceniona przez klientów kładziona szyba czy demontowane drzwi i dach z miękkiego materiału. Już w CJ-5 pojawił się pałąk bezpieczeństwa za przednimi fotelami, ale dopiero we Wranglerze przystosowanym do amerykańskich norm bezpieczeństwa, zastosowano pełną klatkę z pałąkami wzdłużnymi.

Oczywiście Wrangler wciąż był prostą konstrukcją terenową, opartą na ramie, z zawieszeniem na mostach sztywnych i resorach. Jednak nie ma się co doszukiwać tutaj jakiejś ideologii – tak wyglądały konstrukcje aut terenowych z tego okresu. W swoim czasie Wrangler wcale nie był bardziej prymitywny od innych pojazdów w swojej klasie. Już wtedy nazwanie Wranglera SUV-em (Sport Utility Vehicle) nie byłoby dużą przesadą – aczkolwiek byłoby lekką - ponieważ spełniał on wszystkie wymagania dotyczące rozwinięcia i dosłownego rozumienia skrótu.

Był bowiem autem sportowo-użytkowym, czy jak kto woli rekreacyjnym. Z całą pewnością nie był nim Willis, ani żaden Jeep CJ poza numerem 7. Co prawda traktowano go jako tradycyjną terenówkę, ale nie był wykorzystywany w żadnych służbach czy przez grupy zawodowe tak jak Nissan Patrol, Land Rover Defender czy Toyota Land Cruiser. Raczej przez miłośników rekreacji i jako pojazd do uprawiania hobby.

Zresztą, producent nie przygotował samochodu do pracy. Silniki wyłącznie benzynowe, nawet na rynek europejski to jedno. Po drugie, konstrukcja układu przeniesienia napędu nie należy do specjalnie wytrzymałych, o czym doskonale wiedzą użytkownicy.

Za to już pod wodzą koncernu Chrysler, a jednocześnie tuż przed połączeniem się z Daimlerem, zaprezentowano w 1996 roku drugą generację Wranglera TJ, jeszcze mniej roboczą, choć w praktyce bardziej terenową od poprzednika.

O ile koncepcja pojazdu pozostała taka sama, to wszystkie zmiany były podyktowane dwoma aspektami. Po pierwsze, większa przyjemność z jazdy, wyższy komfort i bezpieczeństwo oraz lepsze wyposażenie.

Po drugie, trzeba było zaspokoić oczekiwania dużego grona miłośników modelu, bo po początkowej niechęci, Wrangler stał się w końcu modelem kultowym. A ci oczekiwali przede wszystkim powrotu do tego, co pokochali – styl Jeepa CJ-7 i jego cechy terenowe. Otrzymali więc okrągłe światła i wygląd bardziej zbliżony do pierwowzoru niż w przypadku YJ, ale nie tylko.

W odpowiedzi na wymagania odnośnie komfortu i bezpieczeństwa jazdy, Jeep zmodyfikował zawieszenie, opierając sztywne mosty na sprężynach śrubowych i wahaczach. Efektem, a być może nawet skutkiem ubocznym, stała się znacznie lepsza praca zawieszenia w terenie.

Zaskakujące może być dla was to, że nad autem, które wydaje się tak prymitywne, pracowano blisko 6 lat. Samochód różni się od poprzednika w 80 procentach. Nieprzypadkowo więc TJ jest uważany przez spore grono pasjonatów za najlepszą generację Wranglera do pokonywania bezdroży.

Model TJ był też ostatnim, który miał cokolwiek wspólnego z firmą AMC oraz swoim pierwowzorem CJ-7. Prymitywne silniki benzynowe AMC nie znalazły się już w kolejnej generacji. Swoją drogą, są to motory niezwykle cenione za trwałość i odporność w terenie. Diesle nie pojawiły się w TJ.

Pośród piętnastu oficjalnie sprzedawanych wersji tego samochodu, jedną, którą na pewno warto wspomnieć jest Rubicon, który zadebiutował w 2003 roku. Przygotowana już nawet nie dla miłośników, ale dla "fanatyków offroadu", którzy uprawiają łagodniejszą odmianę rock crawlingu, czyli pełzania po skałach na amerykańskich pustyniach.

Nazwa pochodzi zresztą od Rubicon Trail w górach Sierra Nevada, jednej z najsłynniejszych i najbardziej wymagających tras offroadowych na świecie, z 12-milowym odcinkiem, do którego pokonania potrzeba około dwóch-trzech dni.

Aby sprostać takim wymaganiom, Wrangler Rubicon dość poważnie różni się od innych wersji. Ma mocniejsze mosty Dana 44 z pneumatycznie uruchamianymi blokadami mechanizmów różnicowych. Natomiast reduktor NV-241 Rock-Trac ma dwukrotnie większe przełożenie terenowe o wartości 4:1. Oznacza to mniej więcej tyle, że na najniższym biegu koła ledwie się obracają, gdy silnik pracuje na wolnych obrotach. Dzięki temu można uzyskać ekstremalnie niską prędkość, co pozwala precyzyjnie manewrować po skałach i podjeżdżać pod duże wzniesienia.

Auto fabrycznie wyjeżdżało z salonu na ogumieniu Goodyear MTR P 245/75 R16, a producent zapewniał, że seryjnym Wranglerem w takiej specyfikacji da się pokonać Rubicon Trail. Ciekawostką jest krótka seria Rubicon "Tomb Rider" zbudowana dla filmowej Lary Croft, a dostępna w sprzedaży.

Trudno byłoby także pominąć wersję Unlimited pokazaną w 2004 roku, która dała początek nowej rodzinie Wranglera. Było to przedłużone nadwozie oraz rama, co w efekcie dało o 250 mm większy rozstaw osi. Jednocześnie można było doszukać się odwołania do dawnych modeli CJ-6 i CJ-8 Scrambler z podobnymi zmianami. Zabieg miał na celu stworzenie pełnowartościowego pojazdu dla czterech pasażerów, ponieważ w klasycznym Wraglerze siedzący z tyłu mają bardzo mało miejsca.

I w ten sposób płynnie przechodzimy do trzeciej generacji JK, która dała klientom dwie istotne nowości – silnik wysokoprężny oraz wygodne nadwozie pięciodrzwiowe o nazwie Unlimited, z rozstawem osi większym o całe 52 cm.

Auto zostało zbudowane jeszcze w czasie, gdy Jeep należał do koncernu DaimlerChrysler. Znów pracowano około 6 lat od 2001 roku, by zaprezentować je w 2007. Wprowadzenie generacji JK było bodaj największą rewolucją w historii tego modelu.

Poza tym, że samochód otrzymał silnik Diesla, co w gruncie rzeczy było zupełnie spodziewane i nikogo nie zaskoczyło, nowy Wrangler zupełnie zmienił swój charakter z jeszcze dość surowej terenówki na model przyjazny tak samo w jeździe po autostradzie jak i w mieście.

Element, który jeszcze kilka lat wcześniej był nie do pomyślenia – plastikowe zderzaki – stał się standardem. Samochód miał bowiem do spełnienia zarówno normy bezpieczeństwa jak i emisji spalin, dlatego po raz pierwszy dość sporo pracy włożono w aerodynamikę.

Co do bezpieczeństwa, zastosowano zupełnie nową ramę, która dawała efekt szerszego rozstawu kół, a tym samym pewniejszego prowadzenia. Żaden Wrangler nie jeździł do tej pory tak dobrze po szosie jak najnowszy JK. Co więcej, zastosowano większe ogumienie i tym samym uzyskano lepsze parametry terenowe, dlatego też żaden wcześniejszy Wrangler nie był tak sprawny na bezdrożach w specyfikacji fabrycznej.

Dlaczego więc w świecie offroadu, TJ jest postrzegany jako lepsza terenówka?

Wrangler JK jest bardziej cyfrowy, a jego silniki nie są już tak odporne na działanie wilgoci. O ile już w TJ był system ABS czy poduszki powietrzne, o tyle w JK wiele mechanizmów jest podłączonych do komputera pokładowego. Układ ESP też stał się standardem. Silniki benzynowe V6 Pentastar są świetne, ale nie tak "pancerne" jak rzędowe szóstki AMC. No i dużo bardziej skomplikowane.

Jeep Wrangler JK stał się tak dobrze wyposażonym modelem, że na pokładzie mogła się znaleźć m.in. nawigacja satelitarna czy wysokiej klasy sprzęt audio. Po liftingu w 2009 roku pojawiły się takie akcesoria jak asystent podjazdu czy system kontroli stabilizacji przyczepy.

Wrangler stawał się coraz bardziej cywilizowany wraz z kolejnymi modyfikacjami, zwłaszcza gdy marka została w 2013 roku przejęta przez Fiata. Wszystko po to, by osiągnąć jeden efekt – maksymalnie zbliżyć Wranglera do klasy SUV.

Można powiedzieć, że wersja Unlimited SUV-em stała się już w tej generacji. Dobre wyposażenie nie jest obce Wranglerowi JK. Co ciekawe, nawet Unlimited jest oferowany w najbardziej terenowej odmianie Rubicon, która ma te same atrybuty co wcześniejsze generacje, ale dodano jej elektronicznie rozłączany stabilizator przedniej osi.

Tak zatytułowanym komunikatem prasowym powitaliśmy nowego Wranglera JL – nie mylić z LJ, czyli TJ Unlimited. Początkowo byłem zdumiony, gdy zobaczyłem określenie SUV w jednej linii z nazwą modelu, które w tym artykule padło już kilkukrotnie. Musiałem do tego dojrzeć, by zrozumieć o co tak na dobrą sprawę chodzi i zrozumieć intencje Jeepa.

Nie staję tu w obronie włosko-amerykańskiego koncernu FCA, ale po wielu tygodniach poszukiwań odpowiedzi i przemyśleń, doskonale rozumiem coś, na co nigdy bym nie wpadł, gdyby nie padło magiczne "SUV".

Prawda jest taka, że nowa generacja Wranglera to już czwarty z kolei krok w kierunku samochodów wszechstronnych i rekreacyjnych, choć warto zauważyć, że marka robi wszystko, by utrzymać Wranglera na szczycie pod względem właściwości terenowych w skromnym już gronie aut naprawdę do tego przygotowanych. Dokładnie w tym samym kierunku idzie Mercedes z Klasą G oraz – prawdopodobnie – Land Rover z następcą Defendera.

SUV, to oczywiście wciąż określenie trochę na wyrost, ale przyjrzyjmy się bliżej nowemu Wranglerowi. Jest jeszcze bardziej cyfrowy i plastikowy od poprzednika, a po raz pierwszy stał się tak mocno multimedialny. Jest jeszcze lepiej wyposażony – typowo dla SUV-a - a uwagę zwracają głównie rozwiązania z zakresu systemów bezpieczeństwa.

Opcją będzie pakiet Overland (to nazwa linii wyposażenia Grand Cherokee) mający nadać autu bardziej ekskluzywnego charakteru. Powtórzę jeszcze – ekskluzywnego! Nie zapomniano o wersji Unlimited która oferujem jak każda generacja Wrangleram innowacyjne rozwiązanie. Tym razem padło na układ przeniesienia napędu.

Stały napęd na obie osie to ukłon w kierunku osób, które rzadziej zjeżdżają z dróg utwardzonych, a chciałyby korzystać z tego rozwiązania cały czas. Oczywiście pozostawiono reduktor. Nie mniej jednak, jest to najbardziej szosowy Wrangler w historii modelu. Czy wam też określenie "bardziej szosowy" przywodzi na myśl SUV-a?

Kolejną dość kontrowersyjną rzeczą, o której miłośnicy Jeepa wiedzieli na długo przed premierą i panicznie się jej obawiają, jest benzynowa jednostka 2.0 Turbo z układem mild hybrid. Stanowi ona odpowiedź na potrzeby rynku globalnego i coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin.

Wysoka moc 274 KM i moment obrotowy o wartości 400 Nm wystarczają do poruszania się po bezdrożach, ale to tylko liczby. Może być zbyt delikatna do tzw. katowania, czego najbardziej obawiają się puryści. Nie mniej jednak podejrzewam, że będzie najchętniej wybieraną w Europie.

Uważam także, że nowy Jeep Wrangler jest generacją przełomową, bo po raz pierwszy przebił mur z napisem SUV-y, pomimo tego, że nie powinno się go tak klasyfikować. Jednak rynek nie jest podzielony na klasy i segmenty, a na klientów i ich potrzeby.

Nowy Wrangler może trafić w gusta tych, którzy zawsze marzyli o prawdziwym, terenowym jeepie, ale rezygnowali ze względu na zbyt surowy charakter. Dzięki temu może znaleźć zupełnie nowych nabywców, tak jak w 1986 roku zrobił to pierwszy Wrangler, wywodzący się wprost z linii CJ.