Jeep Wrangler JK 2.8 CRD Rubicon: ostatni test legendy

Pewnie się zdziwicie, ale moim zdaniem jedną z największych zalet Jeepa Wranglera jest jego wygląd. Kontynuacja tego, co zaczęło się wraz z Jeepem CJ, a z generacji na generację mamy tylko subtelne zmiany. Nic więc dziwnego, że najnowsze wcielenie oznaczone literami JL jest tak podobne do poprzednika JK, że nie każdy je odróżni.

Jeep Wrangler przyciąga spojrzenia osób, zwłaszcza w tak intensywnie niebieskim kolorze nadwozia. Oglądają się za nim tak samo panie, jak i panowie. Co ciekawe, na kilka zapytanych kobiet każda uznała, że bardzo jej się podoba. A przecież – stereotypowo – takie auto nie powinno. Wrangler nie jest pięknym samochodem sam w sobie, natomiast jego unikatowy styl i duża dawka testosteronu w stylistyce czynią z niego obiekt pożądania płci pięknej.

Panowie kochają go za co innego. Niektórzy znają, inni wyobrażają sobie możliwości, jakie daje ten pojazd. Potężne, plastikowe, nielakierowane nadkola i duże koła, a także wysoki prześwit to tylko zapowiedź tego, co oferuje Wrangler na bezdrożach.

Nie ma co się oszukiwać – prawie każdy facet marzy gdzieś po kryjomu o jeepie. Ot pierwszy przykład z brzegu – podjeżdżam do stojącego na parkingu pięknego Dodge’a Challengera, by zrobić sobie zdjęcie, stawiając obok Wranglera. Przychodzi właściciel, któremu słodzę: "piękne auto". W odpowiedzi słyszę: "a ja marzę o takim Wranglerze".

Oczywiście można tutaj toczyć wielogodzinne dyskusje o wyższości Mercedesa Klasy G czy Suzuki Jimny, ale małego japończyka na chwilę obecną nie można kupić, a Mercedes Klasy G może i jest świetnym terenowcem, tylko pozostaje proste pytanie: czy autem za ponad pół miliona złotych zrobisz to samo na bezdrożach, co wartym trzy razy mniej jeepem? Czy umoczysz w błocie, będziesz się przedzierał przez krzaki i gnał po potężnych muldach luksusowym SUV-em, jakim obecnie jest Gelenda?

No dobrze, jest jeszcze Toyota Land Cruiser, która także imponuje własnościami terenowymi i obecnie jest najbliżej Wranglera. Jednak uważam, że Jeep jest lepszy i tylko on zachował surowy, terenowy charakter.

Jeep Wrangler to pojazd gotowy pod razu po zakupie do trudnych wyzwań. Ogromne połacie czarnego, nielakierowanego tworzywa sztucznego chronią jako tako lakier na nadwoziu tak prymitywnym, że w sumie bez znacznie jest, czy są na nim rysy czy nie. Ogromny przedni zderzak w praktyce jest pewnym ograniczeniem w jeździe terenowej, bo bardzo mocno wystaje do przodu, ale nie zdarzyła mi się ani jedna sytuacja, bym nim o cokolwiek zahaczył. Natomiast jest narzędziem do taranowania cienkich drzewek czy krzewów, gdy przedzierasz się przez leśny, zarośnięty dukt.

Jeep Wrangler ma nie tylko znakomitą geometrię terenową – sprawdź dane w tabeli – ale także w wersji Rubicon takie elementy wyposażenia jak blokady obu mostów, rozpinane stabilizatory czy reduktor o zwiększonym przełożeniu z 2,72 do 4,0.

Sam układ napędowy Rubicona jest wzmocniony pod kątem wytrzymałości na duże obciążenia. Jednak nie każdy wie, że najbardziej imponującym elementem tego auta jest zawieszenie. Zdolne do bardzo dużego wykrzyżowania osi, a po wyłączeniu stabilizatorów ten zakres jeszcze się zwiększa. Różnica mnie zaskoczyła. Do prędkości 29 km/h, gdy stabilizatory są rozpięte, samochód dosłownie płynie po muldach, na których na przykład pickupy już dawno by się zatrzymały. Po przekroczeniu tej prędkości system dąży do ponownego spięcia stabilizatorów.

Właściwości zawieszenia Wranglera sprawiają, że trudno, naprawdę trudno o sytuację, gdy choć jedno z kół oderwie się od podłoża. A to z kolei zapewnia stale bardzo wysoką przyczepność. Gdy jedziesz nawet seryjnym autem po bezdrożach, mając w zapasie blokady osi, ale nie dysponując drugim pojazdem do asekuracji, tylko twoja wyobraźnia lub odwaga tworzy granice, poza które, wbrew pozorom, Wrangler jest w stanie daleko wyjechać.

Znów posłużę się przykładem. Na krótką przejażdżkę zabrałem kolegę, który doświadczenie z samochodami ma niemałe. Nie była to wycieczka w trudny teren, lecz przejazd bardzo wyboistą drogą. Klasycznym SUV-em typu Jeep Renegade czy Compass jechałbym nią najwyżej 20 km/h w obawie o uszkodzenie zawieszenia lub zderzaka. Wranglerem jechałem z prędkością 60-70 km/h i tylko ze względu na zakręty nie rozpędzałem się bardziej. Imponujący skok kół oraz stoicki spokój auta w tych warunkach były dokładnym przeciwieństwem tego co czuł mój pasażer. "To niemożliwe!", "tak się nie da!", "ale jak to?!", "niewiarygodne!" – krzyczał.

Fakt, Jeep Wrangler robi niewiarygodne rzeczy w terenie, niekoniecznie tym ciężkim. Zapewniam, że jeżeli do tej pory miałeś do czynienia najwyżej z terenowym pick-upem lub jakimś Suzuki, to szybka przejażdżka Wranglerem przez przekopaną przez traktory drogą będzie dla ciebie szokiem. Ciekawe, jak długo będziesz dochodził do momentu, gdy przekroczysz granicę "niemożliwego".

Nie wątpię w to, że każdy kto chciałby obecnie wydać około 170-200 tys. zł na Jeepa Wranglera, bo tyle mniej więcej kosztują ostatnie sztuki nowiutkich JK, a byłby to jego pierwszy w życiu Wrangler, chciałby też wiedzieć, czy tym autem da się jeździć na co dzień. Z pewnością da się, choć dużo zależy od tego, do czego jesteś przyzwyczajony.

Jeżeli nie jest ci obca konstrukcja ramowa, na przykład klasyczny pick-up, to nie będziesz zawiedziony. Przyzwyczajony natomiast do typowych SUV-ów, możesz przeżyć pewne rozczarowanie. Podejdźmy jednak do tematu tak obiektywnie, jak się da.

Jeep Wrangler JK na pewno nie jest samochodem luksusowym, choćby nie wiadomo ile kosztował. Wnętrze zaprojektowano dla terenówki, a nie SUV-a. To dlatego pewne obszary mogą wydawać się wadą lub po prostu nieporozumieniem. Na przykład sterowanie szybami czy lusterkami na desce rozdzielczej z jednej strony to kwestia możliwości zdjęcia całego dachu i drzwi, z drugiej zaś na panelach drzwi pozbawionych jakichkolwiek wnęk na drobiazgi tylko by to przeszkadzało.

Umieszczenie foteli blisko drzwi to kolejna niedogodność w aucie osobowym, natomiast zaleta w terenowym. Dzięki temu kierowca i pasażer mają możliwość zerknięcia na koła gdy w terenie robi się bardzo ciasno lub po prostu trudno. Nie trzeba się nawet mocno wychylać. Wycieraczki wydają się najbardziej prymitywne na świecie, ale w praktyce sprawdzają się doskonale. Przypomnę tylko, że przednią szybę da się położyć na maskę.

Pozycja za kierownicą jest dobra, pomimo braku regulacji osiowej i ograniczenia regulacji pionowej do minimum. Fotele są wygodne, nawet na dłuższą trasę. Widoczność uznaję za bardzo dobrą, choć niższym osobom może być trudno wyczuć, jak pomiędzy autami na parkingu mieszczą się wystające nadkola. Jednak tu wracamy do tego, o czym mówiłem wcześniej – w żadnym innym aucie nie masz lepszego wglądu na nie przez boczną szybę.

Z tyłu jest nieco gorzej. Co prawda przestrzeni nie brakuje ani na nogi ani na głowę, ale kanapa jest umieszczona nisko, przez co siedzi się trochę niewygodnie. Tym bardziej, że jej oparcie ustawiono dość pionowo. Nie da się go regulować – to nie SUV. W kabinie jest klatka bezpieczeństwa, a na niej zamontowano nie tylko oświetlenie, ale także duże zabudowy głośników z tyłu. Łatwo uderzyć o nie głową. Ogólnie trzeba więcej uwagi przy wsiadaniu – można się uderzyć też o klatkę.

No i na koniec bagażnik. W wersji długiej Unlimited moim zdaniem bardzo duży, choć jego pojemność mierzona do górnej części oparcia to niespełna 500 l. Nie ma ani półki, ani niczego, co by oddzielało tę przestrzeń od części pasażerskiej, ale wysoka kanapa i duże zagłówki wystarczą. Co ciekawe, kanapa ma taki mechanizm składania, że całość się obniża do uzyskania równej podłogi z tą z bagażnika.

Jazda Jeepem Wranglerem po drogach utwardzonych jest inna niż klasyczną osobówką, ale też ma niewiele wspólnego z pick-upem. Najważniejsze to spokój. Tym autem nie powinno się jeździć dynamicznie, a prędkość 120 km/h uznałem za maksymalną bezpieczną dla każdego kierowcy. Powyżej jest głośno, mało stabilnie, a w razie sytuacji awaryjnej, nie można liczyć na szybki skręt czy krótką drogę hamowania.

Terenowe ogumienie nie daje dużej przyczepności, a na mokrym asfalcie trzeba już się pilnować nawet na wolno pokonywanych zakrętach czy zjazdach z autostrad. Natomiast podróżując w zakresie prędkości 80-100 km/h można przyjąć, że Wrangler jest stabilny i bezpieczny. Jeszcze jedna uwaga – w razie przypadkowego wyjechania poza asfalt jedną stroną, lepiej nie wykonywać gwałtownych manewrów. Zawieszenie przyjmie praktycznie wszystko, więc spokojnie zmniejsz prędkość i wróć na jezdnię.

Komfort resorowania nie odbiega od tego, co oferują współczesne SUV-y. Pomimo konstrukcji z dwiema sztywnymi osiami, miękka praca sprężyn i amortyzatorów pozwala miło jechać nawet po drogach najgorszej jakości. Im większe nierówności, tym Wrangler spisuje się lepiej. Znacznie lepiej niż typowy pick-up i nie wykazuje typowej dla osadzonych na ramie samochodów cechy, polegającej na przenoszeniu wibracji na nadwozie ze zdwojoną siłą.

Silnik 2.8 CRD o konstrukcji czterocylindrowej pamięta jeszcze stare dobre czasy topornych, niskoobrotowych diesli. Pomimo 200 KM mocy nie jest demonem prędkości. Z jednej strony Wrangler Unlimited Rubicon waży ok. 2 t, z drugiej nie jest opływowy, a z trzeciej z silnikiem współpracuje 5-biegowy, bardzo klasyczny automat.

Skrzynia jest powolna, choć zmienia biegi płynnie. Trochę brakuje szerszego zakresu przełożeń. 460 Nm to za mało, by wygenerować przyspieszenie, o którym można powiedzieć, że jest bardzo dobre. Natomiast na pewno Wrangler nie jest zawalidrogą i nie wywołuje dreszczy podczas wyprzedzania. Chyba, że mocno wieje.

Moim zdaniem Wrangler jest też w miarę oszczędny. Gdy poruszałem się we wspomnianym zakresie prędkości drogą krajową, potrzebował 9,5-10,0 l/100 km. Klasyczny test ze stałą prędkością 90 km/h dał wynik 9,7 l/100 km. Jeżeli nie macie ciśnienia na szybką jazdę, nie powinniście przekroczyć w trasie bariery 10 l/100 km. Na autostradzie natomiast zrobicie to z łatwością, bo nawet przy prędkości 120 km/h Wrangler spalił 12,4 l/100 km. Wyjątkowo nie sprawdziłem zużycia paliwa przy 140 km/h – uważam, że Wranglerem nie powinno się tak szybko jeździć. Silnik zaskoczył pozytywnie niskim zapotrzebowaniem na paliwo w terenie oraz w mieście – odpowiednio 13,5 l/100 km oraz 11,0 l/100 km.

Nie zdjąłem całego hardtopu, a tym bardziej nie położyłem przedniej szyby maskę. Ze względu na bardzo zmienną pogodę i jednocześnie brak garażu, a także doświadczenia w demontażu górnej części nadwozia – po prostu się na to nie odważyłem. Trzeba do tego czasu, narzędzi i pomocy drugiej osoby. Natomiast zdjąłem w kilkadziesiąt sekund i bez żadnych narzędzi panele nad głowami kierowcy i pasażera z przodu. Wówczas można się poczuć trochę jak w kabriolecie, ale przyjemność z jazdy kończy się powyżej prędkości 60 km/h. Od 80 km/h zaczyna się dudnienie i zbyt dużo wiatru trafia do kabiny.

Natomiast konstrukcja Jeepa Wranglera pozwala na znacznie więcej. Cały hardtop – na zdjęciach czarny – oraz drzwi boczne można zostawić w garażu. Wówczas pasażerowie wciąż są chronieni rozbudowaną klatką bezpieczeństwa – zarówno z przodu, jak i z tyłu.

Po niespełna tygodniowym spotkaniu z tym modelem i jednocześnie pierwszym, pełnowartościowym teście tej generacji, uważam, że auto nie wymaga wielu poprawek, a jak wiem od mojego redakcyjnego kolegi Mariusza Zmysłowskiego, który miał okazję jeździć nowym Wranglerem, tak na dobrą sprawę niedużo się zmieniło.

To, co nie przystoi do współczesnego auta, to na pewno system multimedialny, praca automatu (w tym liczba biegów) oraz toporność 2,8-litrowego diesla. To wszystko poprawiono. Reszta jest taka, jak powinna być. Nie należy tego ruszać, bo Jeep Wrangler choćby nazywać go najbardziej wszechstronnym SUV-em świata, wciąż musi pozostać najlepszą terenówką, jaką można wyjechać z salonu.

Czy poleciłbym zakup nowego auta generacji JK? Znając już cenę JL, startującą od poziomu ok. 270 tys. zł, powiem tak: nie ma lepszego momentu na zakup nowego JK. Za 100 tys. zł mniej kupisz auto niewiele gorsze, trochę bardziej prymitywne, a i tak mało kto pozna, że to stary model. Z drugiej strony uważam, że nowy Wrangler JL jest wart swojej ceny z prostego powodu – wciąż jest jedynym w swoim rodzaju autem terenowym przygotowanym to najtrudniejszych zadań już w fabryce.